JPH0242265A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のライン圧制御装置、特に変速中に
ライン圧を適正に制御するための装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 自動変速機は変速歯車機構の各種摩擦要素（クラッチや
ブレーキ等）をライン圧により選択的に油圧作動させて
所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更すること
により他の変速段への変速を行う。

このためライン圧が高過ぎると、摩擦要素の過渡的締結
容量が過大となって大きな変速ショックを生じ、ライン
圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小とな
って摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を招く。従って
、ライン圧は適正に制御する必要があり、従来は例えば
１９８７年３月日産自動車（株）発行「オートマチック
トランスミッション　ＲＥ４ＲＯ１八型整備要領書Ｊ　
　（Ａ２６１ＣＯ７）に記載の如く、変速中と非変速中
とで異なる夫々のテーブルデータから、エンジンスロッ
トル開度を基にライン圧制御ソレノイドの駆動デユーテ
ィを決定してライン圧を制御していた。

しかし、かかる従来のライン圧制御装置にあっては、ラ
イン圧制御ソレノイドに製品のバラツキがあったり、特
性の経時変化を生じた時、或いは摩擦要素に製品のバラ
ツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じた時、前者の
場合同じソレノイド駆動デユーティでもライン圧が適正
値からずれ、後者の場合ライン圧が狙い通りに制御され
ても摩擦要素に対し適切な値でなかったりし、いずれに
してもライン圧の過不足によって大きな変速ショックや
摩擦要素の寿命低下をきたすことがある。

ところで、例えば第１０図に示す如く、エンジンスロッ
トル開度の減少により前記文献の自動変速機が瞬時１＋
にシフトソレノイドをＯＮからＯＦＦ　して第１速から
第２速へアップシフト変速する場合を見ると、ライン圧
が低い場合は、これを元圧とする２速選択圧が実線で示
すように上昇して対応する摩擦要素を締結進行させ、変
速歯車機構の入出力回転数比Ｎｔ／Ｎｏ　　ＮＴ　：入
力回転数、Ｎｏ：出力回転数）で表わされるギヤ比が第
１速相当値から実線で示す如く第２速相当値に変化し、
変速機出力トルクを実線の如くに変化させるのに対し、
ライン圧が高い場合は点線で示す如き動作波形となる。

従って、ギヤ比Ｎア／Ｎｏが変化している時間、つまり
イナーシャフェーズ時間Ｔから、ライン圧が前記のバラ
ツキや経時変化を加味した適正値か否かを判断できる。

本出願人はこの観点から、先に特願昭６２−３２７４５
２号にて、先に述べた自動変速機の変速歯車機構の入力
回転数および出力回転数を、入力回転センサおよび出力
回転センサがそれぞれ検出し、それらのセンサからの信
号に基づき、イナーシャフェーズ時間計測手段が、前記
入出力回転数間の比で表されるギヤ比が変化している時
間を計測し、ライン圧調整手段が、前記イナーシャフェ
ーズ時間が目標値となるよう前記変速中のライン圧を制
御するライン圧制御装置を提案しており、かかる装置に
よれば、絶えず自動変速機の実情に即したライン圧制御
を行い得て、ライン圧の過不足による、大きな変速ショ
ックの発生や摩擦要素の寿命低下を避けることができる
。

（発明が解決しようとする課題） しかして、本願発明者らは、上記装置についてさらに研
究を重ねるうちに、次のような改良すべき点を見出した
。

すなわち、上記自動変速機を備える車両が空気調和装置
をも具えていて、その自動変速機の駆動源であるエンジ
ンの出力軸が、クラッチを介し空気調和装置のコンプレ
ッサにも結合可能とされている場合には、空気調和装置
の作動中、上記クラッチが締結状態となってエンジンの
出力の一部がコンプレッサの駆動に用いられ、従って、
エンジンスロットル開度が同一でも、空気調和装置の作
動中は非作動中と比較して、自動変速機の駆動入力が低
下する。

また、上記自動変速機を備える車両がパワーステアリン
グ装置をも具えていて、その自動変速機の駆動源である
エンジンの出力軸がパワーステアリング装置のオイルポ
ンプにも結合されている場合には、ステアリングホイー
ルの転舵中、エンジンの出力の一部がオイルポンプの駆
動に用いられ、従って、エンジンスロットル開度が同一
でも、ある程度以上の舵角の転舵によるパワーステアリ
ング装置の稼動中は、非稼動中と比較して、自動変速機
の駆動入力が低下する。

さらに、上記自動変速機を備える車両が標高の高い山間
地を走行する場合等、大気圧が極めて低い状態でエンジ
ンが運転中の場合にも、エンジンスロットル開度が同一
でも通常の大気圧下での運転時に比較して自動変速機の
駆動入力が低下する。

そして、自動変速機の駆動入力の、エンジンスロットル
開度に対する特性（スロットル開度の増加につれ駆動入
力増大）が、通常の大気圧下でエンジンが、その作動の
ための補機のみ自動変速機の他に駆動する通常時の特性
から上述の場合のように変動すると、摩擦要素の過渡的
締結容量の必要量が変動することから、計測されるイナ
ーシャフェーズ時間も、通常時の特性の場合と異なった
ものとなる。

しかしながら、上記従来のライン圧制御装置は、通常時
の駆動入力特性の場合での変速時に適合するよう、変速
の種類とスロットル開度とのみに応じてイナーシャフェ
ーズ時間の目標値を定めており、これがため従来装置に
あっては、上述の如く駆動入力特性が、通常時のそれか
ら変動している場合の変速時のイナーシャフェーズ時間
の計測値でも学習制御を行ってしまい、この結果変速シ
ョックの発生を充分防止し得ないおそれがあった。

この発明は、かかる課題を有利に解決した装置を提供す
るものである。

（課題を解決するための手段） この発明の自動変速機のライン圧制御装置は、第１図に
示す如く、変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧によ
り選択的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動す
る摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行うよう
にした自動変速機の、前記変速歯車機構の入力回転数お
よび出力回転数を、入力回転センサおよび出力回転セン
サがそれぞれ検出し、それらのセンサからの信号に基づ
き、イナーシャフェーズ時間計測手段が、前記入出力回
転数間の比で表されるギヤ比が変化している時間を計測
し、ライン圧調整手段が、前記イナーシャフェーズ時間
が目標値となるよう前記変速中のライン圧を制御するラ
イン圧制御装置において、前記自動変速機の駆動入力特
性の所定特性からの変動を検知する駆動入力特性変動検
知手段と、前記駆動入力特性変動検知手段の検知結果に
基づき、前記ライン圧調整手段の、前記イナーシャフェ
ーズ時間に基づく変速中のライン圧の制御を規制する制
御可否判別手段とを設けてなることを特徴とする。

（作　用） かかる装置にあっては、変速歯車機構はライン圧により
各種摩擦要素を選択的に油圧作動されて所定変速段を選
択し、この変速段で供給動力を増減速して出力する。そ
して変速歯車機構は、油圧作動される摩擦要素の変更に
より他の変速段へ変速される。

この間入力回転センサ及び出力回転センサは夫々変速歯
車機構の入力回転数及び出力回転数を検出している。イ
ナーシャフェーズ時間計測手段は、これら両センサから
の信号に基づき変速歯車機構の入出力回転数間の比で表
わされるギヤ比が変化している時間、つまり上記変速中
のイナーシャフェーズ時間を計測する。そしてライン圧
調整手段はこのイナーシャフェーズ時間が目標値となる
ようライン圧を制御する。

一方、駆動入力特性変動検知手段は、前記イナーシャフ
ェーズ時間を計測した変速が駆動入力特性が変動してい
る状態での変速であるか否かを示す信号を出力し、制御
可否判別手段は、その駆動入力特性変動検知手段の検知
結果に基づき、ライン圧調整手段の前記イナーシャフェ
ーズ時間に基づく学習制御を規制する。

従ってこの装置によれば、ライン圧制御要素に製品のバ
ラツキがあったり、特性の経時変化を生じても、或いは
摩擦要素に製品のバラツキがあったり、摩擦材の経時変
化を生じても、これら自動変速機の個体差や経時変化を
加味したライン圧制御を行い得て、ライン圧の過不足に
よる、大きな変速ショックの発生や摩擦要素の寿命低下
を回避することができるのはもちろん、自動変速機の駆
動入力特性が所定の特性の状態で変速を行った場合のみ
学習制御を行うので、イナーシャフェーズ時間の目標値
の前提条件と異なる条件での計測値を用いることによる
誤学習を防止して、変速中のライン圧の制御を常に適正
ならしめることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明ライン圧制御装置の一実施例の装置を内
蔵した自動車のパワートレーン制御系を示し、■は電子
制？ＩＩｌ燃料噴射エンジン、２は自動変速機、３はデ
ィファレンシャルギヤ、４は駆動車輪である。

エンジン１はエンジン制御用コンピュータ５を具え、こ
のコンピュータには、エンジン回転数ＮＥを検出するエ
ンジン回転センサ６からの信号、車速■を検出する車速
センサ７からの信号、エンジンスロットル開度ＴＨを検
出するスロットルセンサ８からの信号、及びエンジン吸
入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号等
を入力する。

コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃料噴射パルス
幅Ｔ、を決定してこれをエンジンｌに指令したり、図示
しないが点火時期制御信号をエンジン１に供給する。エ
ンジン１は燃料噴射パルス幅Ｔ、に応じた量の燃料を供
給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃焼させ
ることにより運転する。

また自動変速機２はトルクコンバータ１０及び変速歯車
機構１１をタンデムに具え、トルクコンバータ１０を経
てエンジン動力を入力軸１２に入力する。

軸１２への変速機入力回転は変速歯車機構１１の選択変
速段に応じ増減速されて出力軸１３に至り、この出力軸
よりディファレンシャルギヤ３を経て駆動車輪４に達し
て自動車を走行させることができる。

ここで、変速歯車機構１１は入力軸１２から出力軸１３
への伝動経路（変速段）を決定するクラッチやブレーキ
等の各種摩擦要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩
擦要素をライン圧ＰＬにより選択的に油圧作動されて所
定変速段を選択すると共に、作動される摩擦要素の変更
により他の変速段への変速を行うものとする。

この変速制御のためにここでは変速制御用コンピュータ
１４およびコントロールバルブエ５を設ける。

コンピュータ１４はコントロールパル７’１５内の変速
制御用シフトソレノイド１５ａ、　１５ｂを選択的にＯ
Ｎシ、これらシフトソレノイドのＯＮ、　ＯＦＦの組合
せにより対応した変速段が選択されるよう各種摩擦要素
へ選択的にライン圧ＰＬを供給して変速制御を司どる。

変速制御用コンピュータ１４はその他にコントロールバ
ルブ１５内のライン圧制御用デユーティソレノイド１６
を駆動デユーティＤによりデユーティ制御してコントロ
ールバルブ１５内のライン圧ＰＬ（デユーティＤの増大
につれライン圧上昇）を本発明の狙い通りに制御するも
のとする。上記変速制御及びライン圧制御のためコンピ
ュータ１４には車速センサ７からの信号、スロットルセ
ンサ８からの信号を夫々入力する他、軸１２の回転数Ｎ
、を検出する入力回転センサ１７からの信号及び鈷１３
の回転数Ｎ０を検出する出力回転センサ１８からの信号
を入力する。

ここにおける自動車はまた、冷房装置１９を具えており
、この冷房装置１９の、冷媒を圧縮するコンプレッサ２
０は、クラッチ内蔵式のプーリ２１およびベルト２２を
介しエンジン１の出力軸に駆動結合し、またこの冷房袋
ｆｆ１．９は、冷房装置作動スイッチ２３のＯＮ操作に
より作動し、上記クラッチを適宜締結してエンジン１の
駆動力でコンプレッサ２０を作動させる。

ここでは、かかる冷房装置１９が作動中の場合にそれを
検知すべく、冷房装置作動スイッチ２３からの信号Ａｃ
も変速制御用コンピュータＩ４に入力する。

ここにおける自動車はさらに図示しないステアリングホ
イールの転舵により図示しない操向輪を操舵する操舵装
置に操舵補助力を与えるパワーステアリング装置２４を
具えており、このパワーステアリング装置２４の油圧源
であるオイルポンプ２５は、プーリ２６および上記ベル
ト２２を介しエンジン１の出力軸に駆動結合し、このパ
ワーステアリング装置２４は、上記ステアリングホイー
ルの転舵に対する操舵反力が小さい間は、オイルポンプ
２５が吐出する作動油をドレンすることによりオイルポ
ンプ２５の駆動力を軽減し、ステアリングホイールの転
舵角が太き（なって操舵反力が増大すると、図示しない
バルブの切換えによりオイルポンプ２５で作動油圧を生
じさせ、その作動油圧から操舵補助力をもたらす。

ここでは、かかるパワーステアリング装置２４が稼動中
の場合、すなわちオイルポンプ２５で作動油圧を生じさ
せている場合に、それも検知すべく、上記ステアリング
ホイールの転舵角Ｓ、を検出する転舵角センサ２６から
の信号もコンピュータ１４に入力する。

加えてここでは、変速制御用コンピュータ１４に、大気
圧Δ、を検出する大気圧センサ２７からの信号も入力す
る。

しかしてコンピュータ１４は第３図乃至第５図の制御プ
ログラムを実行してライン圧制御及び変速制御を行う。

先ず定時割込みにより繰返し実行される第３図のライン
圧制御プログラムを説明すると、ステップ３０では後述
のフラッグＦＬＡＧ　１が１か否かにより変速中か否か
をチエツクする。この結果非変速中（ＦＬＡＧ　１　＝
　Ｏ）ならステップ３１で、ＲＡＭ内に書込んである例
えば第６図に実線Ａで示す如き特性の非変速用のデユー
ティテーブル１からスロットル開度ＴＨに対応したライ
ン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテーブルルック
アップし、その後ステップ３２でこの駆動デユーティＤ
をソレノイド１６に出力して、ライン圧ＰＬを非変速用
の通常値に制御する。

一方上記チェックの結果変速中（ＦＬＡＧ　１　＝　１
　）の場合はステップ３３で、変速段、アップシフト・
ダウンシフト等の変速の種類毎に異なる、これもＲＡＭ
内の第６図に点線Ｂで示す如き特性の変速用のデユーテ
ィテーブル２からスロットル開度ＴＨに対応したライン
圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテーブルルックア
ップし、次いでステップ３４において、その変速が、ラ
イン圧の過大によって特に変速ショックが生じ易いアッ
プシフト変速であるか否かをチエツクし、この結果アッ
プシフト変速でない場合は、この例の装置では、ステッ
プ３２で駆動デユーティＤをそのままソレノイド１６に
出力する。一方、アップシフト変速の場合は、ステップ
３５で、後述する学習制御により変速の種類毎にＲＡＭ
内に書込んである例えば第７図に示す如き補正量テーブ
ルからスロットル開度Ｔ）Ｉに対応したライン圧制御ソ
レノイド駆動デユーティ補正量ΔＤをルックアップし、
その後は、ステップ３６でＤ＋ΔＤをソレノイド１６に
出力してライン圧ＰＬを変速用の値に制御する。

次にこれも定時割込みにより繰返し実行される第４図の
変速制御及びライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補
正量制御を説明すると、先ずステップ４０で、ＦＬＡＧ
　１が１か否かを、つまり変速中か否かをチエツクし、
非変速中（ＦＬＡＧ　１　＝　０　）なら、ステップ４
１で、予め定めた通常の変速パターンを基に車速Ｖ及び
スロットル開度ＴＨの組合せに対応した要求変速段を決
定する。

次のステップ４２では、上記要求変速段が現在の選択変
速段と違うか否かにより変速すべきか否かをチエツクし
、この結果変速すべきであれば、ステップ４３で、変速
中を示すようにＦＬＡＧ　１　＝　１とする他、ソレノ
イド１５ａ、　１５ｂのＯＮ、　ＯＦＦを切換えて上記
要求変速段への変速を実行させ、さらに、転舵角の現在
値ＳＡを転舵角最大値５ＡＩＩＳＩＩ＋とした後、ステ
ップ４６へ進む。

なお、上記ステップ４３により変速中（ＦＬＡＧ　１　
＝１）となると、次回の制御ではステップ４０からステ
ップ４４へ進んで５ＡＦＡａＸ、≧ＳＡであるか否か、
すなわち転舵角の現在値ＳＡが転舵角最大値ＳＡｍ１Ｘ
＋より増加したか否かをチエツクし、この結果増加して
いない（ＳＡＩＩＩＩＸ、≧ＳＡ）ならばそのまま、ま
た増加していれば（ＳＡＩＲｌＸ、＜ＳＡ）、ステップ
４５でＳＡ□８゜をその増加した現在値ＳＡとした後、
次のステップ４６へ進む。これによって転舵角最大値Ｓ
Ａ＋ｍ□、には、変速中における最大の転舵角がピーク
ホールドされる。

ステップ４６では、変速時間を計測するタイマＴ１をイ
ンクリメント（歩進）させ、次のステップ４７ではイナ
ーシャフェーズ中か否かをチエツクする。

このチエツクに当っては、変速歯車機構１１の入出力回
転数比Ｎア／Ｎ、で表わされるギヤ比が変速前の変速段
に対応したギヤ比から変速後の変速段に対応したギヤ比
に向は変化している間をイナーシャフェーズ中と判別す
る。そしてここでは、イナーシャフェーズ中ステップ４
８でタイマＴ２をインクリメント（歩進）させ、イナー
シャフェーズ後ステップ４８をスキップすることにより
、タイマＴ２でイナーシャフェーズ時間を計測する。

次のステップ４９ではイナーシャフェーズが終了したか
（変速終了か）否かをチエツクして、終了していなけれ
ばプログラムをそのまま終え、終了していればステップ
５０でフラッグＦＬＡＧ　１を変速終了に対応させて０
にリセ・ン卜すると共に、第７図に示すＲＡＭ内の補正
量テーブルのデータを修正する学習制御を実行させるた
めのフラ・ングＦＬＡＧ　２を１にセットしする。

このようにして変速を終了し、その後変速を行わない間
、制御はステップ４０〜４２を経てステ・ンブ５１に進
むが、上記の通りＦＬＡＧ２＝１にされているためステ
ップ５２が選択されて以下の学習制御により第７図に示
すライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量ＪＤの
前回データを修正して更新する。

このステップ５２では第５図（ａ）に示す学習可否判別
サブプログラムおよび、第５図（ｂ）に示す学習制御サ
ブプログラムを順次に実行するものとし、先ず第５図（
ａ）のステップ６０で、直前の変速中における転舵角最
大値ＳＡＩ％ａｘ、が、パワーステアリング装置２４の
オイルポンプ２５の駆動に大きな力が必要となり始める
所定値ｓａｓ以上（ＳＡ＋ｍｍｘ、≧５Ａｓ）であるか
否かをチエツクして、この結果ＳＡ９以上でなければ学
習可否を示すフラッグＦＬＡＧ　３を、学習制御を行わ
せるべく０のまま維持し、ステップ６１へ進む一方、８
０以上であれば学習制御を行わないようステップ６３で
ＦＬＡＧ　３を１にセットする。

ステップ６１では冷房装置作動スイッチ２３の状態がＯ
Ｎ状態か否かを信号Ａ、によりチエツクして、この結果
ＯＮ状態でなければＦＬＡＧ　３をＯに維持し、ステッ
プ６２へ進む一方、ＯＮ状態であれば、冷房装置１９の
コンプレッサ２０の駆動を行っている可能性があるので
ステップ６３でＦＬＡＧ　３を１にセットする。

そしてステップ６２では、大気圧＾？が、エンジン１の
出力が大幅に低下し始める所定値へ、３以下（Ａ、≦へ
１．）であるか否かをチエツクして、この結果篩、以下
でなければＦＬＡＧ　３を０に維持し、このサブプログ
ラムを終了する一方、Ａ６以下であればＦＬＡＧ　３を
１にセットした後、このサブプログラムを終了する。

次にここでは、第５図（ｂ）のステップ７０でＦＬＡＧ
３＝１か否かをチエ・ツクして、ＦＬＡＧ　３　＝　１
でなければ直前の変速が、スロッ（・ル開度ＴＨに対す
る自動変速機２の駆動入力特性が通常特性の場合での変
速であることからステップ７１へ進み、直前の変速がア
ップシフト変速であったか否かをチエツクする。そして
、゛アップシフト変速でなければ、前述のように学習制
御を行わないので終了し、一方アツブジフト変速の場合
は、ステップ７２でタイマＴ１、つまり変速時間が所定
値’ｒ＋ｓ以上か否かをチエツクする。変速時のライン
圧制御ソレノイド駆動デユーティＤ＋ＪＤ％に対するタ
イマＴｌｌ　７２の計測時間は、第８図に通常の駆動入
力特性でのアップシフト変速の場合を実線で示す如きも
のであり、ライン圧制御ソレノイド駆動デユーティが、
Ｔ、≧ＴＩ３を示す領域で例えばαのように極端に小さ
い時は、ライン圧が極端に低いため、例えば第１０図に
示す選択圧の上昇部分、いわゆる棚の部分が全体に低過
ぎ、棚の部分が終了した時点で選択圧の急激な上昇によ
り摩擦要素が急激に締結されるので第９図中点線αで示
すような棚外れ変速となって変速ショックが極端に大き
くなる（第９図中実線β、鎖線Ｔは夫々ソレノイド駆動
デユーティが第８図中回持号で示す値の時の動作波形）
。

この棚外れ変速を防止するため、ステップ７２でＴ１≧
Ｔ’ｓ　と判別した場合には、ステップ７３でその変速
の種類に対応する先に述べた補正量テーブルから変速時
のスロットル開度ＴＨに対応したライン圧ソレノイド駆
動デユーティ補正量ΔＤをルックアップし、続くステッ
プ７４でその補正量ΔＤを大幅に２％増大させ、その後
のステップ７５でＲＡＭ内のテーブルデータをその補正
量ΔＤに書換えて速やかにＴ、≧Ｔ＋５６ｆｆ域から脱
出するようにする。

Ｔ　Ｉ＜　Ｔ　Ｉｓ　ｊＩ域では、上記の懸念がないの
で、補正量ΔＤの学習制御を行うものとし、先ずステッ
プ７６で、通常の駆動入力特性での変速において変速シ
ョック防止及び摩擦要素の寿命低下防止上好ましいライ
ン圧に対応するイナーシャフェーズ時間の目標値（変速
の種類及びスロットル開度毎に異なる）Ｔ２．をＲＡＭ
内のイナーシャフェーズ時間目標値テーブルからルック
アップするとともに、ステップ７７で、その変速の種類
に対応する先に述べた補正量テーブルからスロットル開
度ＴＨに対応したライン圧制御ソレノイド駆動デユーテ
ィ補正量ΔＤをルックアップして、ステップ７８でイナ
ーシャフェーズ時間Ｔ２を上記目標値Ｔ２３と比較する
。

そしてステップ７８における比較の結果、Ｔ２がｒｇｓ
に一致している時は補正量ΔＤのＲＡＭ内のテーブルデ
ータを変更せず、そのまま次の変速中のライン圧制御に
用いる。しかしてＴｚ＞ＴｚｓＯ時はライン圧が低過ぎ
て摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を生ずるから、ス
テップ７９および８０の実行により、その変速の種類に
対応する補正量ΔＤのＲＡＭ内のテーブルデータを０．
２％増大させて次の変速中のライン圧制御に用いる。従
って、次のライン圧制御時にはライン圧制御ソレノイド
駆動デユーティＤ＋ΔＤが前回より０．２％増大されて
ライン圧をその分上昇させることができ、ライン圧を適
正値に近付けて摩擦要素の寿命低下を回避することがで
きる。逆に、Ｔｚ＜Ｔｚｓの時はライン圧が高過ぎて摩
擦要素の締結容量過大にともなう大きな変速ショックを
生ずるから、ステップ８１および８０の実行により、そ
の変速の種類に対応する補正量ΔＤのＲＡＭ内のテーブ
ルデータを０．２％滅じて次の変速中のライン圧制御に
用いる。従って、次のライン圧制御時のライン圧制御ソ
レノイド駆動デユーティＤ十ΔＤが前回より０．２％減
小されてライン圧をその仔細下させることができ、ライ
ン圧を適正値に近付けて大きな変速ショックを防止する
ことができる。

この一方、ステップ７０でＦＬＡＧ　３　＝　１の場合
は、イナーシャフェーズ時間の計測値Ｔ２が、自動変速
機２の駆動入力特性が変動している状態、すなわちここ
ではエンジン１の駆動力がオイルポンプ２５およびコン
プレッサ２０の少なくとも一方の駆動にも用いられてい
て、あるいは大気圧が低過ぎて、上記駆動入力が同一ス
ロットル開度で通常時よりも低下している状態での変速
中のものであり、これに対しこの実施例におけるイナー
シャフェーズ時間目標値’ｒｚｓが先に述べたように通
常の駆動入力特性下で変速を行う場合に適合するもので
あって、しかも、例えば駆動入力低下状態でのアップシ
フト変速では摩擦要素の過渡的締結容量が小さくて済む
ため同一スロットル開度でも第８図に示すようにイナー
シャフェーズ時間Ｔ２が通常の駆動入力特性の場合より
短くなることから、誤学習を防止するため上記補正量Δ
Ｄのテーブルデータの修正を行わず、ステップ７２でＦ
ＬＡＧ　３をＯにクリヤした後そのままこのサブプログ
ラムを終えてステップ５２へ戻る。

そしてその後は、ステップ５３でＦＬＡＧ　２をＯにリ
セットするとともに、タイマＴ、、　Ｔ２の値を０にリ
セットして次回の計測を待機する。

かかる作用の繰返しく学習制御）によりライン圧ソレノ
イド駆動デユーティ補正量ΔＤは変速中のライン圧制御
ソレノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤを、自動変速機の個
体差や経時変化に関係なく、ライン圧が適正値（イナー
シャフェーズ時間Ｔ２が目標値Ｔ２．）となるような値
に修正し続け、変速中のライン圧をいかなる状況変化の
もとでも摩擦要素の寿命低下や大きな変速ショックを生
じない適正値に制御することができる。

しかもこの例の装置によれば、通常の駆動入力特性での
変速に適合したイナーシャフェーズ時間目標値を学習制
御に用いるとともに、駆動入力が低下している状態での
変速中に計測したイナーシャフェーズ時間では学習制御
を行わないので、変速時の駆動入力特性の差異による誤
学習を防止して、変速中のライン圧の制御を常に適正な
らしめることができる。

以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例
に限定されるものでなく、例えば、アップシフトのみで
なくダウンシフト変速の場合にも学習制御を行うととも
に、その学習制御の可否を判別するようにしても良い。

また、上述の実施例では、イナーシャフェーズ時間の目
標値ＴＺ３として、自動変速機２の駆動入力特性が通常
の特性の場合、すなわち、冷房装置１９やパワーステア
リング装置２４の駆動にエンジン１の駆動力が消費され
ていず、しかも大気圧が通常の圧力の場合に適合する値
を用いているが、例えば、冷房装置１９やパワーステア
リング装置２９の駆動時、あるいは大気圧が低下する高
地での使用時等の、駆動入力が低下している状態に適合
するよう上記目標値を設定しても良く、かかる場合には
、第５図（ａ）に示すサブプログラムにおいて、ステッ
プ６０〜６２のＹＥＳとＮＯの場合を入換えれば、駆動
入力が増加する方向へその特性が変動してイナーシャフ
ェーズ時間の目標値と計測値との前提条件か−・致しな
くなる場合に学習制御を行わないようにし得て、先の実
施例と同様の効果をもたらすことができる。

（発明の効果） かくしてこの発明のライン圧制御装置によれば、自動変
速機の駆動入力特性が所定の特性の状態で変速を行った
場合のみ学習制御を行うので、イナーシャフェーズ時間
の目標値の前提条件と異なる条件での計測値を用いるこ
とによる誤学習を防止して、変速中のライン圧の制御を
常に適正ならしめることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ライン圧制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示す自動車パワートレーンの制御
システム図、 第３図乃至第５図は同側における変速制御用コンピュー
タのライン圧制御及び変速制御プログラムを示すフロー
チャート、 第６図はライン圧制御ソレノイド駆動デユーティの特性
図、 第７図は同デユーティの補正量に関する成る一瞬のＲＡ
Ｍ内のデータを例示する線図、第８図は変速中のライン
圧制御ソレノイド駆動デユーティに対するタイマ計測時
間の関係線図、第９図は第８図中α、β、γで示すソレ
ノイド駆動デユーティの時の変速動作タイムチャート、
第１０図は変速中におけるイナーシャフェーズの発生状
況を示す変速動作タイムチャートである。 １・・・電子制御燃料噴射エンジン ２・・・自動変速機 ３・・・ディファレンシャルギヤ ４・・・駆動車輪 ５・・・エンジン制御用コンピュータ ６・・・エンジン回転センサ ７・・・車速センサ　　　　８・・・スロットルセンサ
９・・・吸入空気量センサ １０・・・トルクコンバータ １１・・・変速歯車機構 １４・・・変速制御用コンピュータ １５・・・コントロールバルブ １５ａ、　１５ｂ・・・変速制御用シフトソレノイド１
６・・・ライン圧制１卸用デユーティソレノイド１７・
・・入力回転センサ １８・・・出力回転センサ １９・・・冷房装置 ２０・・・コンブレンサ ２３・・・冷房装置作動スイッチ ２４・・・パワーステアリング装置 ２５・・・オイルポンプ ２６・・・転舵角センサ ２７・・・大気圧センサ 第１図 第３図 第６図 第７図 第８図 変速日前のライン圧ゾレノイＦ゛扁り重パー片（ｆ）　
十ＡＤ　％）第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧により選択
   的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦
   要素の変更により他の変速段への変速を行うようにした
   自動変速機の、前記変速歯車機構の入力回転数および出
   力回転数を、入力回転センサおよび出力回転センサがそ
   れぞれ検出し、それらのセンサからの信号に基づき、イ
   ナーシャフェーズ時間計測手段が、前記入出力回転数間
   の比で表されるギヤ比が変化している時間を計測し、ラ
   イン圧調整手段が、前記イナーシャフェーズ時間が目標
   値となるよう前記変速中のライン圧を制御するライン圧
   制御装置において、 前記自動変速機の駆動入力特性の、所定特性からの変動
   を検知する駆動入力特性変動検知手段と、前記駆動入力
   特性変動検知手段の検知結果に基づき、前記ライン圧調
   整手段の、前記イナーシャフェーズ時間に基づく変速中
   のライン圧の制御を規制する制御可否判別手段とを設け
   てなることを特徴とする、自動変速機のライン圧制御装
   置。