JPH0242154A - 車両用エンジンの運転方法 - Google Patents
車両用エンジンの運転方法Info
- Publication number
- JPH0242154A JPH0242154A JP19207988A JP19207988A JPH0242154A JP H0242154 A JPH0242154 A JP H0242154A JP 19207988 A JP19207988 A JP 19207988A JP 19207988 A JP19207988 A JP 19207988A JP H0242154 A JPH0242154 A JP H0242154A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- exhaust gas
- car engine
- engine
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両用エンジン特にディーゼルエンジンのｔ
ＪＦガス中の粒子状物質、未燃焼黒煙粒子等（以下ずず
等と略記する）を低減する運転方法に関するもので、内
燃機関一般の排ガス中のすす等を低減させる運転方法に
も適用できる。
ＪＦガス中の粒子状物質、未燃焼黒煙粒子等（以下ずず
等と略記する）を低減する運転方法に関するもので、内
燃機関一般の排ガス中のすす等を低減させる運転方法に
も適用できる。
〔従来の技術）
従来車両用エンジンの研究は、エンジン性能、燃費、及
び既規制物質についての対応が中心であった。そして、
排ガス中のＮＯｘ 、炭化水素、ＣＯ等の低減策につい
ては法規制も施行され、効果を上げている。
び既規制物質についての対応が中心であった。そして、
排ガス中のＮＯｘ 、炭化水素、ＣＯ等の低減策につい
ては法規制も施行され、効果を上げている。
〔発明が解決しようとする課題］
車両用エンジン排ガス中のすす等とく（こディーゼル車
の排ガス中のすす等については、従来からしばしば問題
提起されながら、効果的な１１Ｔ決策は提案されていな
かった。
の排ガス中のすす等については、従来からしばしば問題
提起されながら、効果的な１１Ｔ決策は提案されていな
かった。
本発明は、すす等と空気過剰率との関係を、多数のテス
ト結果に基づいて最適設定することにより、排ガス中の
すす等を低減し、低公害化できる車両用エンジンの運転
方法を提案することを目的とする。
ト結果に基づいて最適設定することにより、排ガス中の
すす等を低減し、低公害化できる車両用エンジンの運転
方法を提案することを目的とする。
本発明は、前記目的を達成するために、シリンダ内の空
気過剰率を２以トに保持しつつ運転することを特徴とす
る車両用エンジンの運転方法を提案するものである。
気過剰率を２以トに保持しつつ運転することを特徴とす
る車両用エンジンの運転方法を提案するものである。
本発明では、空気過剰率を前記の範囲に保持することに
より、燃料の燃焼をよくし未燃焼炭素の生成を少なくで
きる。
より、燃料の燃焼をよくし未燃焼炭素の生成を少なくで
きる。
第１図は本発明方法を実施する装置の・−例を示す概念
図、第２図は他の例を示す概念図である。
図、第２図は他の例を示す概念図である。
これらの図において、ｌはエアクリーナ、２は空気調節
弁、３は供給空気壁測定器、４は燃料タンク、５はキャ
ブレタ、６はエンジン、７は排気ガスダクト、８は酸素
濃度計である。
弁、３は供給空気壁測定器、４は燃料タンク、５はキャ
ブレタ、６はエンジン、７は排気ガスダクト、８は酸素
濃度計である。
このような装置において、エンジン６の１３Ｂ気ガスを
ＩＪＩ：気ガスダクト７から分流させて酸素濃度計８に
導き、排気ガス中の残存酸素の濃度を測定する。そして
その測定結果を燃焼用空気源の空気調節弁２にフィード
バックさせ、目標酸素濃度から供給空気〒を逆算し、供
給空気量が理論空気量の２倍以上の最適空気条件になる
よう、空気量を調節する。例えば理論空気量に対する空
気過剰率と排ガス酸素濃度および空気調節弁開度との関
係を第３図に例示する。
ＩＪＩ：気ガスダクト７から分流させて酸素濃度計８に
導き、排気ガス中の残存酸素の濃度を測定する。そして
その測定結果を燃焼用空気源の空気調節弁２にフィード
バックさせ、目標酸素濃度から供給空気〒を逆算し、供
給空気量が理論空気量の２倍以上の最適空気条件になる
よう、空気量を調節する。例えば理論空気量に対する空
気過剰率と排ガス酸素濃度および空気調節弁開度との関
係を第３図に例示する。
エンジン排ガス中のすす等は、燃焼時の空気過剰率によ
ってその発生挙動が著しく異なる。特にディーゼルエン
ジンにおいては、空気過剰率の最適設定がすす等の発生
に重要な影響を与える。したがって、空気過剰率を上記
のように最適値に設定することにより、エンジン排ガス
中のすす等の発生・排出が大幅に低減される。
ってその発生挙動が著しく異なる。特にディーゼルエン
ジンにおいては、空気過剰率の最適設定がすす等の発生
に重要な影響を与える。したがって、空気過剰率を上記
のように最適値に設定することにより、エンジン排ガス
中のすす等の発生・排出が大幅に低減される。
第４図ないし第６図は、大型ディーゼルエンジンの定常
運転において、排ガス中の粒子状物質、未燃炭素（ｓｏ
ｏｔ）、ＳＯＦの星とエンジン内での空気過剰トとの関
係について、詳細な試験を行なった結果を示すものであ
る。その試験条件は以下の通りである。
運転において、排ガス中の粒子状物質、未燃炭素（ｓｏ
ｏｔ）、ＳＯＦの星とエンジン内での空気過剰トとの関
係について、詳細な試験を行なった結果を示すものであ
る。その試験条件は以下の通りである。
エンジン ６６００ｃｃ大型デイ一ゼル回転数
１２０Ｏｒｐｍ定速 点火時！ＩＪＩ ］６°ＢＴＤＣ 供試燃料 ＪＩ５２号軽油 測定法 ３０ｍ３／清ｉｎ稀釈トンネル！ｉ 子捕
’１ パルフレックスフィルタが適法上記第４図お
よび第５図に示されるように、粒子状物質および未燃炭
素（ｓｏｏｔ）の単位時間当りの排出量は、空気過剰率
２．０付近から急激に減少し、はぼ空気過剰率１１付近
までは維持される。一方ＳＯＦは、第６図に示されるよ
うに、空気過剰率８から上昇するが、その量は （粒子状物質）−（未燃炭素） ＝（ＳＯＦ）となるた
め、ＳＯＦの絶対量はく粒子状物質が減少することに支
配されるため）小さい。これらの試験結果から、空気過
剰率２以下では未燃炭素が大部分を占める黒煙が１１出
されることがわかる。
１２０Ｏｒｐｍ定速 点火時！ＩＪＩ ］６°ＢＴＤＣ 供試燃料 ＪＩ５２号軽油 測定法 ３０ｍ３／清ｉｎ稀釈トンネル！ｉ 子捕
’１ パルフレックスフィルタが適法上記第４図お
よび第５図に示されるように、粒子状物質および未燃炭
素（ｓｏｏｔ）の単位時間当りの排出量は、空気過剰率
２．０付近から急激に減少し、はぼ空気過剰率１１付近
までは維持される。一方ＳＯＦは、第６図に示されるよ
うに、空気過剰率８から上昇するが、その量は （粒子状物質）−（未燃炭素） ＝（ＳＯＦ）となるた
め、ＳＯＦの絶対量はく粒子状物質が減少することに支
配されるため）小さい。これらの試験結果から、空気過
剰率２以下では未燃炭素が大部分を占める黒煙が１１出
されることがわかる。
本発明方法においては、空気過剰率を最適設定すること
により、車両用エンジンの排ガス中のすす等を大幅に減
少し、低公害化することができる。
により、車両用エンジンの排ガス中のすす等を大幅に減
少し、低公害化することができる。
第１図は本発明方法を実施する装置の一例を示す概念図
、第２図は他の例を示す概念図、第３図は本発明方法に
おける空気過剰率と排ガス酸素濃度および空気調節弁開
度との関係の一例を示す図、第４図ないし第６図は本発
明の効果を示す図である。 第１図および第２図において、１はエアクリーナ、２は
空気調節弁、３は供給空気用測定器、４は燃料タンク、
５はキャブレタ、６はエンジン、７はｔＪＦ気ガスダク
ト、８は酸素濃度計である。
、第２図は他の例を示す概念図、第３図は本発明方法に
おける空気過剰率と排ガス酸素濃度および空気調節弁開
度との関係の一例を示す図、第４図ないし第６図は本発
明の効果を示す図である。 第１図および第２図において、１はエアクリーナ、２は
空気調節弁、３は供給空気用測定器、４は燃料タンク、
５はキャブレタ、６はエンジン、７はｔＪＦ気ガスダク
ト、８は酸素濃度計である。
Claims (1)
- シリンダ内の空気過剰率を２以上に保持しつつ運転する
ことを特徴とする車両用エンジンの運転方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19207988A JPH0242154A (ja) | 1988-08-02 | 1988-08-02 | 車両用エンジンの運転方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19207988A JPH0242154A (ja) | 1988-08-02 | 1988-08-02 | 車両用エンジンの運転方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0242154A true JPH0242154A (ja) | 1990-02-13 |
Family
ID=16285289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19207988A Pending JPH0242154A (ja) | 1988-08-02 | 1988-08-02 | 車両用エンジンの運転方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0242154A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0771642A (ja) * | 1992-11-06 | 1995-03-17 | Nachi Fujikoshi Corp | チェック弁付３方向流体制御弁 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS575521A (en) * | 1980-06-10 | 1982-01-12 | Toyota Motor Corp | Control for maximum oil injection amount in diesel engine |
-
1988
- 1988-08-02 JP JP19207988A patent/JPH0242154A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS575521A (en) * | 1980-06-10 | 1982-01-12 | Toyota Motor Corp | Control for maximum oil injection amount in diesel engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0771642A (ja) * | 1992-11-06 | 1995-03-17 | Nachi Fujikoshi Corp | チェック弁付３方向流体制御弁 |
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