JPH0243056B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は車両用の油圧緩衝器の改良に関す
る。

従来の二輪車等に用いられている油圧緩衝器
は、一般にその内部に空気室と油溜室を有し、ピ
ストンロツドの侵入体積分を空気室の収縮で補償
するようにしている。この場合圧側伸側作動時の
減衰力は、ピストン速度に応じて発生し、速度が
上昇するほど高い減衰力が得られるようになつて
いるが、ピストン位置、つまりストローク位置に
よつて減衰力は変化することはなかつた。

このため例えば次のような問題があつた。すな
わちストリート系車両の油圧緩衝器では、路面の
起伏が小さいので減衰力を比較的小さく設定し、
応答性を良くしている。しかしコーナーリング時
にあつては、車体が沈み込むことから、この沈み
込んだ状態で減衰力が小さいと、操安性が非常に
悪くなる。従つてフロントフオークやリヤフオー
クの減衰力は1G付辺では小さくする一方、コー
ナーリング時には大きくした車体の接地性を良く
することが要求されている。

オフロード系車両の油圧緩衝器では、そのスト
ローク量も大きく、路面の起伏も大きいから、通
常走行での減衰力も比較的大きく設定されてい
る。

しかしこの減衰力は最圧縮近辺からの伸び作動
にも抵抗を与えるため、伸び作動の途中で、路面
の突起を拾つて底突きを招くことにもなる。

さらに、積載車等では、空荷と積荷の場合にお
ける減衰力の調整が必要となる。

そこでこれらの問題点を解決するために、本出
願人により実願昭57−21730号で開示されている
ようなサスペンシヨンのばね荷重を検知し、その
ばね荷重に対応して減衰力を可変調整するように
したものが提案されている。

第１図について構成を説明すると、１はインナ
ーチユーブ、２は図示しないアウターチユーブと
基端で連結したシリンダ、３はピストン部であつ
て、シリンダ２はピストン部３を介してインナー
チユーブ１の内周を摺動する。

次にピストン部３の上部位置には、筒体の上部
周面に側孔１２ａを設けた弁ホルダー１２が後出
のばね受け１９との間に収装された検出ばね７の
弾発力に基づいて押圧され、その内部にはシート
部１３とガイド部１４が嵌着される。

シート部１３には、通路１５と中央孔１６とが
形成され、通路１５の前部側には伸作動において
抵抗なく開弁するチエツクばね１７に付勢された
チエツク弁８が配設される一方、中央孔１６には
上方に向けてボルト１８が摺動自在に挿通され
る。

そのボルト１８の首下は、前記シート部１３の
中央孔１６に摺動する大径部１８ａとその上方の
小径部１８ｂとに画成される。小径部１８ｂには
上方にばね受け１９、下方にリリーフ弁９が挿嵌
され、それら両者の間には内装ばね１１が収装さ
れており、ばね受け１９はボルト１８に螺合する
ナツト２０、リリーフ弁９は大径部１８ａの段部
１８a′によりそれぞれ係止されている。

そしてこのリリーフ弁９は板弁部２１とワツシ
ヤ２４とばね受け部２２とにより構成される。

一方、ばね受け１９は伸側に付勢する懸架ばね
６と圧側に付勢する検出ばね７との釣り合いに応
じて位置決めされるようになつており、図に示す
最大伸長時には、リリーフ弁９とチエツク弁８と
の間には、δのクリアランスが設定されている。

また、圧縮作動時に検出ばね７が密着しても内
装ばね１１は更に撓み得るようになつている。な
お、Ａは油溜室であり、Ｂはインナーチユーブ１
とシリンダ２間に画成された油室である。

したがつて今、この油圧緩衝器の減衰力特性を
第３図の曲線ロを参照して説明すると、リリーフ
弁９とチエツク弁８のクリアランスδが大きい
1G付近の走行時は、リリーフ弁９はほとんど機
能せず、このため発生減衰力は小さく、やわらか
な乗り心地が得られる。

これに対し、積車時など、ばね荷重が大きくな
るとインナーチユーブ１が相対下降し、上記クリ
アランスδが減少する。つまり、懸架ばね６に検
出ばね７側との釣り合いを越える荷重がかかる
と、ボルト１８がリリーフ弁９の内装ばね１１を
介して押し下げられるためクリアランスδが小さ
くなる。これにより油室Ｂから通路１５を経て油
溜室Ａへ流れようとする作動油にリリーフ弁９が
抵抗を与え、適度な減衰力が得られる（ストロー
クｌの領域）。クリアランスはδ＝０となつても、
さらに内装ばね１１がたわむので、リリーフ弁９
のセツト荷重はさらに高められ、したがつて例え
ば緩衝器が底突きを起こしそうになると非常に高
い減衰力が発生し、これを効果的に防止する一方
で、ストローク後半で緩衝器が硬くなり過ぎるの
を上述したリリーフ機能で効果的に回避する。

なお、伸側作動時に油溜室Ａから油室Ｂへと作
動油が流れるときは、リリーフ弁９のクリアラン
スがゼロでも、チエツク弁８が下方に押され、開
弁するので、スムーズに油を吸い込むことができ
る。

ところが、このような従来の油圧緩衝器にあつ
ては、ストロークが長いフロントフオーク等に適
用する場合には上述したリリーフ機能によりスト
ローク後半で硬くなり過ぎるのを回避できて効果
的であるが、ストロークが短いフロントフオーク
等においては逆に、上述したリリーフ機能の介在
でむやみに構造を複雑化し組み立て工数並びに部
品点数の増大によりコスト高になるという問題点
があつた。

つまり、小ストローク型油圧緩衝器において
は、上述した第３図における効き始め（※印）か
ら油孔桿にかかる（☆印）までのストロークｌが
小さく、減衰力Ｆの変化もそれ程大きくならない
ために上述したリリーフ機能は必要としないので
ある。

そこで、本発明は上述したリリーフ弁に相当す
る圧側減衰力をリリーフスプリングを用いずに単
に、懸架ばねとこれに対向する位置検出ばねとの
自由端部間で浮動的に保持するように構成するこ
とにより、実質的機能は従前と同様に維持しつつ
構造の簡略化及びカセツト化をはかつて、コスト
の低減が可能な小ストローク化を図るのに適した
油圧緩衝器を提供することを目的とする。

以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明
する。

第２図Ａに示すように、圧側減衰力９′を構成
するスプール３０が軸体（ボルト）１８にカラー
３７を介して一体的に螺合される。

このスプール３０は第２図Ｂにも示すが、円筒
体の下部外周に、軸方向に伸びる切欠溝３１が対
称的に形成される。

切欠溝３１は溝底の比較的深い入口部３２と溝
底の浅い出口部３２を有している。

そして、スプール３０の外周は、弁ホルダー１
２の絞り込んだ先端シート部３６の内周に摺設
し、通常はシート部３６の上方に切欠溝３１の出
口部３３が位置し、流路断面積を十分に確保して
いる。

スプール３０はその上に一体的に形成したばね
受け部１９′を介して、インナーチユーブ１の端
部壁等にその基端部が担持された懸架ばね６とこ
れに対向してその基端部が弁ホルダー１２に担持
された位置検出ばね７との自由端部時で浮動的に
保持される。そして、通常は位置検出ばね７によ
り伸び側に付勢されており、この時の力はカラー
３７の段部と後述するバルブストツパ３８で保持
される。

また、弁ホルダー１２の内周には、円筒状のチ
エツク弁８ａが介装され、チエツクばね１７を介
してバルブストツパ３８に当接するように付勢さ
れる。

弁ホルダー１２の周壁には弁孔３９が開口し
て、伸側作動時にチエツク弁８ａを押し上げこの
弁孔３９から作動油を油室Ｂ側へ吸い込ませる。

その他、第１図と同一部分には同一符号を付
し、次にその作用を説明する。

圧側作動時にインナーチユーブ１の侵入体積分
に相当する油室Ｂ側の作動油は、シリンダ２の内
部を通り、圧側減衰力９′を下方から上方へと抜
け、油溜室Ａへと流入する。

このとき、第２図Ａのように、油圧緩衝器の平
近均荷重が少なく、懸架ばね６のたわみ量が小さ
いときは、調整減衰力９′のスプール３はばね受
け部１９′を介して位置検出ばね７に押し戻され
ていて、ボルト１８とともに最上部にある。

この状態では切欠溝３１が大きく開かれ発生減
衰力は、第３図の曲線イで示す1G付近のように、
小さくやわらかな乗り心地が得られる。

これに対して、油圧緩衝器の平均荷重が増加し
たり、あるいはそのときの衝撃入力によりストロ
ーク量が増大すると、懸架ばね６が大きくたわん
で、位置検出ばね７を押し下げると、ボルト１８
とともにスプール３０が下降して、圧側減衰力
９′の初期開度（クリアランスδ）が変化する。

つまり、懸架ばね６と位置検出ばね７の荷重差
に応じて圧側減衰力９′のクリアランスδが順次
小さくなり、これによりストローク後半において
上記作動油に与える流路抵抗も増大して、その発
生減衰力がリリーフ機能無しの絞り特性にて高め
られるのである（第３図における曲線イのストロ
ークｌ参照）。

このようにして、油圧緩衝器の圧縮ストローク
の大きい領域では、相対的に高い減衰力を発生
し、操安性の向上をはかるのである。そして、こ
の減衰力については、スプール３０の切欠溝３１
の形状、断面積等を変えることにより、種々に調
整できるとともに、差し込み型のスプール３０が
シート部３６に案内されて進退するので減衰力発
生作用も安定する。伸側作動時には、チエツク弁
８ａがチエツクばね１７に抗して開いてほとんど
抵抗なく作動油を油室Ｂ側へと吸い込ませる。

勿論、このとき圧側空気室９′が全開状態（第
２図の状態）にあれば、この部分からも作動油は
流入する。

そして、この実施例では小ストローク型油圧緩
衝器において不要となるリリーフ機能を廃止した
のでリリーフスプリング等無い分だけ部品点数が
減少する。また、圧側減衰力９′のカセツト化に
よる組付作業性の向上、即ちスプール３０、その
下端部に嵌合する先端シート部３６を備えた弁ホ
ルダ１２、この弁ホルダ１２の下部に嵌合したガ
イド部１４等をあらかじめ組み立てておいたもの
をインナーチユーブ１内に挿入して装着すること
による生産性の改善が可能であり、これと前記部
品点数の削減とによりコストの大幅な低減がはか
れる。

以上説明したように本発明によれば、1G付近
での発生減衰力を比較的弱くする一方、積荷等に
よる圧縮状態でのストローク領域では比較的強い
減衰力を得るという実質的機能は従前と同様に維
持しつつ、圧側減衰力特性をより安定させること
ができ、かつ構造の簡略化によりコストの低減が
可能で小ストローク型としては好適な油圧緩衝器
を提供できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の要部を示す断面図、第２図
Ａは本発明の実施例を示す同じく断面図、第２図
Ｂは圧側減衰弁スプールの正面図、第３図は圧側
減衰弁の比較特性図である。 １……インナーチユーブ、２……シリンダ、１
５……通路、９′……圧側減衰弁、３０……スプ
ール、３１……切欠溝、１９′……ばね受け部、
３６……先端シート部、６……懸架ばね、７……
位置検出ばね、δ……クリアランス（初期開度）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ アウターチユーブに摺動自由にインナーチユ
   ーブが挿入され、このインナーチユーブの内側に
   摺接するピストン部を上端に備えたシリンダを有
   する油圧緩衝器において、インナーチユーブの収
   縮作動に伴つて作動油が流出する通路を上記ピス
   トン部に形成するとともにこの通路に圧側減衰弁
   を配設し、この圧側減衰弁の初期開度が懸架ばね
   の圧縮量に応じて変化するように、上記懸架ばね
   とこれに対向する位置検出ばねとの自由端部間で
   上記圧側減衰弁を浮動的に保持するとともに、上
   記圧側減衰弁を、下端部に軸方向に延びる切欠溝
   を備えたスプールと、上記ピストン部上端に当接
   する一方で上記スプール下端に嵌合する先端シー
   ト部を備えた弁ホルダーとから構成したことを特
   徴とする油圧緩衝器。