JPH0243779Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車用動力装置の支持装置の改良に
関する。

従来、第１図および第２図に示すように、エン
ジン前置式前輪駆動車（以下単にFF車と称す）
におけるエンジン１の本体２と、同エンジン本体
２に固定されたクラツチハウジング４と、同クラ
ツチハウジング４に固定されたトランスミツシヨ
ンハウジング６とを有する動力装置８は、矢印Ｆ
が前方向である車体フレーム１０に対して、トラ
ンスミツシヨンマウント１２、シリンダヘツドマ
ウンド１４およびリヤマウント１６を介して支持
されている。トランスミツシヨンマウント１２は
トランスミツシヨンハウジング６を車体フレーム
１０の縦通部材１０ａに支持せしめ、シリンダヘ
ツドマウント１４はエンジン本体２のシリンダヘ
ツドを車体フレーム１０の縦通部材１０ｂに支持
せしめ、リヤマウント１６はクラツチハウジング
４を車体フレーム１０の横通部材１０ｃに支持せ
しめている。また、エンジン１のトルク反力を受
けるために、クラツチハウジング４に固定され先
端部に弾性材１７を有するロールストツパ１８は
同弾性材１７が車体フレーム１０の横通部材１０
ｄに固定されたブラケツト１９内に同ブラケツト
１９の内壁に対して適宜間隔を存するように位置
せしめられている。なお、このロールストツパ１
８の弾性材１７がブラケツト１９の内壁に対して
間隔を存して位置せしめられた理由は次のとおり
である。すなわち、エンジン１のトルク反力によ
り動力装置８に作用する回転モーメントはエンジ
ン１の運転に起因する動力装置８の回転振動によ
り作用する回転モーメントよりも格段に大きいた
めに、エンジン１のトルク反力による動力装置８
の回動を確実に規制するには、ロールストツパ１
８の弾性材をかなり硬目に設定する必要がある。
そのため、ロールストツパ１８の弾性材１７を常
にブラケツト１９の内壁に当接せしめるように構
成したのでは、動力装置の回転振動がロールスト
ツパ１８を介してあまり減衰されることなく車体
フレーム１０に伝達されてしまう不具合がある。
そこで、図示の如くロールストツパ１８の弾性材
１７をブラケツト１９の内壁に対して間隔を存し
て位置せしめることにより、回転モーメントの比
較的小さい動力装置８の上記回転振動はロールス
トツパ１８を介しては車体フレーム１０に一切伝
達されないように、また回転モーメントの比較的
大きい上記トルク反力による動力装置８の回動に
ついては、ロールストツパ１８の弾性材１７とブ
ラケツト１９の内壁との間隔分は許容するもの
の、同弾性材１７とブラケツト１９の内壁とが当
接した後は同弾性材１７の反力により該回動を効
果的に規制せしめられるように構成されたもので
ある。ところが、トランスミツシヨンマウント１
２と、シリンダヘツドマウント１４およびリヤマ
ウント１６とは、エンジン１の運転による動力装
置８の回転振動における回転中心となる慣性主軸
２０を挟んで互いに反対側に位置せしめられてい
るので、各マウント１２，１４および１６には動
力装置８の上下振動のみならず、回転振動が伝わ
ることとなる。他方、各マウント１２，１４およ
び１６には夫々動力装置８の荷重が分担して作用
するので、同各マウント１２，１４および１６を
あまり柔らかく設定することができない。

したがつて、動力装置８の上下振動のみならず
回転振動も各マウント１２，１４および１６を介
して車体フレーム１０に伝達され、車体フレーム
１０側からの騒音の一原因となる等の不具合があ
つた。

本考案は上記に鑑み創案されたもので、エンジ
ンと同エンジンに近接配置されて同エンジンから
の動力が伝達される変速機とを有する動力装置を
車体に支持するものであつて、ほぼ上記エンジン
の運転による上記動力装置の回動振動における回
転中心となる慣性主軸上のかつ上記動力装置の両
端部の２箇所で同動力装置を支持する２つのマウ
ントと、上記２つのマウントを結ぶ直線を中心と
する上記動力装置の回動を同直線から離れた位置
で規制する弾性ストツパを具備し、上記弾性スト
ツパは、上記動力装置の回動変位が設定値より大
きいときに反力が大となり上記動力装置の回動変
位が設定値より小さいときに反力が小さくなるよ
うな特性を持つ弾性ブツシユによつて構成された
ことを特徴とする自動車用動力装置の支持装置を
要旨とするものである。

本考案によれば、上記動力装置がほぼ上記慣性
主軸上のかつ上記動力装置の両端部の２個所で上
記マウントにより車体に支持されているので、同
マウントに作用する上記動力装置の回転振動は極
めて振巾の小さいものであるとともに更に同マウ
ントによつて減衰された後に車体に伝達されるの
で、上記動力装置の回転振動が上記マウントを介
して車体に伝達されることをほとんど防止でき
る。また上記弾性ストツパには上記動力装置の荷
重がほとんど作用しないので、同弾性ストツパ
を、同動力装置の上記エンジンのトルク反力によ
る回動の規制と、同動力装置における上記回転振
動の車体への伝達の減衰とのみを考慮して、設定
変位内においては上記動力装置の回転振動が車体
にほとんど伝達されない程度に柔らかく、また上
記エンジンのトルク反力により同動力装置に大き
な回転モーメントが作用したときのみ同設定変位
を越えるように構成し、かつ同設定変位を越えた
ときには上記エンジンのトルク反力による同動力
装置の回動の規制を十分に成せる程度に硬くなる
ように構成することができる。したがつて、上記
動力装置における上記回転振動については本支持
装置により車体に対してほとんど伝達されること
がなく、同動力装置の振動による車体からの騒音
を低減できるという効果を奏する。以下、本考案
の一実施例を第３図〜第６図に従つて詳細に説明
する。なお、図中、第１図および第２図に示され
る従来のものと実質的に同一な部分には上記で用
いたのと同一符号を付して詳細な説明を省略す
る。

エンジン本体２、クラツチハウジング４および
エンジンから動力が伝達される図示しない変速機
を内装したトランスミツシヨンハウジング６から
成る動力装置８は、エンジン本体２のシリンダヘ
ツド部分に取付けられたシリンダヘツドマウント
３０およびトランスミツシヨンハウジング６に取
付けられたトランスミツシヨンマウント３２を介
して車体フレーム１０に支持されている。これら
両マウント３０および３２はほぼ動力装置８の慣
性主軸２０上のかつ動力装置８の両端部に位置せ
しめられると共、車体フレーム１０への振動伝達
を減衰するように弾性ブツシユを内部に有してお
り、シリンダヘツドマウント３０はエンジン本体
２を車体フレーム１０の縦通部材１０ｂに、トラ
ンスミツシヨンマウント３２は同フレーム１０の
縦通部材１０ａに支持せしめるものである。エン
ジン本体２のシリンダブロツクの側壁に固定され
たロールストツパ３４は先端部に弾性ブツシユ３
６を有しており、同弾性ブツシユ３６に嵌装され
た外筒３８はアーム４０を介してフレーム１０の
横通部材１０ｃに固定されている。また、同エン
ジン本体２のシリンダブロツクの反対側の側壁に
固定されたロールストツパ４２は先端部に弾性ブ
ツシユ４４を有しており、他方車体フレーム１０
の横通部材１０ｄに固定されたブラケツト４６は
先端部に弾性ブツシユ４８が取付けられ、弾性ブ
ツシユ４８に嵌装された外筒５０と弾性ブツシ４
８に嵌装された外筒５２とは棒状の連結部材５４
により互いに結合されている。上記構成によれ
ば、動力装置８がほぼ慣性主軸２０上のかつ動力
装置８の両端部の２個所マウント３０および３２
により車体フレーム１０に支持されているので、
同マウント３０および３２に作用する動力装置８
の回転振動は極めて振巾の小さいものであるとと
もに更に同マウント３０および３２によつて減衰
された後に車体フレーム１０に伝達されるので、
上記動力装置８の回転振動がマウント３０および
３２を介して車体フレーム１０に伝達されること
をほとんど防止できる。また、ロールストツパ３
４および４２には動力装置８の荷重がほとんど作
用しないので、同ロールストツパ３４および４２
の弾性ブツシユ３６および４４を、動力装置８の
エンジン１のトルク反力による回動の規制と、同
動力装置８における上記回転振動の車体フレーム
１０への伝達の減衰とのみを考慮して、例えば第
６図に示すような、一部に中空部６０および６２
を形成した弾性ブツシユ６４が採用されている。
同弾性ブツシユ６４は荷重方向Ｐにおいて圧縮荷
重に対して中空部６０および６２の巾Ｘが変化す
ることにより得られる小さな反力と圧縮荷重に対
して同巾Ｘがゼロとなつた後に得られる大きな反
力と荷重に応じて２種類の反力が得られる。

中空部６０および６２はエンジン１のトルク反
力により動力装置８に大きな回転モーメントが作
用したときのみ上記巾Ｘがゼロとなるように設定
され、圧縮荷重による変位が設定変位よりも小さ
なときは中空部６０および６２の上記巾Ｘがゼロ
にならない範囲で変化することにより小さな反力
しか生じず動力装置８の上記回転振動が車体フレ
ーム１０にほとんど伝達されない。また圧縮荷重
による変位が設定変位を越えるときは、中空部６
０および６２の上記巾Ｘがゼロとなり、圧縮荷重
に対し大きな反力を生じ動力装置８の回動の規制
を十分に成すように構成されている。

したがつて、動力装置８における上記回転振動
については本支持装置により車体フレーム１０に
対してほとんど伝達されることがなく、同動力装
置８の振動による車体フレーム１０からの騒音を
低減できるという効果を奏する。

なお、ブラケツト４６に取付ける弾性ブツシユ
４８に第６図に示される弾性ブツツシユ６４と同
様のものを採用するのであれば、ロールストツパ
４２の弾性ブツシユ４４に通常の中実な弾性ブツ
シユを採用することができる。また、上記トルク
反力による動力装置８の回動を効果的に規制する
には、ロールストツパ３４の弾性ブツシユ３６と
ロールストツパ４２の弾性ブツシユ４４とは、第
５図に明らかなように、できるだけマウント３０
と３２とを結ぶ直線に関して互いに対称となる位
置に配設するのが理想的であり、そのため弾性ブ
ツシユ４４に嵌装された外筒５０を横通部材１０
ｄにアーム４０と同様のアームにより固定するこ
とも考えられるが、その場合弾性ブツシユ４４と
横通部材１０ｄとがかなり離れているために外筒
５０と横通部材１０ｄとを結合するアームの根元
部に動力装置８の振動あるいはトルク反力等によ
りかなり大きな曲げモーメントが作用して変形も
しくは破壊する惧れがある。これに対して、本実
施例においてはロールストツパ４２の弾性ブツシ
ユ４４のその理想位置が車体フレーム１０の横通
部材１０ｄからなり離れているにもかかわらず、
同弾性ブツシユ４４は外筒５０、連結部材５４、
外筒５２、弾性ブツシユ４８およびブラケツト４
６を介して横通部材１０ｄに連結されているの
で、同弾性ブツシユ４４の位置を簡単にその理想
位置に近づけることができたものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の一例を示す平面図、第２図
は第１図の矢印に沿い縦通部材１０ｃおよび１
０ｄを除く各部を見た矢視図、第３図は本考案の
一実施例を示す斜視図、第４図は第３図を上方か
ら見た平面図、第５図は第４図の矢印Ｖに沿い縦
通部材１０ｃおよび１０ｄを除く各部を見た矢視
図、第６図は弾性ブツシユの一例を示す断面図で
ある。 ２……エンジン本体、４……クラツチハウジン
グ、６……トランスミツシヨンハウジング、８…
…動力装置、１０……車体フレーム、２０……慣
性主軸、３０，３２……マウント、３４，４２…
…ロールストツパ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンと同エンジンに近接配置されて同エン
   ジンからの動力が伝達される変速機とを有する動
   力装置を車体に支持するものであつて、ほぼ上記
   エンジンの運転による上記動力装置の回動振動に
   おける回転中心となる慣性主軸上のかつ上記動力
   装置の両端部の２箇所で同動力装置を支持する２
   つのマウントと、上記２つのマウントを結ぶ直線
   を中心とする上記動力装置の回動を同直線から離
   れた位置で規制する弾性ストツパを具備し、上記
   弾性ストツパは、上記動力装置の回動変位が設定
   値より大きいときに反力が大となり上記動力装置
   の回動変位が設定値より小さいときに反力が小さ
   くなるような特性を持つ弾性ブツシユによつて構
   成されたことを特徴とする自動車用動力装置の支
   持装置。