JPH0245043Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈技術分野〉 本考案はエアサスペンシヨンを備えた自動車の
車高調整装置に関するものである。

〈従来技術〉 従来のこの種の車高調整装置としては、例えば
実公昭53−41208号公報に記載されたようなもの
がある。

これは第５図及び第６図に示すように構成され
ており、エアタンク１と空気ばね２とを連通させ
る空気経路を、レベリングバルブ３及び切換弁４
を備えた空気経路と、前記レベリングバルブ３を
バイパスする切換弁６及び前記切換弁４によつて
形成された空気経路とで構成することにより、車
高を自動的に所定値に保持させ、あるいは手動で
任意に変更できるようにしていた。

このように車高の自動調節と車高の変更とを任
意に切換制御できるようにした場合は、従来同様
に車重に関係なく車高を所定値に保持させつつ、
必要に応じて車高を変更できるので積荷の積卸
し、乗客の乗降を容易化できる。又、エアサスペ
ンシヨンを備えたトラクタに適用した場合には、
高さの異なるトレーラとの連結作業性を向上でき
る等の利点がある。

しかしながら、従来では手動による車高の変更
時に切換弁を戻し忘れると、空気ばね又はシヨツ
クアブソーバ等が限界に達するまで車高が上昇又
は低下するために各種機器の損傷を招き、あるい
は、バウンドストロークがなくなつてしまうので
これを走行（移動）に供した場合は乗心地が悪く
なるといつた問題点があつた。又、このように空
気ばね等の限界まで車高を変化させることは、車
高の変更時間が必要以上に長くなると共に、圧縮
空気の消費量も増加するというような不具合があ
つた。

〈考案の目的〉 本考案は、このような実状に鑑みてなされたも
のであつて、車高の自動調整機能及び車高の変更
機能に支障を与えることなく車高変更時間を短縮
しつつ車高変更状態での走行（移動）時の乗心地
を向上させることを目的としている。

〈考案の構成〉 斯る目的を達成するために本考案では、車重に
応じて空気ばねの空気圧力を調整して車高を所定
値に保持させるレベリング経路と、エアタンクの
空気を前記空気ばねに強制的に供給して車高を高
くする給気経路と、前記空気ばねの空気を大気中
に排出して車高を低くする排気経路と、前記各経
路を空気ばねに選択接続する切換弁とを設けると
共に、車高が所定値まで上昇したときに前記給気
経路を閉鎖する給気遮断弁又は車高が所定値まで
低下したときに前記排気経路を閉鎖する排気遮断
弁の少なくとも一方を設けることにより、車高が
必要以上に上昇又は低下することを防止して車高
変更時間を短縮すると共に圧縮空気の浪費を防止
し、かつ、いかなる場合にもバウンドストローク
を確保して走行（移動）時の乗心地を向上させる
ようにしている。

〈実施例〉 以下に本考案の実施例を説明する。

第１図及び第２図は本考案の一実施例を示すも
のであり、車載したウエツトタンク１０にプロテ
クシヨンバルブ１１を介して接続された空気ばね
専用のエアタンク１２にはレベリングバルブ１３
の入力側を接続している。又、図示しない車体フ
レームと車軸との間に介装した空気ばね１４を空
気ばねポート１５ａに接続した切換弁１５のレベ
リングポート１５ｂを前記レベリングバルブ１３
の出力側に接続し、レベリングバルブ１３の入力
側と切換弁１５の給気ポート１５ｃとを給気通路
１６を介して接続している。１７は切換弁１５の
排気ポート１５ｄを大気に開放させる排気通路、
１５ｅは切換弁１５のコントロールレバーであ
る。

又、前記給気通路１６には車高が所定値まで上
昇してときにこの給気通路１６を閉鎖する給気遮
断弁１８を装着すると共に、前記排気通路１７に
は車高が所定値まで低下したときにこの排気通路
１７を閉鎖する排気遮断弁１９を装着している。

上記給気遮断弁１８及び排気遮断弁１９は、例
えば第２図に示すようにシヤシフレーム２０とこ
のシヤシフレーム２０に空気ばね１４を介して懸
架されている車軸２１との間の間隔（車高）に応
じて揺動するスタビライザ２２に対向して装着さ
れ、車高が高くなるにともなつてスタビライザ２
２がシヤシフレーム２０に対して下方に揺動する
と、これにともなつて該スタビライザ２２と給気
遮断弁１８との間の間隔が次第に小さくなり、車
高が所定値まで上昇すると給気遮断弁１８がスタ
ビライザ２２との接触によつて閉弁作動される常
開の開閉弁で構成されている。又、排気遮断弁１
９はスタビライザ２２の上面に対向して配設され
ており、車高の低下にともなつてスタビライザ２
２が次第に上方に揺動し、この上方への揺動量が
所定値に到達したとき（車高が所定値まで低下し
たとき）に閉弁作動される常開の開閉弁で構成さ
れている。２３はシヨツクアブソーバである。

尚、切換弁１５のコントロールレバー１５ｅを
図示の走行位置（RUN）にシフトすると切換弁
１５に設けている空気ばねポート１５ａがレベリ
ングポート１５ａに接続され、図示しない固定位
置にシフトすると空気ばねポート１５ａが全ての
ポートから完全に切離されて空気ばね１４が密閉
される。又、コントロールレバー１５ｅを上げ位
置（UP）にシフトすると、空気ばねポート１５
ａが給気ポート１５ｃに接続され、下げ位置
（DOWN）にシフトすると空気ばねポート１５ａ
が排気ポート１５ｄに接続される構造になつてい
る。

上記のように構成されたエアサスペンシヨン装
置において、通常はコントロールレバー１５ｅを
第１図に実線で示す走行位置（RUN）に保持さ
せる。すると、空気ばねポート１５ａがレベリン
グポート１５ｂに連通保持される。すると、エア
タンク１２の圧縮空気がレベリングバルブ１３に
よるレベリング経路を介して空気ばね１４に供給
されるので、車重に応じて空気ばね１４に供給さ
れる空気の圧力が自動調整されて車高が所定値に
保持される。

車高を上昇させようとするときは、コントロー
ルレバー１５ｅを第１図中右側に揺動させて同図
に破線で示す上げ位置（UP）に切換操作する。
すると、空気ばねポート１５ａとレベリングポー
ト１５ｂとの連通が遮断されて空気ばねポート１
５ａが給気ポート１５ｃに連通される。従つて、
車重に関係なく空気ばね１４に圧縮空気が強制的
に供給され、空気ばね１４が伸長して車高が高く
なる。

車高を低下させるときは、コントロールレバー
１５ｅを第１図中左側に揺動させて下げ位置
（POWN）に切換操作する。すると、今度は空気
ばねポート１５ａが排気ポート１４ｄに切換接続
されるので空気ばね１４の圧縮空気が切換弁１５
の排気ポート１４ｄから排気通路１７を経て大気
中に放出される。この結果、空気ばね１４の内圧
が低下し、該ばね１４が短縮して車高が低くな
る。

一方、上記のような車高の変更に際しては、車
高が所定値まで上昇又は低下したときに空気ばね
１４の給排気が自動的に停止される。

即ち、車高の上昇時には給気通路１６を介して
空気ばね１４に圧縮空気が供給されるが、車高が
所定値まで上昇すると、この給気通路１６に介装
した給気遮断弁１８がスタビライザ２２との当接
によつて閉弁し、この給気通路１６を閉鎖する。
従つて、コントロールレバー１５ｅを上げ位置
（UP）に保持させたままでも車高が所定値まで高
くなると空気ばね１４への圧縮空気の供給が自動
的に遮断される。このために、従来のように空気
ばね１４あるいはシヨツクアブソーバ２３が限界
に達するまで空気ばね１４が伸長せず、車高の上
昇状態でもバウンドストロークが確保されること
になる。

又、車高の低下時には前記したように排気通路
１７を介して空気ばね１４の排気が行われるが、
この場合においても車高が所定値まで低下すると
スタビライザ２２との接触によつて排気遮断弁１
９が排気通路１７を閉鎖する。従つて、このよう
な車高の低下状態においても車高が所定値まで低
下したときに空気ばね１４からの排気が自動的に
停止されるのでリバウンドストロークが確保され
るというように、車高の上昇状態又は下降状態の
いずれの場合にもバウンドストローク又はリバウ
ンドストロークが確保されるので車高を変更した
状態での走行（移動）時の乗心地が向上する。同
時に、車高の変更時に空気ばね１４を不必要に伸
縮させないために圧縮空気の消費量を削減できる
と共に、車高の変更時間を短縮することもでき
る。

尚、コントロールレバー１５ｅを走行位置
（RUN）と上昇位置（UP）又は下げ位置
（DOWN）との間の固定位置に切換操作したとき
は、空気ばねポート１５ａがいずれのポートにも
連通できず、空気ばね１４が密閉されるので車高
が変化しないことは詳述するまでもないが、必ず
しも固定位置を設定する必要性はない。

上記実施例では上げ、下げの両方のレバー位置
（UP）、（DOWN）を設けているが、標準となる
走行高さよりも車高を高くするか低くするかのい
ずれか一方のみが必要である場合は他方のレバー
位置を省略できる。因に、この場合はコントロー
ルレバー１５ｅを走行位置（RUN）に戻すこと
によつてレベリングバルブ１３を作動させて車高
を走行高さ（標準高さ）に復元できる。このため
に、上げ位置（UP）を省略した場合は給気遮断
弁１８を省略でき、下げ位置（DOWN）を省略
した場合は排気遮断弁１９を省略できる。

又、上記のようなコントロールレバー１５ｅに
よる空気ばねの作動パターンの切換制御に際し
て、コントロールレバー１５ｅが走行位置
（RUN）以外の位置に切換操作されたときに警報
ランプ又は警報ブザー等で代表される警報手段を
作動させるようにすれば、車高の変更状態での路
上走行等を防止できることは勿論である。

上記実施例ではスタビライザ２２の位置から車
高を検出しているが、第３図に示す実施例のよう
にレベリングバルブ１３のレベリングアーム１３
ａによつて車高を検出してもよいことは勿論であ
る。

又、給気遮断弁１８も配管その他の都合によつ
ては第３図及び第４図に示す実施例のように切換
弁５の空気ばねポート１５ａから空気ばね１４に
至る配管２４の途中に介装することもできる。

この第３図に示す実施例のように切換弁１５か
ら空気ばね１４に至る配管の途中に給気遮断弁１
８を設ける場合は、例えば第４図に示すように空
気ばね１４に接続される空気ばねポート１８ａ
と、切換弁１５の空気ばねポート１５ａに接続さ
れるバルブポート１８ｂとを設け、これら両ポー
ト１８ａ，１８ｂを結ぶ通路１８ｃの途中に弁座
１８ｄを摺動自在に装着すればよい。そして、レ
ベリングバルブ１３のレベリングアーム１３ａの
下面に上端面を対向させたプランジヤ１８ｅの下
面を前記弁座１８ｄに対向させることにより、常
時はスプリング１８ｆによつてプランジヤ１８ｅ
を弁座１８ｄから浮上させて前記両ポート１８
ａ，１８ｂを連通保持さる。又、車高が所定値ま
で上昇してレベリングアーム１３ａが下方に揺動
されると、これにともなつてプランジヤ１８ｅが
スプリング１８ｆに抗して図中下方に摺動して弁
座１８ｄに着座して前記通路１８ｃを遮断させ
る。更に、前記弁体１８ｄをバイパスするバイパ
ス通路１８ｇを設けると共に、このバイパス通路
１８ｄに逆止弁１８ｈを介装することにより、空
気ばねポート１８ａの圧力がバルブポート１８ｂ
の圧力より高くなつたとき、つまり、切換弁１５
のコントロールレバー１５ｅが下げ位置
（DOWN）にシフトされたときにはバイパス通路
１８ｇを介して排気が実行されるように構成すれ
ばよい。１８ｉは弁座１８ｄを上昇付勢して車高
変更状態でのプランジヤ１８ｅの上下移動（サス
ペンシヨンの変位）に弁座１８ｄを追従させてこ
の弁座１８ｄにプランジヤ１８ｅを密閉保持させ
て通路１８ｃを遮断状態に維持させるためのスプ
リング、１８ｊは逆止弁１８ｈを閉弁付勢するス
プリングである。

〈考案の効果〉 以上説明したように本考案によれば、車高が所
定値まで上昇したときに給気経路を閉鎖する給気
遮断弁又は車高が所定値まで低下したときに排気
通路を閉鎖する排気遮断弁の少なくとも一方を設
けているので、切換弁のコントロールレバーを戻
し遅れて走行に供したとしても常に空気ばねのバ
ウンドストローク又はリバウンドストロークが確
保されて自動車の乗心地が向上する。又、必要以
上に車高が変化しない構成であるので、圧縮空気
の浪費を防止できると共に、車高の変更時間を短
縮することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の概略回路図、第２
図は同じく給気遮断弁及び排気遮断弁の装着状態
を例示する要部の側面図、第３図は本考案の他の
実施例を示す概略回路図、第４図は同じく給気遮
断弁の内部機構を示す断面図、第５図及び第６図
は従来例の概略回路図である。 １０……ウエツトタンク、１２……エアタン
ク、１３……レベリングバルブ、１４……空気ば
ね、１５……切換弁、１５ａ……空気ばねポー
ト、１５ｂ……レベリングポート、１５ｃ……給
気ポート、１５ｄ……排気ポート、１５ｅ……コ
ントロールレバー、１６……給気通路、１７……
排気通路、GG……給気遮断弁、１９……排気遮
断弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車重に応じて空気ばねの空気圧力を調整して車
   高を所定値に保持させるレベリング経路と、エア
   タンクの空気を前記空気ばねに強制的に供給して
   車高を高くする給気経路と、前記空気ばねの空気
   を大気中に排出して車高を低くする排気経路と、
   前記空気ばねを前記レベリング経路、吸気経路又
   は排気経路に選択接続する切換弁と、車高が所定
   値まで上昇したときに前記給気経路を閉鎖する給
   気遮断弁又は車高が所定値まで低下したときに前
   記排気経路を閉鎖する排気遮断弁の少なくとも一
   方とを備えてなる自動車の車高調整装置。