JPH0246366A - 流体式動力伝達装置の直結機構制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、トルクコンバータ等の流体式動力伝達装置に
おいて、その入力側と出力側とを機械的に係脱可能な直
結機構（ロックアツプクラッチ等）に関する。

（従来の技術） 自動車等に用いられる自動変速機としては、流体式動力
伝達装置（例えば、トルクコンバータ）と変速機構とを
組み合わせたものが従来から知られている。但し、トル
クコンバータ等の流体式動力伝達装置は流体を介しての
動力伝達を行うものであるため、動力伝達時にスリップ
が生じるのを避けることができず、このスリップにより
燃費が低下するという問題や、スリップ分だけエンジン
回転数が高くなりエンジン音が大きくなり易いという問
題等がある。

このため、トルクコンバータ等の流体式動力伝達機構を
用いた変速機においては、従来から、入力側と出力側（
例えば、トルクコンバータのインペラとタービン）とを
直接機械的に係脱することができる直結機構（ロックア
ツプクラッチ）を配設し、トルクコンバータ等による動
力伝達は低速時、変速時等の必要な場合に限り、他の場
合はロックアツプクラッチを作動させて燃費の向上、エ
ンジン音の低減を図るということが良く行われている。

このロックアツプクラッチの係脱制御に際しては、これ
をオン・オフ制御するという方法もあるが、ロックアツ
プクラッチをオン・オフさせるだけでなく、オン・オフ
の中間状態として、これを半係合状態にするロックアツ
プコントロール制御も併せて行わせることもよくある。

このような制御は、比較的低速における所定運転領域に
おいてなされ、トルクコンバータを完全に直結させるの
ではなく、トルク変動のピーク値に対してはロックアツ
プクラッチを滑らせるように、例えば、トルクコンバー
タの入出力の回転数比ｅ１またはスリップ率（１−ｅ）
を算出し、上記所定運転領域においては回転数比ｅが１
もしくはスリップ率が０とならないように、これらの実
測値をフィードバックして行なわれる。このような制御
方法としては、例えば、特開昭８１−２８８１３６５号
公報に開示のものがある。

このようなロックアツプクラッチを半係合状態にするフ
ィードバック制御は、エンジン回転が低り完全にロック
アツプさせるとサージ振動、コモリ音、ガラガラ音等が
発生し易い低車速領域においてなされ、スリップ量を抑
えることにより燃費の低下を抑え、且つある程度のスリ
ップを発生させることにより上記サージ振動、コモリ音
等の発生を抑えるようにしている。

以上においては、エンジンからの駆動力を受けて車両が
走行している状態（以下、この状態を走行状態と称する
）の場合でのロックアツプクラッチの制御について説明
したが、走行中にアクセルペダルの踏込みを解除しエン
ジンブレーキ作用を受けて車両が減速しながら走行する
状態（以下、この状態を減速状態と称する）の場合での
ロックアツプクラッチの制御も重要である。

減速状態において、充分なエンジンブレーキ力を得るた
めにはロックアツプクラッチを係合させるのが望ましい
のであるが、これを完全に係合させると、サージ振動、
コモリ音、ガラガラ音の発生、等に繋がるおそれがある
という問題がある。

このため、ロックアツプクラッチが半係合状態となるよ
うにその係合容量のフィードバック制御を行い、上記問
題の発生を防止するとともに、エンジンブレーキ力も得
ることができるようにすることが提案されている。

（発明が解決しようとする課題） この場合において、フィードバック制御の初期値となる
係合容量の設定値が大きすぎると、ショックの発生とい
う問題や、ロックアツプクラッチが完全に係合した状態
となってサージ振動、コモリ音等の発生に繋がるという
問題があり、−方、係合容量の初期値が小さすぎると、
初期のエンジンブレーキ力が小さすぎるばかりでなく、
エンジン回転が一旦低下した後、フィードバック制御に
よる係合力の増加に応じてこれが再び上昇するという違
和感のある減速走行となるという問題がある。

このことから分かるように、減速状態に移行してロック
アツプクラッチを半係合状態になるようにフィードバッ
ク制御を行う場合には、このフィードバック制御の初期
値を適切な値に設定することが重要なのであるが、個体
差、油温変化等に応じてロックアツプクラッチの容量特
性はバラツクため、その時点毎に適切な初期値を予測す
ることが非常に難しいという問題がある。

このようなことから、本発明は、減速状態に移行した場
合において、個体差、油温変化等による係合容量のバラ
ツキの影響を受けることなく、適切な初期値の設定を行
い良好な減速性能を得ることができる制御方法を提供す
ることを目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の制側方法に
おいては、運転状態が所定領域（例えば、フィードバッ
ク領域）にあるときに、直結機構（ロックアツプクラッ
チ）の入力側と出力側とのスリップ量を表すパラメータ
が所定基準範囲内の値になるようにその係合容量をフィ
ートノ（ツタ制御し、このフィードバック制御時に上記
）でラメータが所定基準範囲内の値になったときでの係
合容量の制御値を記憶しておき、車両が減速状態に移行
した場合には、上記記憶された制御値に基づいて直結機
構の係合容量の制御値の初期値を決定し、この初期値を
用いて上記パラメータを目標範囲内に維持させるように
係合容量のフィードバック制御を行わせるように構成し
ている。

（作用） このような制御方法の場合には、運転状態が所定領域（
フィードバック領域）にあり、フィードバック制御がな
されるときには、ロックアツプクラッチ（直結機構）に
常に一定のスリップが生じるようにフィードバック制御
がなされるので、各個体（各ロックアツプクラッチ）毎
の係合容量特性およびその時点での油温等に応じた係合
容量の制御値と、係合容量（もしくはスリ、ツブ量）と
の正確な関係を把握することができる。このため、この
ようにして把握した制御値に基づいて減速状態に移行し
たときでのフィードバック制御の初期値を設定すれば、
適正な係合容量の設定を行うことが可能となる。

（実施例） 以下、本発明の好ましい実施例について図面を用いて説
明する。

第１図は、本発明に係る方法により係合容量の制御がな
されるロックアツプクラッチを有したトルクコンバータ
５の油圧回路を示す図である。このトルクコンバータ５
はインペラ５ａとタービン５ｂとを直結可能なロックア
ツプクラッチ６を有しており、このロックアツプクラッ
チ６の作動制御は、第１ソレノイドバルブ７のオン・オ
フ作動および第２ソレノイドバルブ８のデユーティ比作
動に応じて作動されるロックアツプシフトバルブ２０、
ロックアツプコントロールバルブ３０およびロックアツ
プタイミングバルブ４０によりなされる。

このロックアツプクラッチ６は、運転状態に応じて作動
され、ドライバビリティおよび燃費の向上を図るもので
、上記３個のバルブ２０，３０゜４０によりその容量が
、ロックアツプオフ領域、フィードバック領域、コント
ロール領域、第１セミタイト領域、第２セミタイト領域
、ロックアツプオフ領域（タイト領域）および減速ロッ
クアツプコントロール領域の７領域に制御される。

この回路においては、オイルサンプｌから油路１０１を
介して吸入され油圧ポンプ２から油路１０２に吐出され
たオイルは、分岐油路１０３を介して接続されたレギュ
レータバルブ３により所定のライン圧に調圧され、油路
１０４を介して変速段設定用のクラッチ、ブレーキに供
給される。また、油路１０４から分岐した油路１０５は
モジュレータバルブ４に接続され、このモジュレータバ
ルブ４により油路１０５のライン圧が、モジュレータ圧
Ｐ、に調圧されて油路１０６に供給される。

まず、第１および第２ソレノイドバルブ７．８がオフの
場合について考える。このときには、それぞれオリフィ
ス７ａ＋８ａを介して油路１０６に連通する油路７ｂ、
８ｂがソレノイドバルブ７．８のスプールにより閉塞さ
れており、油路１１０．１１１，１１２，１１３には、
油路１０６からのモジュレータ圧ＰＭが作用する。この
ため、油路１１０，１１３および油路１１１を介してロ
ックアツプシフトバルブ２０の両端にモジュレータ圧Ｐ
、が作用し、このバルブ２０のスプール２１は図中右方
に移動された状態になる。

この点を詳しく説明する。このバルブ２０において、油
路１１３に連通ずる第１油室２５ａからの油圧を受ける
スプール２１の受圧面積をＡ１、油路１１０に連通する
第２油室２５ｂからの油圧を受けるスプール２１の受圧
面積をＡ２、油路１１１に連通する第３油室２５ｃから
の油圧を受けるスプール２１の受圧面積をＡ３とすると
、ＡＩ＝Ａ２　　　　　　　　　　　・・・（１）式Ａ
３ＸＰＭ　＜　（ＡＩ　＋Ａ２　）　ＸＰＭ　＋ＦＳ・
・・０式 Ａ３　ＸＰＭ　＞ＡＩ　×ＰＭ＋Ｆｓ　　””０式とな
るように多値が設定されている（但し、Ｆｓニスプリン
グ２２の押力）。このため、第１〜第３油室２５ａ〜２
５ｃ全てにモジュレータ圧ＰＨが作用するとスプリング
力Ｆｓによりスプール２１は右動される。

また、油路１１２を介して、ロックアツプコントロール
バルブ３０の左端にモジュレータ圧ＰＨが作用し、この
バルブ３０のスプール３１が右動され、油路１１３，１
１４および油路１１０．１１６を介してロックアツプタ
イミングバルブ４０の両端にモジュレータ圧が作用し、
タイミングバルブ４０のスプール４１がスプリング４２
の付勢により右動した状態になる。

このときには、レギュレータバルブ３から油路１０７に
供給されたライン圧は、ロックアツプシフトバルブ２０
のスプール２１の溝部を介して油路１０８に供給され、
油路１０８から、ロックアツプクラッチ６の解放側背圧
室６ａ内に供給されるため、タービン５ｂに連結された
クラッチプレート８ｂがインペラ５ａに連結されたケー
ス５ｄから離され、ロックアツプクラッチ６はオフ状態
となる。

なお、トルクコンバータ５から油路１３１に排出された
オイルは、トルクコンバータチエツクバルブ９を介して
クーラー油路１３２に流され、トルクコンバータ５から
油路１３３に排出されたオイルは、ロックアツプシフト
バルブ２０のスプール２１の溝部から油路１３４を介し
てクーラー油路１３２に流され、この後、オイルクーラ
ー１１を通過して冷却され、油路１３５を介してオイル
サンプ１に戻される。また、クーラー油路１３２および
クーラー１１の保護のため、クーラーリリーフバルブ１
０がクーラー油路１３２に接続されている。

次に、ロックアツプクラッチが半係合状態となる場合を
考える。この状態は車速およびエンジン出力の増大に応
じてロックアツプクラッチの係合容量が制御されるもの
で、第１ソレノイドバルブ７をオンにし、第２ソレノイ
ドバルブ８をデユーティ比制御することにより発生する
。第１ソレノイドバルブ７がオンになると、シフトバル
ブ２０の左端に作用する油路１１０内のモジュレータ圧
が解放される。このとき、前述の第（３）式のように多
値が設定されているためスプールは左動される。スプー
ル２１が左動されると、油路１０７からのライン圧の供
給方向が油路１３３の方に切り換わり、油路１３３から
トルクコンバータ５の内部にライン圧が供給されてトル
クコンバータ５の内圧が高くなる。これによりロックア
ツプクラッチ６のクラッチプレー）８ｂは係合側（すな
わち、ケース５ｄの側面と接触する側）に押され、解放
側背圧室６ａ内には、背圧が発生する。

トルクコンバータ内圧は、クラッチプレート６ｂをケー
ス５ｄと係合させる方向に作用し、背圧はこれを解放す
る方向に作用するのであるが、この背圧が発生する解放
側背圧室６ａは、油路１０８、ロックアツプシフトバル
ブ２０のスプール２１の溝部および油路１１５を介して
ロックアツプコントロールバルブ３０に接続しており、
このコ′ントロールバルブ３０のスプール３１は上記ト
ルクコンバータ６５の背圧により左方への押力を受ける
。

なお、油路１１０は油路１１６にも連通しているので、
ロックアツプタイミングバルブ４０の右端に作用する油
圧力はなくなるのであるが、このバルブ４０のスプール
４１はすでに右動されており、そのまま保持される。

一方、第２ソレノイドバルブ８がデユーティ比制御され
ると、油路１１２，１１３内の油圧はこのデユーティ比
に応じて制御され、油路１０６内のモジュレータ圧より
低いデユーティ比制御油圧となる。このデユーティ比制
御油圧は、オン・デユーティ信号の比率が増大するのに
応じて低下する油圧であり、例えば、車速か増大するの
に応じてオン・デユーティ信号が増大される。

ここで、スプール３１はその左端に油路１１２を介して
デユーティ比制御油圧を受けるのであるが、オン・デユ
ーティ信号の増大に応じてこの制御油圧は低下され、ス
プール３１がこの制御油圧により受ける右方への押力は
デユーティ比に応じて変動する。このスプール３１はさ
らに、その左端に油路１１７，１１８を介してトルクコ
ンバータ内圧を受けて右方に押されている。このため、
スプール３１には、右端に作用するトルクコンバータ背
圧およびスプリング３２の付勢力と、左端に作用するデ
ユーティ比制御油圧およびトルクコンバータ内圧とが作
用し、トルクコンバータ背圧は、デユーティ比制御油圧
に応じて変化する。

すなわち、デユーティ比制御油圧を変化させることによ
りトルクコンバータ背圧を制御して、ロックアツプクラ
ッチ６の係合容量の制御がなされる。

上記のようにして、ロックアツプコントロール状態が得
られるのであるが、この状態で第２ソレノイドバルブ８
のオン・デユーティ信号が１００％になった状態（すな
わち、第２ソレノイドバルブ８がオンの状態）から、第
１ソレノイドバルブ７がオフに切り換えられると、完全
ロックアツプ状態が作られる。第１ソレノイドバルブ７
がオフになると、油路１１０，１１８からロックアツプ
タイミングバルブ４０の右端にモジュレート圧が作用す
る。このとき、第２ソレノイドバルブ８はオン状態であ
るので、油路１１３．１１４の油圧は零であり、タイミ
ングバルブ４０のスプール４１は左動される。このため
、油路１１８がドレンに連通され、ロックアツプコント
ロールバルブ３０のスプール３１は完全に左動した位置
に保持され、油路１０８，１１５を介してトルクコンバ
ータ６の解放側背圧室６ａがドレンに連通され、トルク
コンバータ背圧は零となる。これにより、ロックアツプ
クラッチ６は完全に係合した状態となる。

以上説明したように、第１ソレノイドバルブ７のオン・
オフ制御および第２ソレノイドバルブ８のデユーティ比
制御のみによりロックアツプクラッチ６の容量制御を行
うことができるのであるが、ここで、この容量制御が行
われる場合の具体的な運転状態について第２図のグラフ
に基づいて説明する。

第２図は、縦軸にスロットル開度、横軸に車速を表して
おり、この両軸上の領域がロックアツプオン作動ライン
ｍ（実線）により２分割される。

このオン作動ラインｍより左側の領域はオフ領域Ａであ
り、スロットル開度と車速とで決まる運転状態がこのオ
フ領域Ａ内にあるときは、ロックアツプクラッチ６はオ
フとなるように制御され、運転状態がオフ領域Ａからオ
ン作動ラインｍを横切ってこのラインｍより右側のロッ
クアツプ領域内に移行するとロックアツプクラッチ６の
係合制御が開始される。さらに、ロックアツプオフ作動
ラインｎが、オン作動ラインｍより低車速側に一定のヒ
ステリシスを有して設けられており、運転状態がロック
アツプ領域に移行した後においては、ロックアツプオフ
作動ラインｎを横切ったときにロックアツプクラッチ６
がオフにされオフ領域Ａに移行する。

上記ロックアツプ領域はさらに、図中り点鎖線で示す５
本のラインａ−ｅにより５分割されており、これにより
、フィードバック領域Ｂ１コントロール領域Ｃ１第１セ
ミタイト領域Ｄ１第２セミタイト領域Ｅおよびタイト領
域Ｆが形成されている。さらに、スロットル開度がほぼ
零となり、車速か所定車速（約２５に■／Ｈ）以上の領
域として減速ロックアツプ領域Ｇが形成されている。

以上のように形成された領域に応じてロックアツプクラ
ッチ６の容量制御がなされるのであるが、その制御内容
の概略をまず第３図のフローチャートを用いて説明する
。

この制御においては、まず、ステップＳ１においてロッ
クアツプオフ時間の判断を行う。この判断ハ、マニュア
ル変速、すなわち、シフトレバ−の手動操作、ノーマル
・パワーモード切換スイッチの切換操作等により変速さ
れた場合、一定時間口ツタアップクラッチをオフとさせ
るためのものである。次にステップＳ２に進み、自動変
速がなされるときでのロックアツプクラッチのオフ判断
を行う。ここでは自動変速がなされる場合に、アップシ
フトかダウンシフトか、スロットル開度がどの程度か等
を検出し、これらに基づいてロックアツプを行うか否か
の判断を行う、この後、ステップＳ３に進んでトルクコ
ンバータの油温が極く低温もしくは極く高温でロックア
ツプをオフにする必要があるか否かの判断を行う。そし
て、上記いずれのステップにおいてもロックアツプをオ
フにする必要があると判断された場合には、ステップＳ
９に進んでロックアツプクラッチがオフにされる。

次いで、ステップＳ４に進み、車速およびスロットル開
度の変化に基づいて車両が減速状態にあるか否かの判断
がなされ、減速状態に移行したときには、まずステップ
Ｓ７において制御用オフデユーティ比初期値Ｄｉとして
オフデユーティ比学習値り。Ｓから一定値αを減じた値
が読み込まれる。これらデユーティ比はいずれもオフデ
ユーティ比であり、このため、学習値り。８から一定値
αを減じるということは、オンデユーテイ比を大きくす
ることを意味し、これによりロックアツプクラッチ６の
係合容量の初期値は学習値に基づく容量より大きく設定
される。なお、この学習値り。８はフィードバック領域
における制御において記憶されている値であり、その説
明は後述する。次いで、ステップＳ８に進み、減速ロッ
クアツプコントロール制御がなされ、この制御により車
速が減速されて所定車速以下になったときには、ステッ
プＳ９に進みロックアツプクラッチがオフにされる。

減速状態でないと判断された場合は、ステップＳ５にお
いて運転状態が第２図に示したマツプ上でどの領域にあ
るかの判断がなされ、この領域に応じて第１および第２
ソレノイドバルブ７．８の作動制御がなされる（ステッ
プＳＳ）。

次に、ステップＳ８における減速ロックアツプコントロ
ールについて説明する前に、まず上記ステップＳ６での
制御を第４図のフローチャートを用いて詳細に説明する
。

この制御においては、ステップ８１０〜３０において、
ロックアツプゾーンコードＫＺから運転状態がどの領域
にあるかを判断する。このゾーンコードＫＺは、第３図
のステップＳ５での判断の際に各領域に応じて付けられ
た番号であり、オフ領域ＡがＫＺ＝０で、減速ロックア
ツプ領域ＧがＫＺ＝１で、フィードバック領域Ｂおよび
コントロール領域ＣがＫＺ＝２で、第１セミタイト領域
りがＫＺ＝３で、第２セミタイト領域ＥがＫＺ＝４で、
タイト領域ＦがＫＺ＝５である。但し、ステップＳ５に
進んでくるのは運転状態がロックアツプ領域にある場合
のみであり、ＫＺ＝２゜３．４もしくは５の場合である
。

まず、ステップ８１０において、ＫＺ＝２であると判定
された場合には、運転状態はフィードバック領域Ｂもし
くはコントロール領域Ｃ内にあり、この場合にはステッ
プ８１１に進む。このステップ８１１においては、運転
状態がオフ領域からこれらの領域Ｂ、Ｃ内に移行したと
きから所定のデイレ−時間ＬＤ２が経過したか否かの判
断を行う。これは、運転状態がオフ領域Ａからロックア
ツプ領域内に移行する場合に一定の時間遅れをおいてロ
ックアツプの作動を行わせるためのもので、このためデ
イレ−タイマＬＤＴの値がデイレ−時間ＬＤ２より大き
くなるまでは、このまま今回のフローを終了させる。

ＬＤＴ≧ＬＤ２となった場合には、次のステップＳ１３
において算出記憶されている学習値Ｄｏｓをオフデユー
ティ比り。Ｍとして記憶しくステップ５１２）、第２ソ
レノイドバルブ８のデユーティ比制御用のフィードバッ
ク成分の決定を行う（ステップ５１３）。次いで、ステ
ップ８１４において、領域の移行等に伴うデユーティ比
の急激な変化を緩やかにして、デユーティ比の急変によ
るシロツクを防止するためのＺｏｎ制御を行わせる。さ
らに、フィードバック領域Ｂもしくはコントロール領域
Ｃの制御においては、前述の如く第１ソレノイドバルブ
７をオンにする必要があるので、ステップ８１５におい
て第１ソレノイドバルブ７をオンにする指令を出して、
今回のフローを終了する。

ここで、以下のステップに進む前に、ステップＳ１３に
おける第２ソレノイドバルブ８のデユーティ比制御用の
フィードバック成分の決定のための制御について説明す
る。

この制御では、第５図に示すように、まず、ステップ８
５１〜５５に示す判断を行う。ステップ８５１において
は、フィードバック禁止フラグＦｅｐに１が立っている
か否かの判断をなし、１が立っている場合にはステップ
Ｓ５７に進む。

ステップＳ５２においては、スロットル開度ＴＨがクル
ーズ判断スロットル開度ＴＨＣＲより大きいか否かの判
断がなされる。このクルーズ判断スロットル開度ＴＨＣ
Ｒは、第２図におけるフィードバック領域Ｂとコントロ
ール領域Ｃとを区分する鎖線ａのスロットル開度と同じ
であり、ＴＨ＞ＴＨＣＲということは、運転状態がコン
トロール領域Ｃ内にあるということを意味し、この場合
にはステップ８５７に進む。

ステップＳ５３においては、ブレーキが作動されている
か否かの判断を行い、これが作動中の場合にはステップ
８５７に進む。

ステップ８５４においては、温度レンジコードＮＴが２
であるか否かの判断がなされ、ＮＴ≠２の場合にはステ
ップＳ５７に進む。この温度レンジコードＮＴは、トル
クコンバータ油温に応じて０から４までの５段階の値に
設定され、それぞれ、極低温、低温、常温、高温および
極高温を示す。ここで、極低温および極高温の場合（Ｎ
Ｔ＝Ｏおよび４の場合）には、第３図のステップＳ３に
おいてロックアツプがオフとされているので、本フロー
に流れてくるのは、ＮＴ＝１〜３の場合であり、ＮＴ＝
２の場合（常温の場合）にはステップ８５５に進み、Ｎ
Ｔ＝１もしくは３の場合（低温もしくは高温の場合）に
はステップＳ５７に進む。

ステップ８５５においては、エンジン冷却水温ＴＷがフ
ィードバック制御許可温度ＤＴＷより高温か否かの判断
がなされ、この許可温度り、ＴＷ以下の場合にはステッ
プ８５７に進み、これ以上の場合にはステップＳ５８に
進む。

以上の判断ステップからステップ８５７に進んだ場合に
は、ステップ８５７において、補正許可フラグＦ。Ｒに
Ｏを立て、さらに、ステップＳ５８．５９において、サ
ンプリングカウンタ値Ｐを零にセットし、速度比積分値
Σｅを零にセットする。なお、ステップＳ５７に進む場
合としては、ステップＳ５２の判断から分かるように、
コントロール領域にある場合であるが、この場合には、
第２ソレノイドバルブ８のオフデユーティ値り。Ｍは第
４図のステップ８１２で記憶された最新の学習値り。Ｓ
となる。

一方、ステップ８５Ｂに進む場合は、フィードバック領
域の場合であるが、この場合には、Ｃ−ｅコントロール
によるフィードバック制御がなされる。このステップ８
５Ｂに示すＣ−ｅコントロールの内容について、第６図
から第１１図を用いて説明する。

このＣ−ｅコントロールは、第６図に示すように、平均
値算出時間ＴＣＲ毎のロックアツプクラッチの入出力回
転速度比ｅの平均値を算出する平均速度比算出ルーチン
ｅ　ａｖ　ｃ　ａ　ｌ　（ステップ５６１）と、ここで
算出した平均速度比ｅｌｌＶと目標速度比範囲（ｅ　ｔ
　”　ｅ　）ｌの範囲であり、特許請求の範囲にいう所
定基準範囲に該当する）との差に基づいて速度比ｅを目
標速度比範囲にするようにデユーティ比を補正するｅ□
°補正ルーチン（ステップ５６２）と、速度比ｅが上限
値ｅＨを所定時間Ｔａ８以上継続して上回った場合にこ
れを上記目標速度比範囲内に戻すようにリアルタイムで
デユーティ比を補正するｅＨ補正ルーチン（ステップ５
６３）と、上記ルーチンにおいて得られたデユーティ比
の最新値を必要に応じて更新し、これを学習値り。Ｓと
して記憶するり。８更新ルーチン（ステップ５６４）と
からなる。

上記各ルーチン（ステップ８６１〜６４）を説明する前
に、これらの制御による速度比ｅの変化を示す第７図を
用いて、これらの制御の概略について説明する。

第７図は、縦軸に速度比ｅを、横軸に時間を示し、この
グラフ中に実線で実際の速度比ｅの変化が示されている
。目標速度比範囲は、それぞれ１点鎖線で示された下限
速度比ｅＬ　（例えば、ｅＬ＝３．９５）と上限速度比
ｅＨ（例えば、ｅＨ＝０．９８）との間であり、平均値
算出時間ＴＣＲ毎に算出された平均速度比ｅａｖ（図中
、太線で示された値）と目標速度比範囲値との差に基づ
いて、速度比ｅがこの目標速度比範囲内に入るように制
御される（ステップ８８２の制御）。

この制御中に、実速度比ｅが上限速度比ｅ、を越えた場
合には、速度比ｅは１．０（完全ロックアツプ）に非常
に近くなり、１．０になりやすい状態となる。速度比１
．０になり、完全ロックアツプ状態となると、運転状態
がフィードバック領域Ｂ内にある状態では、エンジン振
動が駆動系および車体に伝達され、こもり音等を発生さ
せるおそれがあるので、この完全ロックアツプを確実に
防止するのが望ましく、このため、所定時間１１以上の
間、速度比ｅが上限値ｅＨを上回った場合には、上記の
ような平均速度比ｅａｖによる制御ではなく、その時点
の速度比ｅに基づき、リアルタイムで速度比ｅを上記目
標範囲内に保持させるようなデユーティ比の設定制御（
ステップ５ｆ３３の制御）がなされる。

なお、上記制御において、平均速度比ｅａｖに基づいて
補正されたデユーティ比は、その値が適切なものとなっ
たときにその都度更新されて学習値Ｄｏｓとして記憶さ
れる（ステップ５６４）。

ステップ８８１のルーチンの内容を示すのが第８図のフ
ローチャートである。ここでは、まず、サンプリングタ
イマＴｓｐが零になったか否かの判定を行い（ステップ
５７０）、これが零になった時点でステップＳ７１に進
み、サンプリングカウンタＰの値がサンプリング回数ａ
になったか否かの判定を行う。サンプリングタイマＴ’
ｓｐは速度比の検出を行う周期間隔であり、この周期で
サンプリング回数ａ回の検出を行いこれらの平均を求め
ることにより、平均速度比ｅａｖを算出するものであり
、平均値算出時間Ｔ。Ｒ＝Ｔ’８Ｐｘａである。

このため、サンプリングカウンタＰの値がａになるまで
は、サンプリングタイマＴｓｐの周期毎に、ステップＳ
７２に進んでカウンタＰの値を１増やし、前回の速度比
積分値Σｅに今回の検出速度比ｅ　（Ｐ）を加えて今回
の速度比積分値Σｅを求める。これにより、Ｐ＝０から
Ｐ＝（ａ−１）までの間（ＴＣＲの間）、ａ回の速度比
ｅ　（Ｐ）の合計、すなわち平均値算出時間ＴｃＲの間
での速度比ｅの積分値Σｅがこの平均値算出時間Ｔ。Ｒ
毎に区切って求められる。

そして、Ｐ＝ａとなった時点において、ステップ８７１
からステップＳ７４に進み、上記のようにして求められ
た速度比積分値Σｅをサンプリング回数ａにより除して
、今回の平均値算出時間Ｔ。３での平均速度比ｅ０を算
出する。この後、次の平均値算出時間Ｔ。Ｒでの平均速
度比算出のため、サンプリングカウンタＰおよび速度比
積分値Σｅの値を零にセットし、さらに、平均速度比ｅ
ｌｋＶが算出されたことに応じて、補正タイミングフラ
グＦｃｅおよび補正許可フラグＦＯＲに１を立てる（ス
テップ８７５〜７８）。

次に、上述のようにして求めた平均速度比ｅａｖを用い
てデユーティ比の補正を行うｅａｖ補正ルーチン（ステ
ップ５６２）について、第９図のフローチャートを用い
て説明する。

このフローにおいては、補正許可フラグＦ。３が１か否
かの判断をなしくステップ５８０）、これがＯのときに
は、学習値更新タイマＴＤｏ８を零にセットする（ステ
ップ５８１）。さらに、補正タイミングフラグＦ。６が
１か否かの判断をなしくステップ５８２）、これが零の
ときにはそのまま本フローを終了する。

これが１のときには、ステップＳ８３において、平均速
度比ｅａＶが第７図に示した上限速度比ｅ、より大きい
か否かの判断がなされ、ｅ＆ｖ＞ｅ、ならばステップ８
８８に進む。ステップＳ８８においては、平均速度比ｅ
、ｖと上限速度比ｅＨとの差に所定の係数βを乗じて弱
補正値ＸＨを求め、前回の第２ソレノイドバルブ８の作
動制御用のオフデユーティ比りにこの弱補正値ＸＨを加
えて得られた新たなオフデユーティ比りを、今回の平均
値算出時間Ｔ。Ｒの間の制御用デユーティ比として記憶
する（ステップ５８９）。これにヨリ、ロックアツプク
ラッチの係合容量は、上記弱補正値ＸＨに対応する分だ
け小さくされることになり、上限速度比ｅＨより大きく
なった速度比を小さくしてこれを目標速度比範囲内の方
に修正させる。次いで、学習値更新タイマＴＤｏｓが零
にセットされ（ステップ５９０）るとともに補正タイミ
ングフラグＦｅｅを零にしくステップ５９２）、次のフ
ロー用に補正判断判定時間ＴａＨを初期値にセットして
（ステップ５９３）、今回のフローが終了する。

一方、ステップ８８３において、１３ａｖ≦ｅｏと判断
された場合には、ステップ８８４に進み、ｅａｖ＜ｅＬ
か否かの判断がなされ、ｅｌｖくｅＬの場合には、ステ
ップＳ８５に進む。ステップＳ８５においては、下限速
度比ｅＬと平均速度比ｅａｖとの差に所定の係数αを乗
じて強補正値ＸＬを求め、前回の第２ソレノイドバルブ
８の作動制御用のオフデユーティ比りからこの強補正値
Ｘｔ、を減じて得られた新たなオフデユーティ比りを、
今回の平均値算出時間Ｔ。Ｒの間の制御用デユーティ比
として記憶する（ステップ５８６）。これにより、ロッ
クアツプクラッチの係合容量は、上記強補正値ＸＬに対
応する分だけ大きくされることになり、上限速度比ｅＬ
より小さくなった速度比を大きくしてこれを目標速度比
範囲内の方に修正させる。次いで、学習値更新タイマＴ
Ｄｏｓが零にセットされ（ステップ５８７）、Ｆｃｅお
よびＴ、Ｈの設定がなされて（ステップＳ９２および５
９３）、今回のフローが終了する。

ステップＳ８４において、ｅ　ａｖ＞　ｅ　Ｌと判断さ
れた場合には、平均速度比ｅＡｖは目標速度比範囲内に
あるので、ステップＳ９１に進み、学習値更新タイマＴ
Ｄｏｓの値を１だけ増加させ、ＦｃｅおよびＴｅ１Ｈの
設定がなされて（ステップ８９２および５９３）、今回
のフローが終了する。

次に、第６図のステップＳ６３に示すｅＨ補正ルーチン
について、第１０図のフローチャートを用いて説明する
。

この制御においても、まず補正許可フラグＦ。Ｒが１か
否かの判断を行い（ステップ８１０１）、これが零の場
合にはステップ５１１０に進みｅＨ補正判定時間ＴａＮ
を初期値にセットする。ＦＯＲ＝１の場合には、ステッ
プ５１０２においてその時の実速度比ｅが上限速度比ｅ
Ｎより大きいか否かの判断を行う。ｅ≦ｅ、のときには
ステップ５１１０に進みｅＩＩ補正判定時間ＴａＨを初
期値にセットする。

ｅ＞ｅＨのときには、ｅＨ補正判定時間Ｔｅ１（が零に
なったか（アップしたか）否かの判定がなされる。これ
がアップするということは、ｅ＞ｅＨの状態がｅｌＩ補
正判定時間（所定時間）Ｔ、□以上の間継続したという
ことを意味し、このときには、ステップ５Ｌ０４以下の
制御を行う。なお、上記判定時間ＴａＨがアップしてい
ない場合には、このまま今回のフローは終了する。

ステップ５１０４においては、ロックアツプクラッチの
係合容量を小さくして速度比ｅを上限値ｅｏ以下に低下
させるため、第２ソレノイドバルブ８のオフデユーティ
比りに所定補正量Ｄ）ｌを加えてこれを補正する。この
後、ステップ５１０５および１０８において、サンプリ
ングカウンタＰおよび速度比積分値Σｅの値を零にセッ
トし、ステップ５１０７においてサンプリングタイマＴ
ＢＰをセットする。さらに、ステップ５１０８において
Ｚｏｎ制御許可フラグＦＺに０を立て、ｅＩｌ補正につ
いては、Ｚｏｎ制御は行わせず直ちに補正を行わせるよ
うになし、ステップ５１０９において、学習値更新タイ
マＴＤｏｓを零にセットする。

この後、ステップ５１１０においてｅｌ（補正判定時間
ＴａＨを初期値にセットし、今回のフローを終了する。

第６図のステップ８Ｂ４であるり。８更新ルーチンは第
１１図のフローチャートに示される。ここでは、Ｚｏｎ
許可フラグＦＺが１か否かの判断（ステップ５１２１）
および学習値更新タイマＴＤｏｓが更新判定時間ＤＤｏ
ｓ以上になったか否かの判断（ステップ８１２２）がな
され、ＺＯｎ制御を実行しておらず、且つ速度比ｅが更
新判定時間ＤＤｏｓ以上の間、目標速度比範囲内に入っ
た場合には、ステップ５１２３において、このときのオ
フデューティ比りを学習値Ｄａｇとして記憶する。

このため、第４図のステップ８１２において記憶される
オフデユーティ比り。Ｈは、最新の学習値り。８であり
、速度比ｅを目標速度比範囲内に維持するためその時点
で最も適切な値となる。

以上において、運転状態がフィードバック領域Ｂもしく
はコントロール領域Ｃにある場合の制御について説明し
たが、これ以外の第１セミタイト領域Ｄ１第２セミタイ
ト領域Ｅまたはタイト領域（オン領域）Ｆにある場合で
の制御について、第４図に戻って説明する。

運転状態がフィードバック領域Ｂもしくはコントロール
領域Ｃにある場合にはゾーンコードＫＺ＝２であり、ス
テップＳ１０からステップ８１１に進んで制御がなされ
たのであるが、Ｋｚ≠２の場合には、ステップＳ２０へ
進む。

ステップＳ２０においてＫＺ＝３であると判定された場
合には、運転状態は第１セミタイト領域り内にあり、こ
の場合はステップ８２１に進み、デイレ−タイマＬＤＴ
の値によりこの領域り内に移行してから所定のデイレ−
時間ＬＤ３を待った後、ステップＳ２２に進む。ステッ
プ８２２においては、最新の学習値り。Ｓから一定値Ｄ
１を減じた値をオフデユーティ値り。Ｍとして記憶する
。ここで、学習値り。ｇもオフデユティ比を示す値であ
り、一定値り、を減じるということは、オンデユーテイ
比を大きくすることを意味し、これにより、第１セミタ
イト領域においては、学習値り。Ｓに基づくロックアツ
プクラッチの係合容量よりも一定量だけ増加した容量と
させる値に設定されたオフデユーティ値り。、４が設定
される。

ここで、第１セミタイト領域におけるロックアツプクラ
ッチの係合容量は、通常の走行時にはロックアツプクラ
ッチが完全に係合しているが、加速走行時にはこれがス
リップする程度の容量に設定するのがねらいである。こ
のため、上記のような一定量の容量の増加を行っている
のであるが、前述のように学習値り。８は、フィードバ
ック領域にある場合に速度比ｅを所定基準範囲内に維持
するためのデユーティ比の最新値であり、この学習値り
。Ｓに一定量の容量の増加を行えば、容易且つ確実にそ
の時点で最適の係合容量の設定が行える。

次に、このようにして設定されたデユーティ比を直ちに
用いた場合、デユーティ比の変化が急激になってシｓｙ
りが発生するのを防止するため、ステップＳ２３におい
てＺｏｎ制御がなされ、デユーティ比の変化を滑らかに
する修正が加えられる。また、この領域においても第１
ソレノイドバルブ７はオンにする必要があるので、ステ
ップ８２４においてこのための指令を出力し、今回のフ
ローを終了する。

また、ステップＳ３０においてＫＺ＝４であると判定さ
れた場合には、運転状態は第２セミタイト領域Ｅ内にあ
り、この場合はステップ８３１に進み、デイレ−タイマ
ＬＤＴの値によりこの領域り内に移行してから所定のデ
イレ−時間ＬＤ４を待った後、ステップ８３２に進む。

ステップＳ３２においては、オフデユーティ値り。Ｈの
値を零に設定しくすなわち、オンデユーテイ値を１００
％に設定し）、ステップＳ３３，３４において、上記と
同様のＺｏｎ制御および第１ソレノイドバルブ７へのオ
ン指令の出力を行い今回のフローを終了する。

さらに、ステップ８３０においてＫＺ≠４と判定された
場合には、ＫＺ＝５であるので、運転状態はタイト領域
（ロックアツプオン領域）Ｆ内にあり、この場合はステ
ップＳ４０に進み、デイレ−タイマＬＤＴの値によりこ
の領域り内に移行してから所定のデイレ−時間ＬＤ５を
待った後、ステップＳ４１に進む。ステップＳ４１にお
いては、オフデユーティ値り。Ｍの値を零に設定し、さ
らにステップＳ４２において、上記と同様のＺ。

ｎ制御を行う。

次いでステップ８４３に進み、ｚＯｎ実行フラグＦＺが
１か否かの判定を行う。このＺｏｎ実行フラグＦＺは、
上記Ｚｏｎ制御によるデユーティ比の修正がなされてい
る間は１が立てられるものであり、このフラグＦＺがＯ
になるのを待って、すなわち、上記修正が完了するのを
待ってステップＳ４４に進み、第２ソレノイドバルブ８
をオンにする指令を出力する。

この後、ステップ８４５において、ソレノイドオンタイ
マＴ２□が零になったか否かの判定を行い、これが零に
なるまでの間は第１ソレノイドバルブ７をオンのまま保
持する（ステップ５４６）とともに、上記タイマＴＺＩ
が零になったときに第１ソレノイドバルブ７をオフにす
る指令を出力する（ステップ５４７）。すなわち、タイ
ト状態（ロックアツプオン状態）は、第１ソレノイドバ
ルブ７をオンからオフに切り換えて作り出されるのであ
るが、この切換を一定時間待って行わせるのである。

次に、第３図のステップＳ４において減速状態であると
判断され、減速ロックアツプコントロールがなされる場
合について説明する。

この場合にも、フィードバック領域の場合と同様に、速
度比を目標範囲内に維持させるようなフィードバック制
御がなされるのであるが、この場合には、例えば、タイ
ト領域Ｆの状態で走行中にアクセルペダルの踏み込みが
解除されて減速状態に移行することになるので、フィー
ドバック制御の初期値として減速状態に移行する前のデ
ユーティ比を用いたのでは、係合容量が大きくなりすぎ
るという問題がある。このため、この場合には、ステッ
プＳ７において、学習値り。Ｓ（これは逐次更新される
ので最新値が用いられる）から−定値αを減じてロック
アツプクラッチの容量を学習値り。Ｓに対応する容量よ
り一定量だけ大きくした制御値が初期値Ｄｉとして読み
込まれる。

この学習値り。８は、その時においてロックアツプクラ
ッチの速度比を基準範囲内に維持させるために要求され
る制御値であり、これを用いることによりその時点での
最適な制御初期値Ｄｉの設定ができ、過不足のない係合
容量設定ができる。なお、減速状態に移行する場合には
、トルク変動が伴うため、この変動を吸収するため等を
理由として上記初期値は学習値り。Ｓに基づく容量より
大きな容量とする初期値Ｄｉが設定される。

このようにして初期値Ｄｉが設定されると、以後の制御
はフィードバック領域Ｂに運転状態がある場合のフィー
ドバック制御と同じ制御（第６図から第９図に示す制御
）が行われ、ロックアツプクラッチは一定のスリップを
有した半係合状態に維持されて減速がなされる。これに
より、エンジンブレーキ力を確保しつつ、サージ振動、
コモリ音等の発生が防止される。

以上説明した制御により、第２ソレノイドバルブ８のデ
ユーティ比が決定されるのであるが、このデユーティ比
は速度比ｅが所定基準範囲内に入るように制御されるた
め、エンジントルク成分が変動すれば、この変動に応じ
てロックアツプ係合容量が変動制御されて速度比ｅを上
記範囲に入るようにする制御がなされる。このため、上
述のようにして決定されるデユーティ比は、エンジント
ルクに対応する成分を含んだ値であり、例えば、坂道走
行の場合と、平坦路走行の場合とでは、同一の速度比を
得るために必要なデユーティ比が異なる。

このようなことから、本制御においては、上述のように
して決定されたデユーティ比から、エンジントルクに対
応する成分（これをエンジントルク成分と称する）を引
き去り、残りの成分（これをフィードバック成分と称す
る）のみを学習値として用い、エンジントルク成分はそ
の時のエンジントルクから設定し、その時の走行条件（
例えば、平坦路走行であるとか、登坂路走行であるとか
という条件）に適応したデユーティ比の設定を行うよう
にしている。

これについて、第１２図を用いて説明する。例として、
５０　ｋｍ／　）（で通常走行時のデユーティ比の設定
を考える。この場合での、エンジントルクが４　ｋｇ　
−ｍであり、フィードバック成分の学習値が２０％（オ
ン側）であるとすると、エンジントルク成分は、図から
分かるように２０％（オン側）であり、フィードバック
成分は、５０×（２０／１００）＝１０％である。この
ため、この場合での第２ソレノイドバルブ８のオンデユ
ーテイ比は両成分を合計して３０％となる。

この後、上記状態で走行中にアクセルペダルの踏み込み
が解除されて減速状態に移行した場合を考える。この移
行直後におけるエンジントルクは４　ｋｇ　−ｍのまま
であるとすると、エンジントルク成分は２０％である。

一方、学習値はオン側２０％（オフ側８０％）であるが
、これが例えば２０％だけ強められた値、すなわちオン
側４０％（オフ側６０％）が初期値用として用いられ、
フィードバック成分の初期値は５０Ｘ　（４０／１００
）＝２０％となる。このため、この場合での第２ソレノ
イドバルブ８のオンデユーテイ比の初期値は両成分を合
計して４０％となる。

ここで、各領域毎のソレノイドバルブの制御内容を第１
３図の表に基づいて整理する。

運転状態がオフ領域の場合には、第１ソレノイドバルブ
７およびタイミングバルブルブ８がＯＦＦであり、且つ
第２ソレノイドバルブ８も０ＦＦ１すなわち、０％のオ
ン・デユーティである。

フィードバック領域の場合には、第１ソレノイドバルブ
７がＯＮに切り換わり、第２ソレノイドバルブ８は、フ
ィードバック制御に基づいて定まるフィードバック成分
と、その時のエンジントルクに対応して定まるエンジン
トルク成分との和により設定されるデユーティ比により
制御される。コントロール領域においては、フィードバ
ック制御において記憶された最新の学習値がフィードバ
ック成分となり、これとエンジントルクに対応したエン
ジントルク成分との和により設定されるデユーティ比に
よる制御がなされる。

第１セミタイト領域では、最新の学習値に係合容量を増
加させるための一定値が加えられたフィードバック成分
とエンジントルク成分との和により設定されるデユーテ
ィ比による制御がなされる。第２セミタイト領域では、
第１ソレノイドバルブ７がＯＮとなり、第２ソレノイド
バルブ８のフィードバック成分はＯＮすなわち１００％
となり、エンジントルク成分はエンジントルクに対応し
た値が用いられ、両成分の和によりデユーティ比か設定
され、また、タイミングバルブ４０はＯＦＦのままにさ
れる。そして、タイト領域では第１ソレノイドバルブ７
がＯＦＦに切換られ、タイミングバルブ４０がＯＮに切
換られる。

また、減速ロックアツプ領域においては、フィードバッ
ク制御がなされるのであるが、この減速ロツタアップ領
域への移行直後においては、フィードバック領域で記憶
された学習値に基づく係合容量を増加するようにこれを
一定量だけ強めた値を初期値として設定し、以下これを
用いたフィードバック制御によりフィードバック成分が
設定されるとともに、エンジントルクに対応してエンジ
ントルク成分が設定され、両成分の和によりデユーティ
比設定がなされる。

なお、上記実施例においては、第２ソレノイドバルブ８
の制御用デユーティ比の決定に際して、ロックアツプク
ラッチの入出力回転数の速度比を用いる例を示したが、
この速度比の代わりに入出力回転数の差を用いて決定す
るようにしてもよい。また、このようにデユーティ比制
御されるソレノイドバルブに代えて比例電磁バルブを用
いても良く、この場合にはデユーティ比制御ではなく電
流値制御となる。

さらに、上記実施例においては、流体式動力伝達装置と
して、トルクコンバータを用いた例を示したが、他の形
式の流体式動力伝達機構、例えばフルイドカップリング
等を用いてもよい。

ハ０発明の詳細 な説明したように、本発明の制御方法によれば、フィー
ドバック制御時に直結機構の入力側と出力側とのスリッ
プ量を表すパラメータが所定基準範囲内の値になったき
きての係合容量の制御値を記憶しておき、車両が減速状
態に移行した場合には、この記憶された制御値に基づい
て直結機構の係合容量の制御値の初期値を決定し、この
初期値を用いて上記パラメータを目標範囲内に維持させ
るように係合容量のフィードバック制御を行わせるよう
に構成しているのであるが、フィードバック領域におい
てはロックアツプクラッチに常に一定のスリップが生じ
るようにその係合容量をフィードバック制御しており、
その個体（ロックアツプクラッチ）におけるその時の油
温に対する制御値（デユーティ比）と係合容量との関係
を正確に把握することができるので、このようにして把
握した制御値に基づいて減速状態移行時での制御初期値
を設定すれば最適な係合容量の設定を行うことが可能と
なり、良好な減速走行特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により係合容量の制御がなされる
ロックアツプクラッチを有したトルクコンバータ回りの
油圧回路図、 第２図はスロットル開度と車速との関係からロックアツ
プクラッチの係合領域を示すグラフ、第３〜６図および
第８〜１１図は、ロックアツプクラッチの作動制御を行
うソレノイドバルブノ作動制御内容を示すフローチャー
ト、 第７図はロックアツプクラッチの速度比と時間との関係
の１例を示すグラフ、 第１２図はソレノイドバルブのデユーティ比とエンジン
トルクとの関係を示すグラフ、第１３図は各領域毎のソ
レノイドバルブの制御内容を示す表である。 １・・・オイルサンプ　　　２・・・油圧ポンプ３・・
・レギュレータバルブ　５・・・トルクコンバータ６・
・・ロックアツプクラッチ ７．８・・・ソレノイドバルブ　１１・・・オイルクー
ラ２０・・・ロックアツプシフトバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）流体式動力伝達装置の入力側と出力側との間に配設
   され、この入力側と出力側とを機械的に係脱させる直結
   機構の係合容量の制御を行う方法において、 所定の走行状態のときに前記入力側と前記出力側とのス
   リップ量を表すパラメータが所定基準範囲内の値になる
   ように前記係合容量をフィードバック制御し、このフィ
   ードバック制御時に前記パラメータが前記所定基準範囲
   内の値になったときでの係合容量の制御値に基づいて、
   車両が減速状態に移行した場合での前記直結機構の係合
   容量の制御値の初期値を決定し、この初期値に基づいて
   前記パラメータを目標範囲内に維持させるように減速走
   行状態における前記係合容量のフィードバック制御を行
   わせるようにしたことを特徴とする流体式動力伝達装置
   の直結機構制御方法。