JPS58211061A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
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- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/38—Detents
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動変速機の制御装置の改良に関する。
従来汎用されている自動車用の自動変速機はトルクコン
バータと遊星歯車機構等からなる多段歯車式変速機構と
を組合せて構成されており、エンジン出力を制御するた
め自動車に設けられたアクセルペダルの踏み込み量と、
車速とに応じて多段歯車式変速機構の変速段を選択する
ことにより変速が行なわれる。変速段の選択は、アクセ
ルペダルの踏み込み量と、車速の関数としての変速ｉ９
ターンに応じて行なわれ、この変速パターンは、アクセ
ルの踏み込み量が大きい程高い車速でシフトアップ及び
シフトダウンが行なわれるようになっている。したがっ
て、低速段の歯車を選択し追越し加速を行って、追越し
完了後にアクセルペダル゛ を放すと、多段歯車変速機
構は高速段にシフトアップされそのまま高速走行を続け
ることができる。
バータと遊星歯車機構等からなる多段歯車式変速機構と
を組合せて構成されており、エンジン出力を制御するた
め自動車に設けられたアクセルペダルの踏み込み量と、
車速とに応じて多段歯車式変速機構の変速段を選択する
ことにより変速が行なわれる。変速段の選択は、アクセ
ルペダルの踏み込み量と、車速の関数としての変速ｉ９
ターンに応じて行なわれ、この変速パターンは、アクセ
ルの踏み込み量が大きい程高い車速でシフトアップ及び
シフトダウンが行なわれるようになっている。したがっ
て、低速段の歯車を選択し追越し加速を行って、追越し
完了後にアクセルペダル゛ を放すと、多段歯車変速機
構は高速段にシフトアップされそのまま高速走行を続け
ることができる。
しかし、このような変速ノぐターンによる変速制御を行
なうと、たとえば高速で曲線路を走行中にアクセルペダ
ルを放した場合にも、多段歯車式変速機構は高速段にシ
フトアップされるため、エンジンブレーキが効かず、ま
た次にアクセルペダルを踏み込んだときの加速性が悪く
なるという問題がある。自動変速機の制御におけるこの
ような問題を解決１−るため、特開昭５０−８２１１７
７号には、車速が一定以上でアクセルペダルを全閉にし
た場合に、その全閉直前の変速段を保持するようにした
制御装置が提案されている。この提案された装置では、
低速段な用い【高速追越しを行ない、追越完了後にアク
セルペダルな放すと、高速段へのシフトアップが行なわ
れないためエンジンブレーキ作用により車輌が減速され
るという問題を生ずる。また車速か一定以上のときにの
みアクセルペダル全閉直前の変速段が維持されるので、
車速かその一定値以下のときにはアクセルペダルを放し
たとき、高速段へのシフトアップが行なわれ曲線路走行
中にエンジンブレーキが効かなくなる恐れがある。
なうと、たとえば高速で曲線路を走行中にアクセルペダ
ルを放した場合にも、多段歯車式変速機構は高速段にシ
フトアップされるため、エンジンブレーキが効かず、ま
た次にアクセルペダルを踏み込んだときの加速性が悪く
なるという問題がある。自動変速機の制御におけるこの
ような問題を解決１−るため、特開昭５０−８２１１７
７号には、車速が一定以上でアクセルペダルを全閉にし
た場合に、その全閉直前の変速段を保持するようにした
制御装置が提案されている。この提案された装置では、
低速段な用い【高速追越しを行ない、追越完了後にアク
セルペダルな放すと、高速段へのシフトアップが行なわ
れないためエンジンブレーキ作用により車輌が減速され
るという問題を生ずる。また車速か一定以上のときにの
みアクセルペダル全閉直前の変速段が維持されるので、
車速かその一定値以下のときにはアクセルペダルを放し
たとき、高速段へのシフトアップが行なわれ曲線路走行
中にエンジンブレーキが効かなくなる恐れがある。
従って、本発明の目的は、上述の不都合を解消し、しか
も、運転状態の変化に応じて適切なエンジンブレーキ作
動及び加速性を得ることができる自動変速機の制御装置
を提供することである。
も、運転状態の変化に応じて適切なエンジンブレーキ作
動及び加速性を得ることができる自動変速機の制御装置
を提供することである。
本発明の制御装置は、急アクセル戻しを検出する急アク
セル戻し検出手段と、アクセル戻しストロークが所定値
以上であることを検出するアクセル戻しストローク検出
手段と、アクセル全閉を検出するアクセル全閉検出手段
と、上記各検出手段からの信号により出力信号を発生す
るシフトアップ防止判定手段と、該シフトアップ防止判
定手段の信号によりシフトアップを阻止する方向の制御
を行なう制御手段とを備えたことを特徴とする。
セル戻し検出手段と、アクセル戻しストロークが所定値
以上であることを検出するアクセル戻しストローク検出
手段と、アクセル全閉を検出するアクセル全閉検出手段
と、上記各検出手段からの信号により出力信号を発生す
るシフトアップ防止判定手段と、該シフトアップ防止判
定手段の信号によりシフトアップを阻止する方向の制御
を行なう制御手段とを備えたことを特徴とする。
本発明によれば、急アクセル戻し、アクセル戻しストロ
ーク、アクセル全閉を検出する各検出手段により、曲線
路走行のようなエンジンブレーキと加速性とが共に要求
されるような運転状態の判別が適確に行なわれ、これに
基づいて適切な変速制御が行なわれみ。本発明の好まし
い態様では、車速とアクセル踏み込み量との関係で、多
段歯車変速機構の変速段をシフトアップ又はシフトダウ
ンする変速／４’ターンとして、通常の運転状態に対応
するノーマル変速パターンと、このノーマル変速ノ母タ
ーンより高速側でシフトアップ及びシフトダウンが行な
われる・平ワー変速パターンとの２種類を設け、アクセ
ル全閉で、アクセル戻しストロークが所定値以上であり
、かつアクセル戻し速度が所定値以上であるときパワー
変速パターンに従う変速制御を行うようにして、シフト
アップの阻止を行なう。
ーク、アクセル全閉を検出する各検出手段により、曲線
路走行のようなエンジンブレーキと加速性とが共に要求
されるような運転状態の判別が適確に行なわれ、これに
基づいて適切な変速制御が行なわれみ。本発明の好まし
い態様では、車速とアクセル踏み込み量との関係で、多
段歯車変速機構の変速段をシフトアップ又はシフトダウ
ンする変速／４’ターンとして、通常の運転状態に対応
するノーマル変速パターンと、このノーマル変速ノ母タ
ーンより高速側でシフトアップ及びシフトダウンが行な
われる・平ワー変速パターンとの２種類を設け、アクセ
ル全閉で、アクセル戻しストロークが所定値以上であり
、かつアクセル戻し速度が所定値以上であるときパワー
変速パターンに従う変速制御を行うようにして、シフト
アップの阻止を行なう。
また、上記の運転状態以外ではキックダウン等の特別な
事情がない限り、ノーマル変速パターンに従って変速制
御が行なわれる。従って、例えばキックダウンによって
高速追越しが行なわれた後にアクセルを戻しても、アク
セルは通常は全閉とならないから、上記の条件がすべて
充足されることにはならず、ノーマル変速／やターンに
従う変速制御が行なわれ、多段歯車変速機構は、アクセ
ル戻しと共にアップシフトされるので、エンジンブレー
キがかかるといった不具合は解消する。本発明の他の特
徴として、上記の各検出手段に加えて一定車速以下であ
ることを検出する低車速検出手段が設けられろ。これに
より、低速でのコーナーリング走行のような場合にもパ
ワー変速パターンに従う変速制御が行なわれ、十分なエ
ンジンブレーキによる制動性と、加速性を得ることがで
きる。
事情がない限り、ノーマル変速パターンに従って変速制
御が行なわれる。従って、例えばキックダウンによって
高速追越しが行なわれた後にアクセルを戻しても、アク
セルは通常は全閉とならないから、上記の条件がすべて
充足されることにはならず、ノーマル変速／やターンに
従う変速制御が行なわれ、多段歯車変速機構は、アクセ
ル戻しと共にアップシフトされるので、エンジンブレー
キがかかるといった不具合は解消する。本発明の他の特
徴として、上記の各検出手段に加えて一定車速以下であ
ることを検出する低車速検出手段が設けられろ。これに
より、低速でのコーナーリング走行のような場合にもパ
ワー変速パターンに従う変速制御が行なわれ、十分なエ
ンジンブレーキによる制動性と、加速性を得ることがで
きる。
本発明はさらに、アクセルの再踏み込みを検出する手段
を設け、この信号により上記のシフトアップ防止信号発
生手段をリセットすることを特徴とする。これにより、
−たんパワー変速ツヤターンに従う変速制御が行なわれ
た後、その必要性が解消したときは、速やかにノーマル
変速ノ４ターンに従う制御に復帰することができ、燃費
を少くできるという利点がある。
を設け、この信号により上記のシフトアップ防止信号発
生手段をリセットすることを特徴とする。これにより、
−たんパワー変速ツヤターンに従う変速制御が行なわれ
た後、その必要性が解消したときは、速やかにノーマル
変速ノ４ターンに従う制御に復帰することができ、燃費
を少くできるという利点がある。
以下、図面を参照にしつつ本発明の実施例につき説明す
る。
る。
第１図は本発明の一実施例に係る自動変速機の断面図で
、この自動変速機はトルクコンバータ１０と多段歯車変
速機構２０と、該トルクコンバータ１０と多段歯車変速
機構２０との間に配置されたオーバードライブ用遊星歯
車変速機構５０とから構成されている。トルクコンバー
タ１０は、エンジン出力軸１に結合されたポンプ１１と
、該ポンプ１１に対向して配置されたタービン１２、及
びポンプ１１とタービン１２との間に配置されたステー
タ１３を有し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４
が結合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１１
との間にはロックアツプクラッチ１５が設けられている
。このロックアツプクラッチ１５は、トルクコンバータ
１０内を循環する作動油圧力により常時係合方向に押さ
れており、該クラッチ１５に外部から供給される解放用
油圧により解放状態に保持される。
、この自動変速機はトルクコンバータ１０と多段歯車変
速機構２０と、該トルクコンバータ１０と多段歯車変速
機構２０との間に配置されたオーバードライブ用遊星歯
車変速機構５０とから構成されている。トルクコンバー
タ１０は、エンジン出力軸１に結合されたポンプ１１と
、該ポンプ１１に対向して配置されたタービン１２、及
びポンプ１１とタービン１２との間に配置されたステー
タ１３を有し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４
が結合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１１
との間にはロックアツプクラッチ１５が設けられている
。このロックアツプクラッチ１５は、トルクコンバータ
１０内を循環する作動油圧力により常時係合方向に押さ
れており、該クラッチ１５に外部から供給される解放用
油圧により解放状態に保持される。
多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５により連結されている。多段歯車変速機構２０
の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２５
に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構２
１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４と
変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられて
いる。前段遊星歯車機構２１０ゾラネタリキヤリア３１
と、後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３とは
出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２０ノラネ
タリキヤリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ３６とワンウェイクラッチ３７が設けられている。
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５により連結されている。多段歯車変速機構２０
の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２５
に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構２
１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４と
変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられて
いる。前段遊星歯車機構２１０ゾラネタリキヤリア３１
と、後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３とは
出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２０ノラネ
タリキヤリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ３６とワンウェイクラッチ３７が設けられている。
オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、グラネタ
リギア５１を回転自在に支持するゾラネタリキャリア５
２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結され、サ
ンギア５３は直結クラッチ５４を介してインターナルギ
ア５５に結合されるようになっている。サンギア５３と
変速機ケースとの間には、オーバードライブブレーキ５
６が設けられ、またインターナルギア５５は多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。多段歯車変
速機２０は従来公知の形式で前進３段、後段／段の変速
段を有し、クラッチ２７，２８及びブレーキ３０．３１
を適宜作動させることにより所要の変速段を得ることが
できる。オーバードライブ用遊星歯車変速機５０は、直
結クラッチ５４が係合しブレーキ５６が解除されたとき
、軸１４．２６を直結状態で結合し、ブレーキ５６が係
合し、クラッチ５４が解放されたとき軸１４．２６をオ
ーバードライブ結合する。さらに第１図を参照すれば、
本例の自動変速機は油圧制御回路を有する。
リギア５１を回転自在に支持するゾラネタリキャリア５
２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結され、サ
ンギア５３は直結クラッチ５４を介してインターナルギ
ア５５に結合されるようになっている。サンギア５３と
変速機ケースとの間には、オーバードライブブレーキ５
６が設けられ、またインターナルギア５５は多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。多段歯車変
速機２０は従来公知の形式で前進３段、後段／段の変速
段を有し、クラッチ２７，２８及びブレーキ３０．３１
を適宜作動させることにより所要の変速段を得ることが
できる。オーバードライブ用遊星歯車変速機５０は、直
結クラッチ５４が係合しブレーキ５６が解除されたとき
、軸１４．２６を直結状態で結合し、ブレーキ５６が係
合し、クラッチ５４が解放されたとき軸１４．２６をオ
ーバードライブ結合する。さらに第１図を参照すれば、
本例の自動変速機は油圧制御回路を有する。
この制御回路においてエンジン出力軸により駆動される
オイルポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出された
作動油は、調圧弁１０２により圧力が調整されてセレク
ト弁１０３に導かれる。セレクト弁１０３は、１．２、
Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、該セレクト弁が
１．２及びＰ位置にあるとき、圧力ライン１０１は弁１
０３のポートａ、ｂ、ｃに連通する。ポートａは後方ク
ラッチ２８の作動用アクチュエータ１０４に接続されて
おり、弁１０３が上述の位置にあるとき、後方クラッチ
２８は係合状態に保持される。また、ポートａは１−２
シフト弁１１０にも接続され、このスゾールを図におい
て右方に押しつけている。
オイルポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出された
作動油は、調圧弁１０２により圧力が調整されてセレク
ト弁１０３に導かれる。セレクト弁１０３は、１．２、
Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各シフト位置を有し、該セレクト弁が
１．２及びＰ位置にあるとき、圧力ライン１０１は弁１
０３のポートａ、ｂ、ｃに連通する。ポートａは後方ク
ラッチ２８の作動用アクチュエータ１０４に接続されて
おり、弁１０３が上述の位置にあるとき、後方クラッチ
２８は係合状態に保持される。また、ポートａは１−２
シフト弁１１０にも接続され、このスゾールを図におい
て右方に押しつけている。
ポートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力は弁１０５のスプールを図に
おいて下方に押し下げるように作用する。弁１０５のス
プールが下方位置にあるとき、ライン１４０とライン１
４１とが連通し油圧力前方ブレーキ３０のアクチュエー
タ１０８の係合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３ｏ
を作動方向に保持する。Ｉ−トｃはセカンドロック弁１
０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプールを上
方に押し上げるように作用する。さらにポートＣは圧力
ライン１０６を介して２−３シフト弁１２０に接続され
ており、このライン１０６は弁１２０のソレノイド１２
０ａが励磁されてそのスプールが左方に移動したとき、
ライン１０７に連通し、ライン１０７は前方ブレーキ３
０のアクチュエータ１０８の解除側圧力室に接続され、
該圧力室に油圧が導入されたとき、アクチュエータ１０
８は係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ３０を解除方
向に作動させる。また、ライン１０７の圧力は、前方ク
ラッチ２７のアクチュエータ１０９にも導かれ、このク
ラッチ２７を係合させるＯ セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライン１０１
に通じるポートｄを有し、このポートｄは、ライン１１
２を経て１−２シフト弁１１０に達しさらにライン１１
３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に接
続される。１−２シフト弁１１０及び２−３シフト弁１
２０は電磁弁であり所定の信号によりソレノイド１１０
ａ。
介して接続され、この圧力は弁１０５のスプールを図に
おいて下方に押し下げるように作用する。弁１０５のス
プールが下方位置にあるとき、ライン１４０とライン１
４１とが連通し油圧力前方ブレーキ３０のアクチュエー
タ１０８の係合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３ｏ
を作動方向に保持する。Ｉ−トｃはセカンドロック弁１
０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプールを上
方に押し上げるように作用する。さらにポートＣは圧力
ライン１０６を介して２−３シフト弁１２０に接続され
ており、このライン１０６は弁１２０のソレノイド１２
０ａが励磁されてそのスプールが左方に移動したとき、
ライン１０７に連通し、ライン１０７は前方ブレーキ３
０のアクチュエータ１０８の解除側圧力室に接続され、
該圧力室に油圧が導入されたとき、アクチュエータ１０
８は係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ３０を解除方
向に作動させる。また、ライン１０７の圧力は、前方ク
ラッチ２７のアクチュエータ１０９にも導かれ、このク
ラッチ２７を係合させるＯ セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライン１０１
に通じるポートｄを有し、このポートｄは、ライン１１
２を経て１−２シフト弁１１０に達しさらにライン１１
３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に接
続される。１−２シフト弁１１０及び２−３シフト弁１
２０は電磁弁であり所定の信号によりソレノイド１１０
ａ。
１２０ａが励磁されたとき、スプールを移動させてライ
ンを切り替え、これにより所定のブレーキ、又はクラッ
チが作動し、それぞれ１−２．２−３の変速動作が行な
われる。また制御回路には調圧弁１０２からの油圧を安
定させるカットバック用電磁弁１１５、キックダウン用
のダウンシフト電磁弁１１６、吸気負圧の大きさに応じ
て調圧弁１０３からのライン圧を変化させるバキューム
スロットル弁１１７、このスロットル弁１１９を補助す
るス四ットルバックアップ弁１１８が設けられている。
ンを切り替え、これにより所定のブレーキ、又はクラッ
チが作動し、それぞれ１−２．２−３の変速動作が行な
われる。また制御回路には調圧弁１０２からの油圧を安
定させるカットバック用電磁弁１１５、キックダウン用
のダウンシフト電磁弁１１６、吸気負圧の大きさに応じ
て調圧弁１０３からのライン圧を変化させるバキューム
スロットル弁１１７、このスロットル弁１１９を補助す
るス四ットルバックアップ弁１１８が設けられている。
さらに、本例の制御回路にはオーバードライブ用の遊星
歯車変速機５０のクラッチ５４及びブレーキ５６を制御
するために、３−４シフト電磁弁１３０及びアクチュエ
ータ１３２が設けられている。アクチュエータ１３２の
係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続されており、該
ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係合方向に押
されている。３−４シフト電磁弁１３０のソレノイド１
３０ａが励磁されると該弁１３０のスプール１３１が下
方に移動し、圧力ライン１０１とライン１２２が連通し
、ライン１２２に油圧が導入される。このライン１２２
に導入された油圧は、ブレーキ５６のアクチュエータ１
３２の解除側圧力室に作用し、ブレーキ５６を解除方向
に作動させるとともにクラッチ５４のアクチュエータ１
３１がクラッチ５４を係合させるように作用する。さら
に本例の制御回路にはロックアツプ用電磁弁１３３が設
けられており、該弁のソレノイド１３３ａが励磁される
と圧力ライン１０１の油圧はライン１２３を介してライ
ン１２４に導入され、ロックアツプクラッチ１５を解除
方向に動かす。
歯車変速機５０のクラッチ５４及びブレーキ５６を制御
するために、３−４シフト電磁弁１３０及びアクチュエ
ータ１３２が設けられている。アクチュエータ１３２の
係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続されており、該
ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係合方向に押
されている。３−４シフト電磁弁１３０のソレノイド１
３０ａが励磁されると該弁１３０のスプール１３１が下
方に移動し、圧力ライン１０１とライン１２２が連通し
、ライン１２２に油圧が導入される。このライン１２２
に導入された油圧は、ブレーキ５６のアクチュエータ１
３２の解除側圧力室に作用し、ブレーキ５６を解除方向
に作動させるとともにクラッチ５４のアクチュエータ１
３１がクラッチ５４を係合させるように作用する。さら
に本例の制御回路にはロックアツプ用電磁弁１３３が設
けられており、該弁のソレノイド１３３ａが励磁される
と圧力ライン１０１の油圧はライン１２３を介してライ
ン１２４に導入され、ロックアツプクラッチ１５を解除
方向に動かす。
以上の回路において各変速段とクラッチ、ブレーキの作
動・関係を下表に示す。
動・関係を下表に示す。
第２図は本発明に従う変速制御の実施例の７四−チャー
ドである。
ドである。
第２図を参照すれば、アクセル踏み込み量センサ２００
からのアクセル踏み込み量に応じた信号は、一方では微
分器２０１を経て、他方では遅延回路２０２を経て、そ
れぞれ比較器２０３．２０４に入力される。またアクセ
ル踏み込み量センサ２００からの信号は、直接比較器２
０５．２０６にも入力される。アクセル踏み込み景セン
サ２００からの信号が第３図（ａ）に示すように変化し
た場合それに対応する微分器２０１の出力ｂ（ｔ）と遅
延回路２０２の出力ｘ（を−△ｔ）はそれぞれ第３図（
Ｑ）、（ψのように変化する。比較器２０３は微分器ｘ
（ｔ）と負の設定値−０１とを比較し大（１）が−０
１より小さいときは／、大きいときは０のアクセル戻し
速度が設定値以上かどうかに対応する信号Ｓ／を発生す
る。比較２０４は遅延回路２０２の出力ｘ（を−△ｔ）
を設定値Ｃ２とを゛比較しｘ（ｔ−Δｔ）が０２ よ
り大きいときは／、小さいときはθのアクセル戻しスト
ロークが設定値以上であるかどうかに対応する信号Ｓ２
を発生する。比較器２０５はセンサ２００の出力ｘ （
ｔ）がθのときは／、Ｏでないときはθのアクセル踏み
込み量がＯであるか否かに対応する信号Ｓ３を発生する
。第３図（Ｉｓ）の信号ｘ （ｔ）に対応する信号Ｓ３
は第３図（θ）に示すようになる。比較器２０６はセン
サ２００の出力Ｘ（ｔ）７が設定値Ｃ３より大きいとき
は／、小さいときは０のアクセル踏み込み量が設定値以
上であるか否かに対応する信号Ｓ４を発生する。比較器
２０３．２０４．２０５の出力信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３は
乗算器２０７に入力され乗算器は入力がすべて／のとき
／、それ以外のときＯの信号Ｓ５を発生する。
からのアクセル踏み込み量に応じた信号は、一方では微
分器２０１を経て、他方では遅延回路２０２を経て、そ
れぞれ比較器２０３．２０４に入力される。またアクセ
ル踏み込み量センサ２００からの信号は、直接比較器２
０５．２０６にも入力される。アクセル踏み込み景セン
サ２００からの信号が第３図（ａ）に示すように変化し
た場合それに対応する微分器２０１の出力ｂ（ｔ）と遅
延回路２０２の出力ｘ（を−△ｔ）はそれぞれ第３図（
Ｑ）、（ψのように変化する。比較器２０３は微分器ｘ
（ｔ）と負の設定値−０１とを比較し大（１）が−０
１より小さいときは／、大きいときは０のアクセル戻し
速度が設定値以上かどうかに対応する信号Ｓ／を発生す
る。比較２０４は遅延回路２０２の出力ｘ（を−△ｔ）
を設定値Ｃ２とを゛比較しｘ（ｔ−Δｔ）が０２ よ
り大きいときは／、小さいときはθのアクセル戻しスト
ロークが設定値以上であるかどうかに対応する信号Ｓ２
を発生する。比較器２０５はセンサ２００の出力ｘ （
ｔ）がθのときは／、Ｏでないときはθのアクセル踏み
込み量がＯであるか否かに対応する信号Ｓ３を発生する
。第３図（Ｉｓ）の信号ｘ （ｔ）に対応する信号Ｓ３
は第３図（θ）に示すようになる。比較器２０６はセン
サ２００の出力Ｘ（ｔ）７が設定値Ｃ３より大きいとき
は／、小さいときは０のアクセル踏み込み量が設定値以
上であるか否かに対応する信号Ｓ４を発生する。比較器
２０３．２０４．２０５の出力信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３は
乗算器２０７に入力され乗算器は入力がすべて／のとき
／、それ以外のときＯの信号Ｓ５を発生する。
この信号Ｓ５は反転器２０８に入力され、反転器２０８
は反転した信号Ｓ６を発生し、この信号Ｓ６は乗算器２
０９に入力される。比較器２０６の出力Ｓ４は反転器２
１０により反転されて信号Ｓ７となシ、乗算器２０９に
入力される６乗算器２０９は入力がすべて／のときは／
、それ以外のときは０の信号Ｓ８を出力する。この信号
Ｓ８は加ｎ器２１１に入力される。加ｆｆ１２１１には
乗算器２０７からの信号Ｓ５も入力される。加算器２１
１は入力がすべてθのときは０、それ以外のときは／の
信号Ｓ９を発生する。加算器２１１の出力は乗算器２０
９にも入力される。センサ２００の出力ｘ （ｔ）が第
３図（ａ）のような場合、対応する信号Ｓ９は第３図（
ｆ）に示すようになる。比較器２０６の出力Ｓ４と乗算
器２０７の出力Ｓ５と加算器２１１の出力Ｓ９の関係を
下表に示す。
は反転した信号Ｓ６を発生し、この信号Ｓ６は乗算器２
０９に入力される。比較器２０６の出力Ｓ４は反転器２
１０により反転されて信号Ｓ７となシ、乗算器２０９に
入力される６乗算器２０９は入力がすべて／のときは／
、それ以外のときは０の信号Ｓ８を出力する。この信号
Ｓ８は加ｎ器２１１に入力される。加ｆｆ１２１１には
乗算器２０７からの信号Ｓ５も入力される。加算器２１
１は入力がすべてθのときは０、それ以外のときは／の
信号Ｓ９を発生する。加算器２１１の出力は乗算器２０
９にも入力される。センサ２００の出力ｘ （ｔ）が第
３図（ａ）のような場合、対応する信号Ｓ９は第３図（
ｆ）に示すようになる。比較器２０６の出力Ｓ４と乗算
器２０７の出力Ｓ５と加算器２１１の出力Ｓ９の関係を
下表に示す。
ここで、加算器２１１の出力が／のときは、ノクワー変
速／４’ターンに従う変速制御に対応し、０のときはノ
ーマル変速制御に対応する。また乗算器２０７の出力Ｓ
５が／のときはノーマル変速制御からパワー変速制御へ
の変更の条件を満足し、比較器２０６の出力Ｓ４が／の
ときは／ぐワー変速制御からのノーマル変速制御への変
更の条件を満足する。加算器２１１の出力Ｓ９は判定器
２１２に入力される１判定器２１２は信号Ｓ９が／のと
きはα（α＞０）０のときは００信号Ｃ４を発生する。
速／４’ターンに従う変速制御に対応し、０のときはノ
ーマル変速制御に対応する。また乗算器２０７の出力Ｓ
５が／のときはノーマル変速制御からパワー変速制御へ
の変更の条件を満足し、比較器２０６の出力Ｓ４が／の
ときは／ぐワー変速制御からのノーマル変速制御への変
更の条件を満足する。加算器２１１の出力Ｓ９は判定器
２１２に入力される１判定器２１２は信号Ｓ９が／のと
きはα（α＞０）０のときは００信号Ｃ４を発生する。
信号Ｓ９が第３図（スンのように変化する場合には信号
Ｃ４は第３図（ｇ）のようになる。この信号Ｃ４は加算
器２１３に入力される。加算器２１３にはアクセル踏み
込み景センサ２００の出力信号ｘ（ｔ）も入力され加算
器２１３は信号Ｃ４と×（ｔ）とを加算して信号Ｃ４＋
ｘ（ｔ）を発生する。この信号Ｃ４＋ Ｘ （ｔ）は第
３図（ａ）及び第３図（ｇ）に対応して、第３図（Ｉｔ
） Ｋ示すようになる。加算器２１３の出力Ｃ４＋ Ｘ
（ｔ）は変速制御回路２１４に入力される・変速制御
回路２１４には車速センサ２１５からの第３図（ｂ）に
示すような信号ｖ （ｔ）も入力される。変速制御回路
２１４は入力に応じて、例えば第５図に示すようなノー
マル変速パターン又は・やワー変速ノ臂ターンに従って
制御信号を発し、この制御信号によりソレノイド１１０
ａｓ １２０ａ、１３０ａ励磁が制御され、各シフト弁
１１０．１２０．１３０が作動して変速動作が行なわれ
る。
Ｃ４は第３図（ｇ）のようになる。この信号Ｃ４は加算
器２１３に入力される。加算器２１３にはアクセル踏み
込み景センサ２００の出力信号ｘ（ｔ）も入力され加算
器２１３は信号Ｃ４と×（ｔ）とを加算して信号Ｃ４＋
ｘ（ｔ）を発生する。この信号Ｃ４＋ Ｘ （ｔ）は第
３図（ａ）及び第３図（ｇ）に対応して、第３図（Ｉｔ
） Ｋ示すようになる。加算器２１３の出力Ｃ４＋ Ｘ
（ｔ）は変速制御回路２１４に入力される・変速制御
回路２１４には車速センサ２１５からの第３図（ｂ）に
示すような信号ｖ （ｔ）も入力される。変速制御回路
２１４は入力に応じて、例えば第５図に示すようなノー
マル変速パターン又は・やワー変速ノ臂ターンに従って
制御信号を発し、この制御信号によりソレノイド１１０
ａｓ １２０ａ、１３０ａ励磁が制御され、各シフト弁
１１０．１２０．１３０が作動して変速動作が行なわれ
る。
この場合、第Ｓ図には４′！定の変速段における変速パ
ターンのみが示されており、各変速段は各々固有のノー
マル及びノヤワーの二つの変速Ａ？ターンを有する。な
おこの変速回路２１４をマイクロコンピュータで構成し
てもよい、ソレノイドの作動ト変速段との関係を下表に
示す。
ターンのみが示されており、各変速段は各々固有のノー
マル及びノヤワーの二つの変速Ａ？ターンを有する。な
おこの変速回路２１４をマイクロコンピュータで構成し
てもよい、ソレノイドの作動ト変速段との関係を下表に
示す。
本発明に従う変速制御の一例について説明する。
今、第り図に示されるような信号×（りがアクセル踏み
込み量センサ２００から発生されており、Ａで示すよう
な信号ｘ （ｔ）が出力され、次にＢで示すように変化
した場合には、アクセル急戻し速度がｘ （ｔ） （−
Ｃ１であり、アクセル戻し量がｘ（ｔ−Δｔ）＞Ｃ２で
あるので、比較器２０３．２０４の出力は０から／に変
わるが、アクセルは全閉になっていないので比較器２０
５の出力０である。
込み量センサ２００から発生されており、Ａで示すよう
な信号ｘ （ｔ）が出力され、次にＢで示すように変化
した場合には、アクセル急戻し速度がｘ （ｔ） （−
Ｃ１であり、アクセル戻し量がｘ（ｔ−Δｔ）＞Ｃ２で
あるので、比較器２０３．２０４の出力は０から／に変
わるが、アクセルは全閉になっていないので比較器２０
５の出力０である。
従って乗算器２０７０入力は一致せず出力Ｓ５はった制
御が行なわれている場合には、乗算器２０９０入力は一
致せず、この出力Ｓ８は０であり加算器２１１の出力Ｓ
９はＯのままである。従って判定器２１２の出力Ｃ４−
θであり変速制御回路２１４に入力される信号は車速信
号ｖ （ｔ）と補正されないアクセル踏み込み量信号す
なわちｘ （ｔ）が入力される。従ってノーマル変速パ
ターンに従う変速制御が継続して行なわれることになる
。同様ＫＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５、Ｃで示すよう
に信号×（ｔ）が変化しても乗算器２０７０入力は一致
せずノーマル変速・やターンに従う変速制御が行なわれ
るい特にＢ３で示すようにアクセルが全閉になってもそ
の他の条件が満足されない限りノーマル変速制御が変更
されることはない。その後、信号×（ｔ）が、Ｄで示す
ように変化すると＆（ｔ）＜−ＣＩ、ｘ（を−Δｔ ）
＞ Ｃ２、ｘ （ｔ）＝ Ｏの条件を満足するので、
比較器２０３．２０４．２０５の出力Ｓ１．３２、Ｂ３
はいずれも０から／に変わり、乗算器２０７０入力は一
致する。従ってこの出力Ｓ５は／に変わる。またｘ （
ｔ）−０６であるので、比較器２０６の出力Ｓ４は０で
ある１乗算器２０７の入力は信号Ｓ６が０に変わるので
依然として一致せず出力＄８は０であるが、信号Ｓ５が
／に変っていることにより加算器２１１の出力Ｓ９も０
から７に変わり、判定器２１２は信号Ｃ４＝α（α）０
）を出力する。従って、加算器２１３は補正された出力
Ｃ４＋ ｘ （ｔ）を発生する。これによｐ第Ｓ図に示
す／母ワー変速パターンが選択されたことになシ、磁信
号を発する。すなわちノ切−変速劾う変速制御が行なわ
れることになる。とれにより十分なエンジンブレーキに
よる制動性を得ることができる。そして、−たんノーマ
ル変速制御からパワー変速制御に変更されるとその後、
信号ｘ （ｔ）がＥＩＥ２、Ｅ３のように変化して乗ｎ
器２０７の入力が一致しなくなり、その出力Ｓ５が０に
なった場合にも、乗算器２０９の信号Ｓ８が／に変わり
加算器２１１の出力Ｓ９が／に維持されるためノ母ワー
変速パターンに基づくｌｌ制御が継４老される。これに
より、ノーマル変速制御とパワー変速制御との変更が頻
繁に繰返えされて制御の安定性を損うといった事態が回
避できる。その後信号×（りがＦｌＧのように変化して
ｘ（ｔ）＞０３ になると信号Ｓ７が０に変わり、乗
算器２０９０入力が一致しなくなりその出力Ｓ８はθに
変わる。これにより加算器２１１の出力Ｓ９はθになり
、パワー変速制御からノーマル変速制御に戻される自こ
れにより、必要以上に低速段で走行することはなくなり
燃費を節減することができる。
御が行なわれている場合には、乗算器２０９０入力は一
致せず、この出力Ｓ８は０であり加算器２１１の出力Ｓ
９はＯのままである。従って判定器２１２の出力Ｃ４−
θであり変速制御回路２１４に入力される信号は車速信
号ｖ （ｔ）と補正されないアクセル踏み込み量信号す
なわちｘ （ｔ）が入力される。従ってノーマル変速パ
ターンに従う変速制御が継続して行なわれることになる
。同様ＫＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５、Ｃで示すよう
に信号×（ｔ）が変化しても乗算器２０７０入力は一致
せずノーマル変速・やターンに従う変速制御が行なわれ
るい特にＢ３で示すようにアクセルが全閉になってもそ
の他の条件が満足されない限りノーマル変速制御が変更
されることはない。その後、信号×（ｔ）が、Ｄで示す
ように変化すると＆（ｔ）＜−ＣＩ、ｘ（を−Δｔ ）
＞ Ｃ２、ｘ （ｔ）＝ Ｏの条件を満足するので、
比較器２０３．２０４．２０５の出力Ｓ１．３２、Ｂ３
はいずれも０から／に変わり、乗算器２０７０入力は一
致する。従ってこの出力Ｓ５は／に変わる。またｘ （
ｔ）−０６であるので、比較器２０６の出力Ｓ４は０で
ある１乗算器２０７の入力は信号Ｓ６が０に変わるので
依然として一致せず出力＄８は０であるが、信号Ｓ５が
／に変っていることにより加算器２１１の出力Ｓ９も０
から７に変わり、判定器２１２は信号Ｃ４＝α（α）０
）を出力する。従って、加算器２１３は補正された出力
Ｃ４＋ ｘ （ｔ）を発生する。これによｐ第Ｓ図に示
す／母ワー変速パターンが選択されたことになシ、磁信
号を発する。すなわちノ切−変速劾う変速制御が行なわ
れることになる。とれにより十分なエンジンブレーキに
よる制動性を得ることができる。そして、−たんノーマ
ル変速制御からパワー変速制御に変更されるとその後、
信号ｘ （ｔ）がＥＩＥ２、Ｅ３のように変化して乗ｎ
器２０７の入力が一致しなくなり、その出力Ｓ５が０に
なった場合にも、乗算器２０９の信号Ｓ８が／に変わり
加算器２１１の出力Ｓ９が／に維持されるためノ母ワー
変速パターンに基づくｌｌ制御が継４老される。これに
より、ノーマル変速制御とパワー変速制御との変更が頻
繁に繰返えされて制御の安定性を損うといった事態が回
避できる。その後信号×（りがＦｌＧのように変化して
ｘ（ｔ）＞０３ になると信号Ｓ７が０に変わり、乗
算器２０９０入力が一致しなくなりその出力Ｓ８はθに
変わる。これにより加算器２１１の出力Ｓ９はθになり
、パワー変速制御からノーマル変速制御に戻される自こ
れにより、必要以上に低速段で走行することはなくなり
燃費を節減することができる。
第６図は第２図の制御をマイクロコンピュータを使用し
て行う場合の７０−チャートである。
て行う場合の７０−チャートである。
第７図は本発明の他の実施例の第、２図と同様のチャー
トであり、本例ではノーマル変速制御からパワー変速制
御への変更を行う条件としてさらに車速信号ｖ （ｔ）
が一定車速Ｖ以下であることを必要とする。これはエン
ジンブレーキの使用ｔま比較的低速で行なわれることに
着目したことによるもので、これによって有効にエンジ
ンブレーキの効果を得ることができるとともにより燃費
を向上させることができる。
トであり、本例ではノーマル変速制御からパワー変速制
御への変更を行う条件としてさらに車速信号ｖ （ｔ）
が一定車速Ｖ以下であることを必要とする。これはエン
ジンブレーキの使用ｔま比較的低速で行なわれることに
着目したことによるもので、これによって有効にエンジ
ンブレーキの効果を得ることができるとともにより燃費
を向上させることができる。
第５図は第７図の制御をマイクロコンピュータを用いて
行う場合の７０−チャートである。
行う場合の７０−チャートである。
第９図は第２図と同様の制御を他の回路構成で行う場合
の概略フローを示したもので、微分器３０１、比較器３
０３は第２図の微分器２０１、比較器３０３にそれぞれ
対応するもので急アクセル戻しを検出する。同様に比較
器３０５は、比較器２０５に対応してアクセルが全閉か
否かを検出し、遅延回路３０２は遅延回路２０２、比較
器３０４は比較器２０４にそれぞれ対応してアクセル戻
しストロークを検出する１判定回路３１１は以上の入力
からパワー変速制御を行なうか否かを判定してその判定
信号を増幅器３１３に送る。増幅器３１３はその信号に
応じて、パワー変速制御を行なう場合には、アクセル踏
み込み鼠センサ２００からの信号を増幅して変速点演算
回路３１４に送る。変速点演算回路は車速センサ２１５
からの信号と増幅器からの信号により変速すべきか否か
を演算するものでこの演算結果を表わす信号が各変速弁
のソレノイドを励磁して所定の変速制御が行なわれる。
の概略フローを示したもので、微分器３０１、比較器３
０３は第２図の微分器２０１、比較器３０３にそれぞれ
対応するもので急アクセル戻しを検出する。同様に比較
器３０５は、比較器２０５に対応してアクセルが全閉か
否かを検出し、遅延回路３０２は遅延回路２０２、比較
器３０４は比較器２０４にそれぞれ対応してアクセル戻
しストロークを検出する１判定回路３１１は以上の入力
からパワー変速制御を行なうか否かを判定してその判定
信号を増幅器３１３に送る。増幅器３１３はその信号に
応じて、パワー変速制御を行なう場合には、アクセル踏
み込み鼠センサ２００からの信号を増幅して変速点演算
回路３１４に送る。変速点演算回路は車速センサ２１５
からの信号と増幅器からの信号により変速すべきか否か
を演算するものでこの演算結果を表わす信号が各変速弁
のソレノイドを励磁して所定の変速制御が行なわれる。
この場合増幅器からの信号が増幅されているときは変速
点が高速側に移るのでノーマル変速制御が行なわれるこ
ととなる。なお、判定回路３１１、増幅器３１３、変速
点演算回路３１４はマイクロコンピュータに組み込んで
もよい。
点が高速側に移るのでノーマル変速制御が行なわれるこ
ととなる。なお、判定回路３１１、増幅器３１３、変速
点演算回路３１４はマイクロコンピュータに組み込んで
もよい。
ｉ／図は本発明の一実施例に係る自動変速機の断面図及
び油圧制御回路図、第２図は本発明に従う変速制御の７
０−チャート、第３図は電工信号を表わしたグラフ、第
を図はアクセル踏み込み量センサの出力の一例を示すグ
ラフ、第３図は変速パターンを示したグラフ、第６図は
第２図の制御をマイクロコンピュータで行う場合の７０
−チャート、第７図は他の制御例を示す７０−チャート
、第５図は第７図の制御をマイクロコンピュータで行う
場合の７０−チャート、第９図はさらに他の回路構成で
本発明に従う制御を行う場合の７０−チャートである。 符号の説明 １０・・・ トルクコンバータ、１１・・・・ポンプ、
１２・・・・タービン、１３・・・・ステータ、１５−
・・四ツクアップクラッチ、１００・・・・油圧ポンプ
、１０３・・・・セレクト弁、１１０・・・・／−２シ
フト弁、１２０・・・・２−３シフト弁、１３０・・・
・・３−クシ７ト弁、２００・・・・アノセル踏み込み
量センサ、２１５・・・・車速センサ。 特許出願人 東洋工業株式会社 ３図 ト、― 、＼−
び油圧制御回路図、第２図は本発明に従う変速制御の７
０−チャート、第３図は電工信号を表わしたグラフ、第
を図はアクセル踏み込み量センサの出力の一例を示すグ
ラフ、第３図は変速パターンを示したグラフ、第６図は
第２図の制御をマイクロコンピュータで行う場合の７０
−チャート、第７図は他の制御例を示す７０−チャート
、第５図は第７図の制御をマイクロコンピュータで行う
場合の７０−チャート、第９図はさらに他の回路構成で
本発明に従う制御を行う場合の７０−チャートである。 符号の説明 １０・・・ トルクコンバータ、１１・・・・ポンプ、
１２・・・・タービン、１３・・・・ステータ、１５−
・・四ツクアップクラッチ、１００・・・・油圧ポンプ
、１０３・・・・セレクト弁、１１０・・・・／−２シ
フト弁、１２０・・・・２−３シフト弁、１３０・・・
・・３−クシ７ト弁、２００・・・・アノセル踏み込み
量センサ、２１５・・・・車速センサ。 特許出願人 東洋工業株式会社 ３図 ト、― 、＼−
Claims (3)
- （１） 急アクセル戻しを検出する急アクセル戻し検
出手段と、アクセル戻しストロークが所定値以上である
ことを検出するアクセル戻しストローク検出手段と、ア
クセル全閉を検出するアクセル全閉検出手段と、前記各
検出手段かの信号によシ出力信号を発生するシフトアッ
プ防止判定手段と、該シフトアップ防止判定手段の信号
によりシ７トアップを阻止する方向の制御を行なう制御
手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置
。 - （２）急アクセル戻しを検出する急アクセル戻し検出手
段と、アクセル戻しストロークが所定値以上であること
を検出する■アクセル戻しスト四−り検出手段と、アク
セル全閉を検出するアクセル全閉検出手段と、一定車速
以下であることを検出する低車速検出手段と、前記各検
出手段の信号により出力信号を発するシフトアップ防止
判定手段と、該シフトアップ防止判定手段の信号により
シ７トアップを阻止する方向の制御を行なう制御手段と
を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - （３） 急アクセル戻しを検出する急アクセル戻し検
出手段と、アクセル戻しストロークが所定値以上である
ことを検出するアクセル戻しストローク検出手段と、ア
クセル全閉を検出するアクセル全閉検出手段と、一定車
速以下であることを検出する低車速検出手段と、前記各
検出手段の信号により出力信号を発するシフトアップ防
止判定手段と、該シフトアップ防止判定手段の信号によ
シシ７トアップを阻止する方向の制御を行なう制御手段
と、アクセル回踏み込みを検出する手段を設け、この手
段からの信号により前記制御手段をリセットするように
構成したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57092626A JPS58211061A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57092626A JPS58211061A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58211061A true JPS58211061A (ja) | 1983-12-08 |
| JPS6347940B2 JPS6347940B2 (ja) | 1988-09-27 |
Family
ID=14059649
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57092626A Granted JPS58211061A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58211061A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61256051A (ja) * | 1985-05-07 | 1986-11-13 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 走行パタ−ン学習機能付自動変速装置 |
| JPS63118448U (ja) * | 1987-01-27 | 1988-07-30 | ||
| WO1990004733A1 (fr) * | 1988-10-27 | 1990-05-03 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Procede de commande de changement de vitesse pour des transmissions multiechelons a commande hydraulique |
| US5054336A (en) * | 1988-04-22 | 1991-10-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift control for automatic transmission for effective engine brake running |
| JPH0450754U (ja) * | 1990-09-04 | 1992-04-28 | ||
| US5123301A (en) * | 1988-07-01 | 1992-06-23 | Robert Bosch Gmbh | Method of shifting gears of automatic transmission in motor vehicles |
| US5265499A (en) * | 1988-10-27 | 1993-11-30 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Method of controlling speed changes in hydraulically actuated type multiple-stage speed change gear |
| JP2002323130A (ja) * | 2001-04-24 | 2002-11-08 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2010112432A (ja) * | 2008-11-05 | 2010-05-20 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5122698A (en) * | 1974-08-21 | 1976-02-23 | Hitachi Ltd | Chitsusosankabutsu* nisankachitsusohenkansochi |
-
1982
- 1982-05-31 JP JP57092626A patent/JPS58211061A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5122698A (en) * | 1974-08-21 | 1976-02-23 | Hitachi Ltd | Chitsusosankabutsu* nisankachitsusohenkansochi |
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| JP2002323130A (ja) * | 2001-04-24 | 2002-11-08 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2010112432A (ja) * | 2008-11-05 | 2010-05-20 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6347940B2 (ja) | 1988-09-27 |
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