JPH0244098Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は摩擦伝動によつて不可逆伝動を無段階
に行う動力伝達に用いられるものである。

従来の技術 一方向クラツチは、従来より周知の動力伝達手
段であつて、基本的には同心の内輪と外輪の間に
介装されたスプラグ、リテーナ及びガータスプリ
ングで構成されており、ケージ型と全容量型とに
大別され、ケージ型の従来例としては特公昭51−
1817号公報に、全容量型の従来例としては特開昭
60−104818号公報に夫々開示されている。

本考案は全容量型一方向クラツチにおける改良
考案であるので、全容量型従来例である特開昭60
−104818号公報に開示された一方向クラツチにつ
いて述べると、第９〜１２図に示す如く、被動軸
１には軸受２を介して駆動輪３が嵌装され、駆動
輪の軸受フランジ部で形成する内輪４の外周面５
と被動軸端に装着したホイール体６にボルト７で
取付けた外輪８の内周面９との間には、多数のス
プラグ１０と、該スプラグ２溝内に装入されてス
プラグ１０を楔合姿勢に起立付勢する環状のガー
タスプリング１１と、多数のスプラグを等間隔に
保持する線材リテーナ１２と、スプラグ１０の両
端面を夫々保持する環状側板１３ａ，１３ｂと、
が介装されている。

そして、線材リテーナ１２は第１１図に示す如
く、一本の線材を軸方向部１２ａと周方向部１２
ｂとを交互に連続させて環状に形成したものであ
り、環状側板の一方の側板１３ｂは、第１２図に
示すように、外周縁にはフランジ部１３′を有し、
該フランジ部１３′は外輪８の側面に形成した環
状凹部８′に嵌合されており、内周縁には、内輪
４の外周面５に摺接する摺接部１４と、リテーナ
１２の軸方向部１２ａの端部を嵌入させる等間隔
の切欠部１５と、リテーナ１２の周方向部１２ｂ
とスプラグ１０の端面１０′との間に差し込まれ
る舌片１６と、を有している。

ところが、上述した従来例の一方向クラツチに
おいては、スプラグ１０が楔合状態にあるときは
スプラグ１０は内輪４及び外輪８と一体になつて
回転するが、楔合状態にないときには、リテーナ
に保持されたスプラグ１０の群は自由に回転でき
る遊動状態にあるため、内輪又は外輪の遊転に対
して無拘束であるので、スプラグと内輪外周面５
又は外輪内周面９との間にスリツプが生じて摩擦
楔合面に摩損が生じ、やがて、確実な摩擦伝動に
支障を来すことになる。

前述したケージ型従来例である特公昭51−1817
号公報に開示された一方向クラツチにおいては、
ドラグクリツプが設けられているので、スプラグ
群は遊転時においてもドラグクリツプによつて外
輪に摩擦係合して外輪と一体回転し、該回転によ
つて夫々のスプラグには遠心力が作用して内輪の
外周面より浮き上るので、内輪外周面５とスプラ
グ１０との間にスリツプは生じない。

しかし、全容量型従来例である特開昭60−
104818号公報に開示された一方向クラツチにおい
ては、コ字型ジグザグ状の線材リテーナによりス
プラグの位置保持をしているので、前記ドラグク
リツプを装着するために、スプラグを１つ除去す
ると、他の全てのスプラグの位置保持が困難にな
るので、結局、全容量型一方向クラツチにおいて
は、ドラグクリツプを装着できない。

考案が解決しようとする問題点 上述の如く、従来の全容量型一方向クラツチに
おいては、内輪或は外輪の遊転時においてスプラ
グ群を該遊転に追随させて回転させることができ
ないため、スプラグと内、外輪との楔合面がスリ
ツプにより摩損することを防止できず、したがつ
て、楔合が不充分となつて、確実な伝動を期し得
ないという欠点を有していた。

問題点を解決するための手段 本考案は、全容量型一方向クラツチにおいてド
ラグクリツプを装着しなくとも、スプラグ群を外
輪の遊転時に外輪に追随させるために、環状側板
の周縁に形成したフランジ部の外周縁より中心寄
りに、外周縁部を分断することなく外輪側面に弾
接係合する起立爪を突出形成し、該環状側板をホ
イール体で押圧することによつて起立爪を外輪側
面に弾接係合させ、環状側板を外輪の遊転に一体
化させ、スプラグを外輪と一体に追従回転させる
非楔合時のスプラグ追従装置である。

作 用 １つの環状側板に設けたフランジ部の外周縁よ
り中心寄りに、外周縁部を分断することなく外輪
側面に弾接係合する起立爪を突出形成し、該起立
爪は、被動軸に装着したホイール体を外輪に取付
けたときに、ホイール本体側面によつて外輪側面
へ押圧される結果、該環状側板はホイール本体及
び外輪の両側面間に挾圧保持されて外輪と一体化
するので、外輪の遊転に追従して遊転し、該遊転
によつてスプラグに遠心力が作用するから、すべ
てのスプラグは内輪外周面より離間し内輪外周面
との間にスリツプを生じない。

したがつて、外輪の遊転時においてスプラグ及
び内・外輪係合周面間にスリツプが生じないの
で、係合面に摩損を生ぜず、係合伝動に支障を来
さない。

更に、フランジ部の外周縁部は分断されること
なく連続した環状体を形成し、且つ起立爪は外輪
側面に弾接係合するから、ホイール体に機器取付
けボルト又はナツト等の挿着穴等が貫設されてい
ても、フランジ部外周縁及び起立爪が該挿着穴に
係入することはない。

実施例 第１〜４図は、本考案の第１実施例を示し、第
５〜７図は本考案の第２実施例を示し、第８図は
本考案を挿着穴を有するホイール体に装着した状
態を示し、第１〜８図において第９〜１２図に示
す従来例と同一の構造部分は同一の符号で示す。

第１実施例におけるフランジ部１３″を有する
環状側板１３b′（従来例の環状側板１３ｂに対応
するもの）には、該フランジ部１３″の周縁を分
断することなく中心寄りに切込みスリツトを刻
み、該スリツトで区分された部分を外輪側に屈曲
変形させて複数の起立爪１３を等間隔に形成
し、該起立爪１３に屈撓弾力を付与したもので
ある。（第１〜３図参照） 第４図は、第１実施例における起立爪１３を
有する環状側板１３b′を一方向クラツチの内外輪
間に介装し、フランジ部１３″を外輪側面の環状
凹部８′に嵌装した状態を示し、起立爪１３が
環状凹部８′の溝底に弾接される結果、外輪８の
遊転時においては環状側板１３b′が外輪８に摩擦
係合して外輪と一体的に回転するので、スプラグ
１０群は内輪外周面より浮き上がつて外輪に追従
して回転する。

第５〜７図に示す第２実施例においては、環状
側板１３b″がフランジ部１３″に外輪８の内周面
９に摺接する部分を有せず、該部分を傾斜面Ｔと
し、又、該側板１３b″の内周面にも内輪外周面５
に摺接する部分１４を形成しないものであつて、
作用は第１実施例のものと差異はないが、第１実
施例の環状側板１３b′よりコストダウンをはかる
ことができるものである。

第８図はホイール体６に機器Ｇを取付けるため
のボルト・ナツト等の挿着穴１７が凹設されてい
る場合の一方向クラツチを示しているが、本考案
の環状側板１３b′又は１３b″のフランジ部外周縁
部は分断されることなく環状に連続し且つ起立爪
１３は外輪側面の環状凹部８′側に突出してい
るので、フランジ部の外周縁部及び起立爪は前記
挿着穴１７に係合するおそれはない。

考案の効果 本考案は、ドラグクリツプを取付けることので
きない全容量型一方向クラツチにおいて、スプラ
グの両端面を支承する一対の環状側板の一方の側
板のフランジ部の中心寄りにフランジ部外周縁部
を分断することなく起立爪を外輪側に屈曲変形さ
せ、該起立爪によつて、該側板を外輪に弾圧係合
させ、外輪の遊転時に、スプラグ群を外輪と一体
的に追従回転させることができるので、高角加速
度で外輪が回転しても、慣性力によるスプラグと
外輪との相対的滑動はなくなるので、潤滑が悪く
ても外輪やスプラグの摩耗を著しく低減すること
ができ、応答性能も非常に向上する。

また、スプラグ楔合時に大きな衝撃荷重が負荷
されて、スプラグ群と外輪との間に相対的移動が
生じても、起立爪と外輪とは弾接された摩擦係合
であるから、環状側板は外輪に対してスリツプし
て衝撃荷重を緩衝することができるので、スプラ
グ群及び内・外輪のスプラグ楔合面を損傷させ
ず、また、フランジ部外周縁を分断することなく
環状に連続させ、且つ起立爪を、外輪側に屈曲変
形させて形成したから、ホイール体に機器取付け
のための取付具挿着穴等の凹所が設けられていて
も、フランジ部外周縁及び起立爪が該凹所に没入
係合するおそれは全くないから、前記衝撃荷重に
対するスリツプは支障なく行われるものであつ
て、一方向クラツチの性能を向上させると共に、
耐用度の高める効果はきわめて大きい。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本考案の第１実施例を示し、第１
図は弾性フランジ部分を有する環状側板の正面
図、第２図は第１図−線断面図、第３図は一
部切除した起立爪を有する環状側板の斜視図、第
４図は起立爪を有する環状側板を内・外輪間に介
装した状態を示す要部側断面図、第５〜７図は本
考案の第２実施例を示し、第５図は起立爪を有す
る環状側板の正面図、第６図は第５図Ｙ−Ｙ線断
面図、第７図は起立爪を有する環状側板を装着し
た一方向クラツチの要部側断面図、第８図は取付
具挿着穴を有するホイール体に本考案の一方向ク
ラツチを装着した要部側断面図であり、第９〜１
２図は全容量型一方向クラツチの従来例を示し、
第９図は全容量型一方向クラツチの要部側断面
図、第１０図は内・外輪間にスプラグを介装した
状態を示す要部正面断面図、第１１図は線材リテ
ーナの斜視図、第１２図はフランジ部を有する環
状側板の一部を切除した斜視図である。 １……被動軸、４……内輪、６……ホイール
体、８……外輪、１０……スプラグ、１１……ガ
ータスプリング、１２……線材リテーナ、１２ａ
……リテーナの軸方向部分、１２ｂ……リテーナ
の周方向部分、１３ａ，１３ｂ，１３b′，１３
b″……環状側板、１３″……フランジ部、１３
……起立爪。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 内外輪間に環状に介装した複数のスプラグと、
   これらスプラグを内外輪楔合方向に付勢するガー
   タスプリングと、夫々のスプラグを保持する軸方
   向部と周方向部とを交互に有する環状のリテーナ
   と、スプラグ両側面と該リテーナの周方向部との
   間に装着されて内外輪間に保持した一対の環状側
   板と、該一対の環状側板のうち一方の側板周縁に
   径方向のフランジ部を設けた一方向クラツチにお
   いて、該フランジ部の外周縁より中心寄りに外周
   縁部を分断することなく外輪側面に弾接係合する
   起立爪を突出形成した非楔合時のスプラグ追従装
   置。