JPH0619363Y2 - 車高調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案はエアスプリングを備えた自動車の車高調整装置
に関する。

［従来技術］ エアスプリングを備えた自動車、例えばトラクタにおい
て、カプラの高さを調整してトレーラ側の高さに合せた
り、荷降ろし時にトレーラの荷台の高さを好みの高さに
調整するための車高調整装置は、例えば実開昭６０−１
９１５０７号公報において提案されている。

しかし、該提案においては、エアスプリングをエアリザ
ーバに接続するエア回路にエアスプリング側から順にメ
インスイッチの閉成時に励磁されて該エア回路を連通す
る電磁切換弁、調整スイッチのダウン接点の閉成時に励
磁されて該エア回路を連通する電磁開閉弁および前記ス
イッチのアップ接点の開成時に消磁されて電磁開閉弁側
を大気に開放する電磁切換排気弁が設けられていて、車
高下降時にエアスプリングのエアを電磁切換弁および電
磁開閉弁を介して電磁切換排気弁から大気に排気するよ
うにしている。従って、エアスプリングから電磁切換排
気弁までの回路長が長いため、管路抵抗が大きくて車高
下降の応答性が良くないという問題がある。

またエアスプリングの空気圧を制御して車高を制御する
技術は実開昭５１−７７７１９号公報にも開示されてい
る。しかしながらかかる公知技術では切換弁を用いてお
り、手動作業であるから、自動化ができず、また応答性
を充分でなかった。

［解決する課題］ したがって、本考案の目的は、車高を自動的に制御で
き、しかも応答性がよい車高調整装置を提供するにあ
る。

［課題を解決する手段］ 本考案によれば、エアスプリングを備えた自動車の車高
調整装置において、エアスプリング（１）をエアリザー
バ（２）に接続する第１のエア回路（Ｌ１）とエアスプ
リング（１）をレベリングバルブ（３）を介してエアリ
ザーバ（２）に接続する第２のエア回路（Ｌ２）とを有
し、それらの第１のエア回路（Ｌ１）と第２のエア回路
（Ｌ２）との分岐箇所に励磁されるとエアスプリング
（１）を第１のエア回路（Ｌ１）に接続し消磁されると
エアスプリング（１）を第２のエア回路（Ｌ２）に接続
する第１の電磁弁（Ｖ１）を設け、第１のエア回路（Ｌ
１）の第１の電磁弁（Ｖ１）の上流側に励磁されると第
１の電磁弁（Ｖ１）側を大気に開放して消磁されると第
１のエア回路（Ｌ１）を連通する第２の電磁弁（Ｖ２）
と、第２の電磁弁（Ｖ２）の上流側に設けられ励磁され
ると第１のエア回路（Ｌ１）を連通して消磁されると第
１のエア回路（Ｌ１）を遮断する第３の電磁弁（Ｖ３）
をを設け、さらに閉成時に第１の電磁弁（Ｖ１）を励磁
して開成時に第１の電磁弁（Ｖ１）を消磁する作業スイ
ッチ（４）と、アップ接点（５ｕ）の閉成時に第３の電
磁弁（Ｖ３）を励磁してアップ接点（５ｕ）の開成時に
第３の電磁弁（Ｖ３）を消磁しかつダウン接点（５ｄ）
の閉成時に第２の電磁弁（Ｖ２）を励磁してダウン接点
（５ｄ）の開成時に第２の電磁弁（Ｖ２）を消磁すると
ともに中立位置に自動復帰される上下スイッチ（５）と
を設け、電源（Ｂ）は第２の電気回路（ｌ２）によって
第２のリレー（Ｒ２）を介して第２の電磁弁（Ｖ２）に
接続されると共に第３の電気回路（ｌ３）によって第３
のリレー（Ｒ３）を介して第３の電磁弁（Ｖ３）に接続
され、作業スイッチ（４）の接点（４ａ）は第１の電気
回路（ｌ１）によって第１のリレー（Ｒ１）を介して第
１の電磁弁（Ｖ１）に接続され、上下スイッチ（５）の
ダウン接点（５ｄ）は第２のリレー（Ｒ２）のコイルに
接続され、そのアップ接点（５ｕ）は車高上限規制用の
リミットスイッチ（７）を介して第３のリレー（Ｒ３）
のコイルと接続されている。

［作用効果の説明］ 通常の走行時は作業スイッチが開いているので、第２の
エア回路が接続されてエアスプリング内のエアはレベリ
ングバルブによって公知の態様で車高が一定になるよう
に制御される。

そこで車高を上げる場合には、作業スイッチを閉じて第
１のリレーの接点を閉じて第１の電磁弁がオンして第１
のエア回路が接続される。そして上下スイッチのアップ
接点を閉じると、第３のリレーの接点が閉じて第３の電
磁弁がオンする。このとき、第２の電磁弁はオフである
からエアリザーバからのエアは第３の電磁弁を通ってエ
アスプリングに供給されて車高が上昇する。車高が所定
の高さに達すると車高上限規制用のリミットスイッチが
作動して、第３のリレーの接点を開き、第３の電磁弁が
オフとなり、車高の上昇は停止する。

車高を下げるときは、上下スイッチのダウン接点を閉じ
る。その結果第２のリレー接点が閉じて第２の電磁弁が
オンし、エアスプリングのエアは第２の電磁弁から大気
に排気される。

このように本考案によればスイッチ操作で自動的に車高
の上下動を行うことができ、作業性がよい。

また、車高を下げるときに第２の電磁弁から排気される
ので従来例と比べて第２の電磁弁と第３の電磁弁との間
の距離だけ短くなり、管路抵抗が少なく、応答性が良
い。

［実施例］ 以下図面を参照して本考案の実施例を説明する。

図において、エアスプリング１は第１のエア回路Ｌ１に
よりエアリザーバ２に接続され、また、第２のエア回路
Ｌ２により公知のレベリングバルブ３を介してエアリザ
ーバ２に接続されており、両回路Ｌ１、Ｌ２の分岐箇所
には第１の電磁弁Ｖ１が設けられている。そして、第１
のエア回路Ｌ１には、第１の電磁弁Ｖ１の上流側に向け
て順に第２の電磁弁Ｖ２および第３の電磁弁Ｖ３が設け
られている。

前記第１の電磁弁Ｖ１は、励磁（オン）時にエア回路Ｌ
１側ポートｆをエアスプリング１側ポートｇに連通し、
消磁（オフ）時にポートｇをエア回路Ｌ２側のポートｈ
に連通するようになっている。

前記第２の電磁弁Ｖ２は、オン時に第１の電磁弁Ｖ１側
ポートｄを排気ポートｅに連通し、オフ時に第３の電磁
弁Ｖ３側ポートｃをポートｄに連通するようになってい
る。

前記第３の電磁弁Ｖ３は、オン時にエアリザーバ１側ポ
ートａを第２の電磁弁Ｖ２側ポートｂに連通し、オフ時
に該連通を遮断するようになっている。

他方、図示しない運転室内には、電源Ｂからの電流を制
御する作業スイッチ４および上下スイッチ５が設けられ
ており、また電源Ｂは電気回路ｌ２によりリレーＲ２を
介し第２の電磁弁Ｖ２に接続され、また電気回路ｌ３に
よりリレーＲ３を介し第３の電磁弁Ｖ３に接続されてい
る。

前記作業スイッチ４の接点４ａは電気回路ｌ１によりリ
レーＲ１を介して第１の電磁弁Ｖ１に接続され、接点４
ｂはリレーＲ１のコイル回路ｌ1aに接続され、またパイ
ロットランプ６に接続されている。

前記上下スイッチ５はアップ接点５ｕ、ダウン接点５ｄ
を備え中立位置に自動復帰される形式のものであって、
そのレバー５ａは電気回路ｌ１に接続されている。そし
てダウン接点５ｄはリレーＲ２のコイル回路ｌ2aに接続
され、アップ接点５ｕはリレーＲ３のコイル回路ｌ3aに
接続されており、コイル回路ｌ3aには車高上限規制用の
所定車高でレベリングバルブレバー３ａに押されて回生
するリミットスイッチ７が設けられている。なお、鎖線
で示す範囲Ｅにはキャブ内電気回路を示している。

次に作動について説明する。

通常走行時は、作業スイッチ４をオフしておく。このた
めリレーＲ１の接点は開かれ、第１の電磁弁Ｖ１はオフ
となり、エア回路Ｌ２が接続される。従って、エアスプ
リング１内のエアはレベリングバルブ３により公知の態
様で制御され、積載状態にかかわらず車高、例えばカプ
ラ高さが一定に保たれる。

カプラ高さを調整するには、作業スイッチ４をオンす
る。するとパイロットランプ６が点灯するとともに、リ
レーＲ１の接点は閉じられ、第１の電磁弁Ｖ１はオンと
なり第１のエア回路Ｌ１が接続される。

そこで、カプラを上げる場合は、上下スイッチ５のアッ
プ接点５ｕを閉じる。するとリレーＲ３の接点が閉じら
れ、第３の電磁弁Ｖ３がオンとなる。このとき、リレー
Ｒ２の接点は開かれ、第２の電磁弁Ｖ２はオフであるの
で、エアリザーバ２から第３の電磁弁Ｖ１を通ってエア
スプリング１にエアが供給されカプラが上昇する。そし
て、カプラが上昇するにつれてレベリングバルブレバー
３ａは下方に回動し、カプラが所定の高さに達した時点
でレバー３ａがリミットスイッチ７を押してリミットス
イッチ７を開いてリレーＲ３の接点を開く、これにより
第３の電磁弁Ｖ３がオフとなり第１のエア回路Ｌ１は遮
断されてカプラの上昇は自動的に停止される。

カプラを下げる場合は、上下スイッチ５のダウン接点５
ｄを閉じる。するとリレーＲ２の接点が閉じられ、第２
の電磁弁Ｖ２がオンとなり、エアスプリング１のエアは
第２の電磁弁Ｖ２の排気ポートｅから大気に排出され、
カプラが下降する。なお、リレーＲ２のコイル回路ｌ2a
に車高下限制限用のリミットスイッチを設けて下降を自
動停止することができる。カプラ下降時、エアは第２の
電磁弁Ｖ２から排気されるので、回路長は従来装置に比
べて第２の電磁弁Ｖ２と第３の電磁弁Ｖ３との距離だけ
短く、管路抵抗が少ない分だけ車高下降時の応答性が向
上される。

［考案の効果］ 以上の通り本考案によれば下記のすぐれた効果を奏す
る。

（ｉ）スイッチ操作で車高を自動的に上下動できるので
操作性が良い。

（ii）車高上限規制用のリミットスイッチを設けたの
で、不必要な車高の上昇を阻止でき作業性がよい。

（iii）第２の電磁弁から排気するので第２の電磁弁と
第３の電磁弁との距離だけ排気管が短く車高を下げると
きの応答性がよい。

【図面の簡単な説明】

図は本考案の一実施例を示す全体構成図である。 Ｌ１……第１のエア回路、Ｌ２……第２のエア回路、Ｒ
１、Ｒ２、Ｒ３……リレー、Ｖ１……第１の電磁弁、Ｖ
２……第２の電磁弁、Ｖ３……第３の電磁弁、１……エ
アスプリング、２……エアリザーバ、３……レベリング
バルブ、４……作業スイッチ、５……上下スイッチ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エアスプリングを備えた自動車の車高調整
   装置において、エアスプリング（１）をエアリザーバ
   （２）に接続する第１のエア回路（Ｌ１）とエアスプリ
   ング（１）をレベリングバルブ（３）を介してエアリザ
   ーバ（２）に接続する第２のエア回路（Ｌ２）とを有
   し、それらの第１のエア回路（Ｌ１）と第２のエア回路
   （Ｌ２）との分岐箇所に励磁されるとエアスプリング
   （１）を第１のエア回路（Ｌ１）に接続し消磁されると
   エアスプリング（１）を第２のエア回路（Ｌ２）に接続
   する第１の電磁弁（Ｖ１）を設け、第１のエア回路（Ｌ
   １）の第１の電磁弁（Ｖ１）の上流側に励磁されると第
   １の電磁弁（Ｖ１）側を大気に開放して消磁されると第
   １のエア回路（Ｌ１）を連通する第２の電磁弁（Ｖ２）
   と、第２の電磁弁（Ｖ２）の上流側に設けられ励磁され
   ると第１のエア回路（Ｌ１）を連通して消磁されると第
   １のエア回路（Ｌ１）を遮断する第３の電磁弁（Ｖ３）
   とを設け、さらに閉成時に第１の電磁弁（Ｖ１）を励磁
   して開成時に第１の電磁弁（Ｖ１）を消磁する作業スイ
   ッチ（４）と、アップ接点（５ｕ）の閉成時に第３の電
   磁弁（Ｖ３）を励磁してアップ接点（５ａ）の開成時に
   第３の電磁弁（Ｖ３）を消磁しかつダウン接点（５ｄ）
   の閉成時に第２の電磁弁（Ｖ２）を励磁してダウン接点
   （５ｄ）の開成時に第２の電磁弁（Ｖ２）を消磁すると
   ともに中立位置に自動復帰される上下スイッチ（５）と
   を設け、電源（Ｂ）は第２の電気回路（ｌ２）によって
   第２のリレー（Ｒ２）を介して第２の電磁弁（Ｖ２）に
   接続されると共に第３の電気回路（ｌ３）によって第３
   のリレー（Ｒ３）を介して第３の電磁弁（Ｖ３）に接続
   され、作業スイッチ（４）の接点（４ａ）は第１の電気
   回路（ｌ１）によって第１のリレー（Ｒ１）を介して第
   １の電磁弁（Ｖ１）に接続され、上下スイッチ（５）の
   ダウン接点（５ｄ）は第２のリレー（Ｒ２）のコイルに
   接続され、そのアップ接点（５ｕ）は車高上限規制用の
   リミットスイッチ（７）を介して第３のリレー（Ｒ３）
   のコイルと接続されていることを特徴とする車高調整装
   置。