JPH0246362A - 変速手段の係合トルク容量設定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ９発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速手段の係合作動により動力伝達経路を切
り換えて変速を行わせるようにした自動変速機において
、この変速手段の係合トルク容量を設定する方法に関す
る。

（従来の技術） 自動車用等の自動変速機は、走行状態に応じて自動的に
変速を行わせ、所望の走行特性を得るように構成されて
いる。このため、車速と、エンジン出力との関係からシ
フトアップ線およびシフトダウン線を各変速毎に設定し
た変速マツプを有し、走行状態をこの変速マツプに照ら
して変速制御を行わせることが良く行われている。この
ような変速制御の例としては、例えば、特開昭６１−１
８９３５４号公報に開示されているものがある。

自動変速機の構成としては、複数の動力伝達経路を構成
する動力伝達手段（例えば、複数のギヤ列）と、この動
力伝達手段による動力伝達経路を選択する複数の変速手
段（例えば、複数の油圧作動クラッチ）と、この変速手
段の作動を制御する手段（例えば、油圧コントロールバ
ルブ）とを有し、走行状態がシフトアップ線もしくはシ
フトダウン線を横切ったときに、これに対応してシフト
アップもしくはシフトダウンを行わせるための変速指令
を発し、この変速指令に基づいてソレノイドバルブを作
動させること等により油圧コントロールバルブを作動制
御していずれかの油圧作動クラッチを係合作動させて、
所定のギヤ列による動力伝達経路を選択して変速を行わ
せるようなものが一般的である。

このようにして変速を行わせる場合、変速前段（変速指
令が出されるまで選択されていた動力伝達経路（ギヤ列
）により設定される速度段）と変速後段（変速指令に基
づいて選択される動力伝達経路により設定される速度段
）との減速比（ギヤ比）は異なるため、この変速に際し
て変速ショックおよび変速遅れのないように制御するこ
とが重要な問題である。

このようなことから、変速手段である油圧クラッチにア
キュムレータを接続し、変速時における後段クラッチの
係合トルク変化を緩やかにして滑らかなりラッチ係合を
行わせたり、変速前段クラッチのクラッチ油圧の解放を
後段クラッチ油圧の上昇に対応させて行わせるバルブ（
オリフィスコントロールバルブ、タイミンクハルツ等）
ヲ設けたり、クラッチ油圧をエンジン出力に対応して制
御したりしている（例えば、特開昭８０−２１１１５２
号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、自動車用自動変速機等においては、様々
な変速が行われ、各変速において要求される変速手段の
係合トルク値が異なるため、上述のようなアキュムレー
タ、オリフィスコントロールバルブ等による制御や、エ
ンジン出力に対応したクラッチ油圧制御のみでは、全て
の変速時において所望の変速特性を得ることが難しいと
いう問題があった。

このようなことから、本発明は、種々の変速毎に所望の
変速特性を得られるように、変速手段における各変速で
の所望の係合トルク容量を設定する方法を提供すること
を目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明においては、
変速時におけるアクセル状態と変速タイプとに応じて複
数のシフトモードを予め設定しておき、これら各シフト
モードに対応して変速時における変速後段用変速手段の
係合トルク容量の設定を行うようにしている。なお、ア
クセル状態とは、アクセルペダルの踏み込み状態もしく
はエンジンスロットル開度の状態を言い、アクセルペダ
ルが踏み込まれるなどしてエンジンスロットルが開かれ
た状態をパワーオン状態、その逆をパワーオフ状態と称
する。また、変速タイプとはその変速がアップシフトで
あるか、ダウンシフトであるかを言う。

上記の場合において、アクセル状態がパワーオン状態で
あり変速タイプがアップシフトである場合、もしくはア
クセル状態がパワーオフ状態であり変速タイプがダウン
シフトである場合には、後段用変速手段にエンジンから
伝達されるエンジントルクと、このときの変速に対し後
段用変速手段の入力側回転変化特性を所望の値にするた
めに要求されるイナーシャトルクとに基づいて後段用変
速手段の係合トルク容量を設定するようにしている。一
方、アクセル状態がパワーオン状態であり変速タイプが
ダウンシフトである場合、もしくはアクセル状態がパワ
ーオフ状態であり変速タイプがアップシフトである場合
には、後段用変速手段における入力側と出力側との回転
数比を検出し、変速開始後、この回転数比が所定の値に
なるまでの間は係合トルク容量を低くシ、これが所定の
値になった後においては係合トルク容量を変速手段が係
合し得るレベルにまで増大させた値に設定するようにし
ている。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明する
。

まず第１図により、本発明の方法により設定された係合
トルク容量を用いて変速制御がなされる自動変速機の構
成を説明する。この変速機ＡＴにおいては、エンジンの
出力軸１から、トルクコンバータ２を介して伝達された
エンジン出力が、複数の動力伝達経路を構成するギヤ列
を有した変速機構１０により変速されて出力軸６に出力
される。具体的には、トルクコンバータ２の出力は入力
軸３に出力され、この入力軸３とこれに平行に配設され
たカウンタ軸４との間に互いに並列に配設された５組の
ギヤ列のうちのいずれかにより変速されてカウンタ軸４
に伝達され、さらに、カウンタ軸４と出力軸６との間に
配設された出力ギヤ列５ａ、５ｂを介して出力軸６に出
力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
　ａ、　　１５　ｂ＋　　１５　ｃとからなり、各ギヤ
列には、そのギヤ列による動力伝達を行わせるための油
圧作動クラッチ１１Ｃ＋　　１２　ｃ、　　１３　ｃ、
　　１４　ｃ、　　１５　ｄが配設されている。なお、
１速用ギヤｆｌｂにはワンウェイクラッチｌｉｄが配設
されている。このため、これら油圧作動クラッチを選択
的に作動させることにより、上記５組のギヤ列のいずれ
かによる動力伝達を選択して変速を行わせることができ
るのである。

上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２．２３の作動およびリニアソレノイドバルブ
５６の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３ｌａ、３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ５６
は信号ライン３１ｃを介してコントローラ３０から送ら
れる信号により作動される。このコントローラ３０には
、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラ
ッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３６ａを介して送られ、出力ギ
ヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回転
数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信号
ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスロ
ットル開度信号が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバ−４５の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１０〜１５ｄが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレンジ
、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに基づく変速
がなされる。

この変速マツプは、第２図に示すように、縦軸にスロッ
トル開度θＴＨを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ
中に図示のように、シフトアップ線Ｌｕおよびシフトダ
ウン線Ｌｏを有してなり、エンジンスロットル開度およ
び車速により定まる走行状態が、シフトアップ線ＬＵを
右側領域の方に横切ったときにはシフトアップを行わせ
、シフトアップの後、シフトダウン線Ｌｎを左側領域の
方に横切ったときにはシフトダウンを行わせる。

本例においては、このようにしてなされる変速を下記の
如く５つのシフトモードに分類している。なお、各番号
は図中番号に対応している。

■ＳＹＵモード：　パワーオフ状態で、シフトアップが
なされるモード（例えば、走行中でのアクセル戻しによ
るシフトアップ） ■ＳＹＤモートコ　パワーオン状態で、シフトダウンが
なされるモード（例えば、キックダウン） ■ＩＰＵモード：　パワーオフ状態で、アップシフトが
なされるモード（例えば、加速中でのアップシフト） ■ＩＰＤモード：　パワーオフ状態で、マニュアルレバ
ー操作等によりダウンシフトがなされるモード（例えば
、シフトレバ−がＤレンジからＳレンジに切り換えられ
て起こるダウンシフト） ■ＥＰＤモード：　パワーオフ状態で、車速が低下して
ダウンシフトがなされるモード（例えば、走行時にアク
セルペダルが戻されてコースト状態になり車速の低下に
応じて自動的に起こるシフトダウン） なお、ＩＰＤモードおよびＥＰＤモードは、アクセル状
態および変速タイプを見る限り同じであるが、ＩＰＤモ
ードは運転者がダウンシフトを期待してレバー操作を行
う場合であり、ＥＰＤモードは走行状態の変化に伴い自
動的なシフトダウンがなされる場合である。このため、
ＩＰＤモードのときは変速ショックの許容レベルは比較
的大きいが、ＥＰＤのときはこの許容レベルは小さいと
言える。また、車によっては、例えばＤボタンおよびＳ
ボタンがあり、Ｄボタンを押してゆったりした変速特性
を設定し、Ｓボタンを押してスポーティな変速特性を設
定するということもあるが、このボタン切換操作に伴っ
てパワーオフ争ダウンシフトがなされる場合には、運転
者はシフトダウンしようとして行ったものではないと考
えるのが適切であり、この場合にはＥＰＤモードとされ
る。

第２図においては、シフトアップ線およびシフトダウン
線をそれぞれ１本示すのみであるが、実際には、変速段
の数に応じてそれぞれ複数本設定される。

第２図に示す変速マツプにおいて、走行状態に対応する
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ３０から信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してソレノイドバルブ２２．２３に作動信号が
出力されて、これに応じて油圧コントロールバルブ２０
が作動されて、各油圧作動クラッチｌｉｅ〜１５ｄへの
油圧給排がなされ、シフトアップもしくはシフトダウン
がなされる。

この油圧コントロールバルブ２０について、第３図によ
り説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチ１１ｃ＊　　１２ｃｔ　　１
３Ｃ１１４ｃ＋　　１５ｄへ走行条件に応じて選択的に
供給され、各クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．２
３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ボジシ式ンに応じてライン１１０からのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ８０．２−３シフトバルブ６２．３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり、
Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１およ
び第２ソレノイドバルブ２２．２３の０Ｎ−ＯＦＦ作動
に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給される
モジュレート圧の作用により作動制御され、１速用から
４速用までのクラッチ１１ｃ＋　　１２ｃｔ　　１３ｃ
＋　　１４ｃへのライン圧の給排を制御するバルブであ
る。

ライン１０６ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのポートが
閉止されライン１０６ａ、１０８ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン１０６ａ、１０６ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０６ｃ〜１０θｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのポートが閉止されラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を存した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのポートが開放されてライン１０８
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ６０の右
端に繋がり、ライン１０８ｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０６ｃは１−２シフトバルブ
６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフトバ
ルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シフ
トバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ、
１０６ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このため
、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３（７）通
ｍオン・オフを制御して、各ライン１゜６ａ〜１０６ｆ
へのライン１０５からのモジュレート圧の給排を制御す
れば、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ８０，８２
．６４の作動制御を行うことができ、これにより、ライ
ン１１０からマニュアルバルブ２５を介して供給される
ライン圧を各油圧作動クラッチ１１ｃ＋　　１２ｃ＋　
　１３ｃ、１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行
わせることができる。

このコントロールバルブ２０は第１〜第４オリフイスコ
ントロールバルブ７０，７２，７４．７６を有しており
、これらオリフィスコントロールバルブにより、変速時
における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、後段
クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わせて
行われる。第１オリフイスコントロールパルプ７０によ
り３速から２速への変速時の３速クラツチの油圧解放タ
イミングが制御され、第２オリフイスコントロールバル
ブ７２により２速から３速もしくは２速から４速への変
速時の２速クラツチの油圧解放タイミングが制御され、
第３オリフイスコントロールバルブ７４により４速から
３速もしくは４速から２速への変速時の４速クラツチの
油圧解放タイミングが制御され、第４オリフイスコント
ロールバルブ７６により３速から４速への変速時の３速
クラツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラッチ１１　Ｃ１１２Ｃ１１３ａ
ｓ　　１４　ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有したアキ
ュムレータ８１，８２，８３．８４が設けられており、
これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材８１　
ａ　＋　　８２　ａ　＋　　８３　ａ　＋　　８４　ａ
を介して対向する背圧室に、ライン１２１，１２２．１
２３，１２４が接続されており、これらライン１２１，
１２２，１２３，１２４はライン１２０ａ、１２０？）
および１２０を介してリニアソレノイドバルブ５６に接
続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５８
ａを有しており、このリニアソレノイド５６ａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧（フントロール圧Ｐ　ＴＨ）の大き
さを制御することができる。このため、リニアソレノイ
ド５６ａへの通電電流を制御すれば、上記各アキュムレ
ータ８１〜８４の背圧室の油圧を制御することができ、
これにより、係合クラッチの油圧室内の油圧を自由に制
御することができる。

クラッチプレッシャコントロールバルブ７８は、マニュ
アルバルブ２５から１−２シフトバルブ６０に至るライ
ン上に配設されており、上記リニアソレノイドバルブ５
６により調圧されたコントロール圧ＰＴＨを受けて作動
するバルブである。

このため、各シフトバルブ６０．６２．６４を介して各
油圧作動クラッチ１１ｃ＋　　１２ｃ＋　　１３ｃ、１
４ｃへ供給されるライン圧は、クラッチプレッシャコン
トロールバルブ７８により上記コントロール圧ＰＴＩＩ
に応じて制御される。なお、コントロール圧ＰＴＨは、
変速時以外においては、エンジン出力に対応した圧とな
るように制御され、このため、各クラッチ作動用ライン
圧は、エンジン出力に対応した必要トルク容量を得るだ
けのできる限り低い圧とすることができる。

以上のように構成された油圧コントロールバルブ２０に
おいて、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバル
ブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のオン
Φオフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ１１Ｃ＋　　１２ｃ＋　　１３ｃ、１４
ｃへの選択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速
がなされる。

この自動変速における各クラッチでの係合トルク容量の
設定方法について以下に説明する。

第４図は係合トルク容量の設定のメインフローを示し、
この設定においては、まず、変速指令が短時間で４速→
３速→２速というように連続するときの割り込み処理の
確認を行う（ステップＳ１）。次いで、変速の種類が第
２図に示した５つのシフトモードのうちのいずれである
かの判断がなされ（ステップＳ２）、これら各モードに
対して係合容量の制御タイミング、エンジン出カリター
ト実施タイミング等の設定を行う（ステップ８３）。

この後、各クラッチでの係合トルク容量ＣＴＱの計算を
行う（ステップ８４）とともに、これを各シフトモード
に対応させ上記タイミング処理（ステップ８３）に基づ
いて変速時でのクラッチ係合トルク容量の設定を行う。

この係合トルク容量を各クラッチで得るために、リニア
ソレノイドバルブ５６によりコントロール圧ＰＴＨを制
御して各アキュムレータの背圧を制御するのであるが、
各アキュムレータのピストンはスプリングによるプリロ
ードを受けているので、このプリロード分の補正（Ａｏ
Ｆ、、補正）を行う（ステップＳ５）。

なお、このＡ。Ｐ、ｌ補正においては、クラッチが回転
することによりクラッチ油圧室に生ずる遠心油圧の補正
も行われる。

このようにして、所望の係合トルク容量の設定およびこ
のトルク容量を得るため必要なコントロール圧ＰＴＨの
算出がなされると、リニアソレノイドの通電電流に対す
るコントロール圧ＰＴ□の特性マツプから必要通電電流
Ｉ３を検索しくステップＳ６）、この電流Ｉｓをフィー
ドバック制御しながら出力する（ステップＳ７）。

上記メインフローにおけるモード判断制御（ステップ８
２）について詳細に説明する。

この制御においては第５図に示すように、変速指令が出
されてシフトモードの判断が必要なときに立てられるモ
ードフラグＦＭＯＤＥが１であるか否かを判断し、ＦＭ
ＯＤＥ＝Ｏのときには、このままこのフローを終了する
。

一方、ＦＭＯＤＥ＝１の場合には、ステップＳ２２にお
いて目標変速段Ｓ１と現行変速段Ｓ。との大小を判断し
、Ｓ、＞ＳＯの場合はアップシフトであり、ステップ８
３０に進み、Ｓ、＜Ｓ。の場合はダウンシフトであり、
ステップＳ２３に進む。

そして、ダウンシフトの場合には、ステップＳ２３にお
いてスロットル開度ＴＨがアクセル状態判断値ＣＴＨよ
り小さいか否かが判断され、ＴＨ≧ＣＴＨならば、パワ
ーオン状態でのダウンシフトであるのでステップＳ２７
においてこのモード（ＳＹＤモード）を示す番号“２”
をＣＯＮＴＭとして記憶する。これに対してＴＨ＜ＣＴ
Ｈならば、パワーオフ・ダウンシフトであるが、これに
はＩＰＤおよびＥＰＤの２モードがあるので、マニュア
ルシフトレバ−操作時に１が立てられるインヒビタスイ
ッチ変化フラグＦＳＷＣＨＧ＝Ｏか否かの判断がなされ
、ＦＳＷＣＨＧ＝Ｏであれば、ＥＰＤモードなのでこれ
に対応する番号“５”をＣＯＮＴＭに記憶させ、ＦＳＷ
ＣＨＧ＝１であれば、ＩＰＤモードなのでこれに対応す
る番号“４”をＣＯＮＴＭに記憶させる。

一方、アップシフトの場合には、ステップＳ３０におい
て上記フラグＦＳＷＣＨＧ＝１か否かの判断がなされ、
ＦＳＷＣＨＧ＝１の場合には、ステップ８３３に進んで
判断タイマＴ１が経過したときに立てられる判断タイマ
終了フラグＦＴＩｅ＝１か否かの判断を行う。このフラ
グＦ　Ｔ　、ｅ＝　Ｏであり、判断タイマの設定時間内
であるときには、ステップＳ３４においてモードフラグ
ＦＭＯＤＥに１を立て今回のフローを終了する。

ＦＳＷＣＨＧ＝Ｏの場合には、スロットル開度変化率Ｄ
ＴＨＭがＳＹＵモードしきい値ＤＴＨ８Ｙより小さいか
否かを判断しくステップ５３１）、ＤＴＨＭ≧ＤＴＨ８
Ｙの場合には、パワーオン拳アップシフトでありＩＰＵ
モードであると判定して、これに対応する番号“３”を
ＣＯＮＴＭに記憶させる。

ＤＴＨＭ＜ＤＴＨ８Ｙの場合には、判断タイマ終了フラ
グＦＴＩａ＝１か否かの判断を行い、このフラグＦ　Ｔ
　、、＝　Ｏであり、判断タイマの設定時間内であると
きには、ステップＳ３４においてモードフラグＦＭＯＤ
Ｅに１を立て今回のフローを終了する。

このフラグＦＴｌｌｌ＝０の場合には、スロットル開度
ＴＨと所定判断開度ＣＴＨＭとの大小を比較しくステッ
プ８３５）　、ＴＨ＜ＣＴＨＭの場合には、パワーオフ
・アップシフトでありＳＹＵと判定してこれに対応す、
る番号“１”をＣＯＮＴＭに記憶させ、ＴＨ≧ＣＴＨＭ
の場合には、パワーオン・アップシフトでありＩＰＵモ
ードであると判定してこれに対応する番号“３”をＣＯ
ＮＴＭに記憶させる。

以上のようにして、５つのシフトモードのいずれである
かの判定がなされると、インヒビタスイッチ変化フラグ
ＦＳＷＣＨＧおよびモードフラグＦＭＯＤＥを０に設定
して（ステップＳ２８および５２９）このフローを終了
する。

次に、第４図のメインフローにおけるクラッチ係合トル
ク容量ＣＴＱの計算（ステップＳ４）について、第６図
のフローチャートにより説明する。

この計算においては、まず、エンジンの回転数Ｎ６と吸
気負圧Ｐａとの関係に基づいて予め設定されているエン
ジン出カマツブから、その時（変速時）でのエンジン回
転数と吸気負圧に対応するエンジン出力トルクＥＴＱを
読み取る（ステップ５４１）。次いで、変速時において
は、スムーズな変速を行わせるため等の目的のため、エ
ンジン出カリタートが行われるため、このリタード分の
エンジン出力補正を行う（ステップ５４２）。さらに、
エンジン出力はトルクコンバータを介して変速機に伝達
されるため、このトルクコンバータによるトルク増幅分
の補正も行う（ステップ５４３）。

上記のような補正により、変速機入力軸に伝達されるエ
ンジントルクＥＴＱが算出されると、ステップＳ４４に
おいて、このときの変速がイナーシャトルク必要モード
（具体的には、ＩＰＵおよびＩＰＤモード）であるか否
かの判断がなされ、イナーシャシルク必要モードである
場合には、ステップＳ４５においてイナーシャトルクＩ
ＴＱが計算される。

イナーシャトルクＩＴＱとは、この変速により生ずるエ
ンジン回転数の変化量およびこの変速に対して要求され
る所望変速時間の関係からエンジン回転変化率を求め、
変速時に係合されるクラッチの入力側イナーシャを上記
回転変化率に応じて回転駆動するために必要なトルク容
量を言う。このため、このトルクＩＴＱは、上記変速時
のエンジン回転数、所望変速特性、入力側イナーシャ等
に基づいて算出される。

そして、イナーシャトルク必要モードの場合には、上記
エンジントルクＥＴＱにステップＳ４５において算出さ
れたイナーシャトルクＩＴＱを加えて変速機入力軸トル
クを求める。

このようにして、各変速モードに対応して変速機入力軸
トルクが求められると、ステップ８４Ｂにおいて、油圧
立ち上がり時の時間・油温補正（ＤＴＱ補正）がなされ
る。変速開始時に、変速係合クラッチへの油圧供給がな
されてもオイルがクラッチ油圧室まで到達してクラッチ
の係合が開始するまで時間遅れがあるため、変速初期に
おいては、供給油圧を高めにしてクラッチへの油圧供給
速度を早め上記時間遅れを短くするための補正であり、
変速開始から所定時間の間設定される。

但し、この時間遅れは油温の差によるオイル粘性の差に
応じて異なるため、油温に基づいてその補正量は異なる
。

このようにして算出されるのは変速機入力軸トルクであ
るため、これを変速に使用されるクラッチでの分担トル
クに換算しくステップ５４７）、さらに、このクラッチ
でのクラッチプレートの摩擦係数μと周速Ｖとの関係か
ら、この分担トルクを得るために必要なりラッチピスト
ン押力を算出する（ステップ８４８）。

このようにして必要ピストン押力が算出されると、必要
クラッチ油圧が計算できるので、この油圧を発生させる
ためのアキュムレータ背圧としてのコントロール圧ＰＴ
Ｈを設定する。なお、このコントロール圧ＰＴＨに対し
て必要クラッチ圧は、アキュムレータのスプリングのプ
リロード分だけオフセットしており、さらに、クラッチ
は回転しているためクラッチ油圧室内には遠心力による
油圧が生じているため、上記オフセット分の補正および
遠心油圧分の補正が第４図のステップＳ５に示したＡ。

、補正においてなされる。

以上のようにして係合トルク容量の設定がなされて変速
がなされる場合について、各シフトモード毎に具体的に
説明する。

まず、第７Ａ図により、ＳＹＵモードの場合を説明する
。この場合には、時間ｔ１においてシフトアップ線ＬＩ
Ｊを横切って現行変速段Ｓ。から目標変速段Ｓ、への変
速指令が出されると、判断りイマＴ、の経過を待って、
時間ｔ２においてシフトソレノイド出力が目標変速段Ｓ
、に変更される。この出力変更に応じて現行変速段用ク
ラッチの係合が解除され、目標変速段用クラッチの係合
が開始されるのであるが、ＳＹＵモードの場合は、現行
変速段用クラッチ（前段用変速手段）の係合が解除され
ると目標変速段用クラッチ（後段用変速手段）の入出力
回転が同期する方向にエンジン回転が変化するため、リ
ニアソレノイドの通電電流■８はこの時点で最小にされ
、後段用クラッチの係合トルク容量は低く設定される。

このとき、後段用クラッチの入出力回転数比ｅ。Ｌ、が
検出されており、上記変速開始後、前段クラッチが一定
の時間遅れを置いて解放されるとこの比ｅ。Ｌ、は徐々
に同期点（ｅｃい：１．０になる点）に近ずく。このと
き、この回転数比ｅ　Ｃ！Ｌｍが第１の判断値ｅ　ｃｓ
ｐｕになると（時間ｔ４）、電流Ｉ８がエンジントルク
ＥＴＱに対応する値まで上げられ、第２の判断値ｅ。ｃ
ｐｕになると（時間ｔ６）、電流Ｉｓは最大値に戻され
る。これにより、後段用クラッチは同期点前から徐々に
係合を開始して同期点において完全に係合しスムーズな
変速となる。なお、本制御においては、係合クラッチに
所定量以上のスリップが生じたときには、エンジン出力
を一定量すタート（ＲＫ）するようになっており、前段
用クラッチの入出力回転数比ｅ。ＬＯが所定値ｅ　ＣＲ
８以上となった時点ｔ３から上記リタードＲＫが開始さ
れ、後段用クラッチが係合した時点ｔ８において元（す
なわち、ＲＯ）に戻される。

次に、ＳＹＤモードの場合には、第７Ｂ図に示すように
、時間ｔ、において現行変速段Ｓ。から目標変速段Ｓ、
への変速指令が出されると、直ちにシフトソレノイド出
力が目標変速段Ｓ、に変更される。ＳＹＤモードの場合
も、変速後段用クラッチの係合が解除されると変速前段
用クラッチの入出力回転が同期する方向にエンジン回転
が変化するため、リニアソレノイドの通電電流Ｉ　ｓは
この時点で最小にされ、後段用クラッチの係合トルク容
量は低く設定される。

そしてこの変速開始後、前段クラッチが一定の時間遅れ
を置いて解放されると変速後段用クラ・ソチの入出力回
転数比ｅ　ＣＬａは徐々に同期点（ｅａｔ、＝１．０に
なる点）に近ずく。このとき、この回転数比ｅ。いが第
１の判断値ｅ。ＳＰＤになると（時間ｔ３）、電流Ｉ８
がエンジントルクＥＴＱに対応する値まで上げられ、第
２の判断値ｅ０゜ＰＤになると（時間ｔ５）、電流Ｉ８
は最大値に戻される。これにより、後段用クラッチは同
期点前から徐々に係合を開始して同期点において完全に
係合しスムーズな変速となる。但し、時間ｔ５から電流
値を直ぐに最大値まで戻すと後段用クラッチの係合が急
になりクラッチ係合ショックが発生するので、図示の如
く回転数比ｅ。Ｌ、が１．０になるまで一定の率で戻す
ようにしている。

また、本制御においても、係合クラッチに所定量以上の
スリップが生じたときには、エンジン出力を一定量すタ
ート（ＲＫ）するようになっており、前段用クラッチの
入出力回転数比ｅ　ＣＬＯが所定値ｅ。ＲＬ以下となっ
た時点ｔ２から上記リタードＲＫが開始される。さらに
、クラッチの係合完了時のショック発生防止のため、回
転数比ｅ。Ｌ。

が、判定値ｅ　ＣＲＤＢとなった時点からｅ。ＲＤＥと
なる時点までの間上記リタードＲＫより大きなリタード
ＲＤが設定される。

また、ＩＰＵモードの場合には、第７Ｃ図に示すように
、時間ｔ１において現行変速段Ｓ。から目標変速段Ｓ、
への変速指令が出されると、判断タイマＴ、の経過を待
って、時間ｔ２においてシフトソレノイド出力が目標変
速段Ｓ、に変更される。ＩＰＵモードの場合は、現行変
速段用クラッチ（前段用クラッチ）の係合が解除される
と目標変速段用クラッチ（後段用クラッチ）の入出力回
転が同期点から離れる方向にエンジン回転が変化するた
め、後段用クラッチはエンジン回転を同期点に近ずけさ
せるために直ぐに係合を開始させる必要がある。

このため、リニアソレノイドの通電電流Ｉｓはこの時点
からエンジントルクＥＴＱとイナーシャトルクＩＴＱを
合わせたトルクに対応する値に設定される。但し、シフ
トソレノイドが切り換わっても後段クラッチへ供給油圧
が送られるまで時間がかかりこのクラッチの係合開始ま
で時間遅れが生じるので、時間ｔ２から後段用クラッチ
の入出力回転数比ｅ　ｃｔ、ａが変化し始めるまで、す
なわち後段用クラッチの係合開始する時（ｔ３）までの
間は、上記トルク（ＥＴＱ＋ＩＴＱ）より大きなトルク
ＤＴＱに対応する電流値が設定され、上記時間遅れの短
縮が図られる。この後、回転数比ｅ。Ｌｌがほぼ１．０
となった時点ｔ７において、電流値Ｉｓは最大値まで戻
される。

本制御においても、係合クラッチに所定量以上のスリッ
プが生じたときには、エンジン出力を一定量すタート（
ＲＫ）するようになっており、前段用クラッチの入出力
回転数比ｅ。ＬＯが所定値ｅ。□以上となった時点ｔ４
から上記リタードＲＫが開始され、さらに、変速後段用
クラッチの入出力回転数比ｅ。Ｌ、が判定値ｅ。ＲＬ＋
９を超えた時点ｔ５から判定値ｅ。ＲＬｊｌｌを超える
時点までの間は上記リタードＲＫより大きなリタードＲ
Ｕが設定される。

ＩＰＤモードの場合には、第７Ｄ図に示すように、時間
ｔ１において現行変速段Ｓ。から目標変速段Ｓ１への変
速指令が出されると、直ちにシフトソレノイド出力が目
標変速段Ｓ、に変更される。ＩＰＤモードの場合も、現
行変速段用クラッチ（前段用クラッチ）の係合が解除さ
れると目標変速段用クラッチ（後段用クラッチ）の入出
力回転が同期点から離れる方向にエンジン回転が変化す
るため、後段用クラッチは直ぐに係合開始させる必要が
ある。

このため、リニアソレノイドの通電電流Ｉｓはこの時点
ｔ１からエンジントルクＥＴＱとイナーシャトルクＩＴ
Ｑを合わせたトルクに対応する値に設定される。但し、
この場合においてもシフトソレノイドが切り換わってか
ら後段用クラッチの係合開始までの時間遅れ短縮のため
、時間ｔ１から後段用クラッチの入出力回転数比ｅ。い
が変化し始める時ｔ２までの間は、上記トルク（ＥＴＱ
＋　ＩＴＱ）より大きなトルクＤＴＱに対応する電流値
が設定される。この後、回転数比ｅ。Ｌｌがほぼ１．０
となった時点ｔ８において、電流値■８は最大値まで戻
される。

本制御においても、係合クラッチに所定量以上のスリッ
プが生じたときには、エンジン出力を一定蛍すタート（
ＲＫ）するようになっており、前段用クラッチの入出力
回転数比ｅ。ＬＯが所定値ｅ。ＲＬ以下となった時点ｔ
３から上記リタードＲＫが開始され、さらに、変速後段
用クラッチの入出力回転数比ｅ。Ｌ、が判定値ｅ。Ｒ１
）ｓを下回った時点ｔ５から判定値ｅ。ＲＤＩ！を下回
る時点までの間は上記リタードＲＫより大きなリタード
ＲＤが設定される。

ＥＰＤモードは、ハワーオフ・ダウンシフトであるとい
う点ではＩＰＤモードと同じであるので、その変速制御
は第７Ｅ図に示すように、ＩＰＤモードの場合と殆ど同
じである。異なる点は、リニアソレノイドの通電電流Ｉ
ｓが、ＩＰＤモードではエンジントルりＥＴＱとイナー
シャトルりＩＴＱとの和に対応する値であるのに対し、
ＥＰＤモードではエンジントルクＥＴＱに対応する値と
なっている点である。これは、前述のように、ＩＰＤモ
ードの場合には、運転者がシフトダウンさせようとする
意志の下になされるものであるため、変速は素早く行わ
せる要求が大きく変速シｇ”ｔりに対する許容レベルも
比較的高いためであり、ＥＰＤモードの場合には運転者
の意志と無関係に自動的になされるシフトダウンであり
変速ショックに対する許容レベルが小さいので、クラッ
チの係合を緩やかにして変速ショックを抑えるためであ
る。

なお、ＳＹＵモードおよびＳＹＤモードにおいて、後段
クラッチの係合前の電流値Ｉｓとして、エンジントルク
ＥＴＱに対応する値に代えて、エンジンスロットル開度
に対応する値を用いて制御を行っても良い。

以上のようにして各シフトモード毎に最適な変速制御が
なされる。なお、本例においては、クラッチ係合トルク
容量を決めるクラッチ圧をアキュムレータの背圧として
作用するコントロール圧ＰＴ１１を用いて制御する例を
示したが、本発明はこのようなものに限られず、例えば
、クラッチ圧をリニアソレノイドバルブにより直接制御
するように構成しても良く、この場合には、第４図に示
したＡ。、補正におけるアキュムレータスプリングのオ
フセット補正は不要となる。また、上記コントロール圧
は、リニアツレメイドバルブによらず、デユーティ比制
御されるソレノイドバルブにより作り出すようにしても
良い。

ハ０発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、変速時におけるア
クセル状態と変速タイプとに応じて複数のシフトモード
を予め設定しておき、これら各シフトモードに対応して
変速時における変速後段用変速手段の係合トルク容量の
設定を行うようにしているので、各変速毎にシフトモー
ドに対応して最適な変速制御を行い、変速ショックおよ
び変速遅れの無い良好な変速制御を行わせることができ
る。例えば、アクセル状態がパワーオン状態であり変速
タイプがアップシフトである場合、もしくはアクセル状
態がパワーオフ状態であり変速タイプがダウンシフトで
ある場合には、後段用変速手段にエンジンから伝達され
るエンジントルクと、このときの変速に対し後段用変速
手段の入力側回転変化特性を所望の値にするために要求
されるイナーシャトルクとに基づいて後段用変速手段の
係合トルク容量を設定するようにし、アクセル状態がパ
ワーオン状態であり変速タイプがダウンシフトである場
合、もしくはアクセル状態がパワーオフ状態であり変速
タイプがアップシフトである場合には、後段用変速手段
における入力側と出力側との回転数比を検出し、変速開
始後、この回転数比が所定の値になるまでの間は係合ト
ルク容量を低くシ、これが所定の値になった後において
は係合トルク容量を変速手段が係合し得るレベルにまで
増大させた値に設定するようにして、エンジン回転の吹
上りの無い、スムーズな変速制御を行わせることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により設定された係合トルク容量
を用いて変速制御がなされる自動変速機を示す概略図、 第２図は上記変速機の変速判断に用いられる変速マツプ
を示すグラフ、 第３図は上記変速制御用の油圧回路図、第４図から第６
図は本発明に係る係合トルク容量設定方法を示すフロー
チャート、 第７Ａ図から第７Ｅ図はシフトモードに対応した変速制
御の内容を示すグラフである。 ２・・・トルクコンバータ　１０・・・変速機構２０・
・・油圧コントロールバルブ ２２．２３・・・シフトソレノイドバルブ２５…マニユ
アルバルブ ３２．３５・・・回転センサ ５６・・・リニアソレノイドバルブ 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段と、こ
   の動力伝達手段による前記動力伝達経路を選択する複数
   の変速手段とを有し、変速指令に応じて前記変速手段を
   選択的に係合作動させ、前記動力伝達経路を切り換えて
   変速を行わせるようにした自動変速機において、前記変
   速指令が発せられた時に変速後段用の前記変速手段の係
   合トルク容量を設定する方法であって、 変速時におけるアクセル状態と変速タイプとに応じて複
   数のシフトモードを設定し、これら各シフトモードに対
   応して変速時における前記後段用の変速手段の係合トル
   ク容量を設定するようにしたことを特徴とする変速手段
   の係合トルク容量設定方法。 ２）前記アクセル状態がパワーオン状態であり前記変速
   タイプがアップシフトである場合、および前記アクセル
   状態がパワーオフ状態であり前記変速タイプがダウンシ
   フトである場合のいずれか一方の場合には、 前記後段用変速手段にエンジンから伝達されるエンジン
   トルクと、このときの変速に対し前記後段用変速手段の
   入力側回転変化特性を所望の値にするために要求される
   イナーシャトルクとに基づいて前記後段用変速手段の係
   合トルク容量を設定するようにしたことを特徴とする請
   求項第１項記載の変速手段の係合トルク容量設定方法。 ３）前記アクセル状態がパワーオン状態であり前記変速
   タイプがダウンシフトである場合、および前記アクセル
   状態がパワーオフ状態であり前記変速タイプがアップシ
   フトである場合のいずれか一方の場合には、 前記後段用変速手段における入力側と出力側との回転数
   比を検出し、変速開始後、この回転数比が所定の値にな
   るまでの間は前記係合トルク容量を低く設定し、前記所
   定の値になった後においては前記係合トルク容量を前記
   変速手段が係合しうるレベルにまで増大させた値に設定
   するようにしたことを特徴とする変速手段の係合トルク
   容量設定方法。