JPH0246777B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0246777B2 JPH0246777B2 JP56144166A JP14416681A JPH0246777B2 JP H0246777 B2 JPH0246777 B2 JP H0246777B2 JP 56144166 A JP56144166 A JP 56144166A JP 14416681 A JP14416681 A JP 14416681A JP H0246777 B2 JPH0246777 B2 JP H0246777B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection amount
- engine
- fuel injection
- fuel
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の燃料噴射量制御方法に係
り、更に具体的には電子制御式燃料噴射装置を塔
載した内燃機関の加速時における燃料噴射量制御
方法に関する。
り、更に具体的には電子制御式燃料噴射装置を塔
載した内燃機関の加速時における燃料噴射量制御
方法に関する。
従来の電子制御式燃料噴射装置を塔載した内燃
機関では加速初期一時的に空燃比が理論空燃比よ
り過濃（オーバーリツチ）となり、排気ガス燃費
が悪化するという欠点があつた。これはエンジン
の各気筒への吸入空気が慣性により遅れを生じ、
その結果エンジン回転数とエアフロメータより演
算されインジエクタより噴射される燃料の噴射タ
イミングとのずれが生ずることに起因する。
機関では加速初期一時的に空燃比が理論空燃比よ
り過濃（オーバーリツチ）となり、排気ガス燃費
が悪化するという欠点があつた。これはエンジン
の各気筒への吸入空気が慣性により遅れを生じ、
その結果エンジン回転数とエアフロメータより演
算されインジエクタより噴射される燃料の噴射タ
イミングとのずれが生ずることに起因する。
この対策として従来はTpの変化により演算さ
れる値にて燃料噴射時間を決定していた。ところ
がTpの変化が大きい急加速初期にオーバーリー
ンとなり、失火等により息つきを生じた。この対
策として、演算値が設定値以下の場合設定値にて
燃料噴射をおこなうことが考案されている。
れる値にて燃料噴射時間を決定していた。ところ
がTpの変化が大きい急加速初期にオーバーリー
ンとなり、失火等により息つきを生じた。この対
策として、演算値が設定値以下の場合設定値にて
燃料噴射をおこなうことが考案されている。
しかしながらこの制御方法では加速開始直後
で、供給空燃比がオーバーリツチとなり、加速時
におけるオーバーリツチ対策が十分に行われない
という欠点があつた。なお、特開昭54−58138号
公報および特開昭54−111015号公報に記載されて
いるように、加速増量を所定時間遅らせることを
も考えられるが、この方法をそのまま採用して
も、加速時に空燃比がオーバーリツチとなるのを
防止することはできない。
で、供給空燃比がオーバーリツチとなり、加速時
におけるオーバーリツチ対策が十分に行われない
という欠点があつた。なお、特開昭54−58138号
公報および特開昭54−111015号公報に記載されて
いるように、加速増量を所定時間遅らせることを
も考えられるが、この方法をそのまま採用して
も、加速時に空燃比がオーバーリツチとなるのを
防止することはできない。
本発明の目的は加速時に空燃比がオーバーリツ
チとなることを防止し且つ燃費向上を図つた内燃
機関の燃料噴射量制御方法を提供することにあ
る。
チとなることを防止し且つ燃費向上を図つた内燃
機関の燃料噴射量制御方法を提供することにあ
る。
前記目的を達成するために、本発明は、内燃機
関の吸気系の上流に配設された吸入空気量検出器
の出力値に基づいて燃料噴射量を算出し、該燃料
噴射量にて内燃機関の燃料噴射量を制御する内燃
機関の燃料噴射量制御方法において、加速開始
後、エンジンが所定回転した後に燃料噴射量を増
加させるようにした内燃機関の燃料噴射量制御方
法を採用したものである。
関の吸気系の上流に配設された吸入空気量検出器
の出力値に基づいて燃料噴射量を算出し、該燃料
噴射量にて内燃機関の燃料噴射量を制御する内燃
機関の燃料噴射量制御方法において、加速開始
後、エンジンが所定回転した後に燃料噴射量を増
加させるようにした内燃機関の燃料噴射量制御方
法を採用したものである。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。第１図にはエンジン系統の全体構成が示され
ており、同図において１はエンジンであり、２は
エアクリーナ、３はスロツトルチヤンバ、４は各
気筒に空気量を送り込むインテークマニホール
ド、６は各気筒内における排気ガスを排気管１７
に導入するエキゾーストマニホールド、１６は三
元触媒である。ここで図示しないアクセルペダル
を操作することによりスロツトルチヤンバ３内に
設けられているスロツトルバルブ５の開度が制御
され、それによりエアクリーナ２からエンジン１
の各気筒へ供給される空気量が制御される。そし
てスロツトルバルブ５にはスロツトルバルブ５が
全閉状態か否か、即ちエンジンがアイドル運転状
態にあるか否かを検出するスロツトルセンサ１５
が設けられており、該スロツトルセンサ１５の検
出出力は制御回路１４に入力される。そしてスロ
ツトルバルブ５が全閉状態にある場合にはスロツ
トルセンサ１５はON状態となる。
る。第１図にはエンジン系統の全体構成が示され
ており、同図において１はエンジンであり、２は
エアクリーナ、３はスロツトルチヤンバ、４は各
気筒に空気量を送り込むインテークマニホール
ド、６は各気筒内における排気ガスを排気管１７
に導入するエキゾーストマニホールド、１６は三
元触媒である。ここで図示しないアクセルペダル
を操作することによりスロツトルチヤンバ３内に
設けられているスロツトルバルブ５の開度が制御
され、それによりエアクリーナ２からエンジン１
の各気筒へ供給される空気量が制御される。そし
てスロツトルバルブ５にはスロツトルバルブ５が
全閉状態か否か、即ちエンジンがアイドル運転状
態にあるか否かを検出するスロツトルセンサ１５
が設けられており、該スロツトルセンサ１５の検
出出力は制御回路１４に入力される。そしてスロ
ツトルバルブ５が全閉状態にある場合にはスロツ
トルセンサ１５はON状態となる。
またスロツトルバルブ５の開閉により制御され
る空気量はスロツトルチヤンバ３におけるスロツ
トルバルブ５の上流側に設けられたエアフロメー
タ７により計測され、その検出信号は制御回路１
４に入力される。
る空気量はスロツトルチヤンバ３におけるスロツ
トルバルブ５の上流側に設けられたエアフロメー
タ７により計測され、その検出信号は制御回路１
４に入力される。
更にエキゾーストマニホールド６の出口付近に
は排ガス中の残留酸素濃度を検出するO2センサ
８が設けられており、該O2センサの検出信号と
前記空気量検出信号等に基づいて制御回路１４は
各気筒内の供給空燃比がエンジンの運転状態に応
じて最適な空燃比となるような燃料噴射量を演算
し、エンジン１の各気筒の入口付近に設けられた
インジエクタ２０に所定のタイミングで所定時
間、燃料を噴射させるための制御信号を出力す
る。また１２はデイストリビユータ１１を介して
各気筒に設けられた点火プラグに点火信号を送出
する点火回路であり、該点火回路１２からは点火
コイル一次信号１３が制御回路１４に入力され
る。そしてこの点火コイル一次信号は制御回路１
４でエンジン回転数信号として処理され、空燃比
制御を含めて各種のエンジン制御における基本的
な情報として用いられる。
は排ガス中の残留酸素濃度を検出するO2センサ
８が設けられており、該O2センサの検出信号と
前記空気量検出信号等に基づいて制御回路１４は
各気筒内の供給空燃比がエンジンの運転状態に応
じて最適な空燃比となるような燃料噴射量を演算
し、エンジン１の各気筒の入口付近に設けられた
インジエクタ２０に所定のタイミングで所定時
間、燃料を噴射させるための制御信号を出力す
る。また１２はデイストリビユータ１１を介して
各気筒に設けられた点火プラグに点火信号を送出
する点火回路であり、該点火回路１２からは点火
コイル一次信号１３が制御回路１４に入力され
る。そしてこの点火コイル一次信号は制御回路１
４でエンジン回転数信号として処理され、空燃比
制御を含めて各種のエンジン制御における基本的
な情報として用いられる。
更に９はエンジン冷却水温を検出する水温セン
サ、１０は吸入空気の温度を検出する吸気温セン
サであり、これらの検出出力も制御回路１４に取
り込まれ、燃料噴射制御に使用される。
サ、１０は吸入空気の温度を検出する吸気温セン
サであり、これらの検出出力も制御回路１４に取
り込まれ、燃料噴射制御に使用される。
尚、燃料供給系統については本発明の本旨では
ないので説明を省略する。
ないので説明を省略する。
次に第２図には制御回路１４の具体的構成が示
されており、同図において３０は分周回路であ
り、該分周回路３０は点火一次信号１３を取り込
み、所定の分周比のパルス信号を基本噴射量演算
回路４０に出力する。
されており、同図において３０は分周回路であ
り、該分周回路３０は点火一次信号１３を取り込
み、所定の分周比のパルス信号を基本噴射量演算
回路４０に出力する。
基本噴射量演算回路４０では分周回路３０のパ
ルス信号のタイミングでエアフロメータ７からの
空気量検出信号に基づいたパルス幅の基本噴射パ
ルスTpをダイオード２５を介して噴射量補正回
路５０に出力すると共に、マイクロコンピユータ
６０内の割込制御部５２に出力する。噴射量補正
回路５０では水温センサ９、吸気温センサ１０の
検出出力及びマイクロコンピユータ６０から出力
される空燃比補正信号２９を取り込み、これらの
信号に基づいて基本噴射パルスTpのパルス幅を
変更し、インジエクタ駆動パルスTiをオアゲー
ト２３を介して出力トランジスタ２４のペースに
出力する。
ルス信号のタイミングでエアフロメータ７からの
空気量検出信号に基づいたパルス幅の基本噴射パ
ルスTpをダイオード２５を介して噴射量補正回
路５０に出力すると共に、マイクロコンピユータ
６０内の割込制御部５２に出力する。噴射量補正
回路５０では水温センサ９、吸気温センサ１０の
検出出力及びマイクロコンピユータ６０から出力
される空燃比補正信号２９を取り込み、これらの
信号に基づいて基本噴射パルスTpのパルス幅を
変更し、インジエクタ駆動パルスTiをオアゲー
ト２３を介して出力トランジスタ２４のペースに
出力する。
出力トランジスタ２４のコレクタとバツテリ
VBとの間には、電流調整用抵抗２２と各気筒に
設けられたインジエクタ２０の噴射弁を制御する
ソレノイド２０Ａの並列回路とが直列に接続され
ており、前記インジエクタ駆動パルスTiが出力
トランジスタ２４に印加される毎に各インジエク
タ２０のソレノイド２０Ａに励磁電流が流れ、こ
の結果インジエクタ２０の開弁時間（パルスTi
のパルス幅に相当）、換言すれば燃料噴射量が制
御される。
VBとの間には、電流調整用抵抗２２と各気筒に
設けられたインジエクタ２０の噴射弁を制御する
ソレノイド２０Ａの並列回路とが直列に接続され
ており、前記インジエクタ駆動パルスTiが出力
トランジスタ２４に印加される毎に各インジエク
タ２０のソレノイド２０Ａに励磁電流が流れ、こ
の結果インジエクタ２０の開弁時間（パルスTi
のパルス幅に相当）、換言すれば燃料噴射量が制
御される。
また噴射量補正回路５０には基本噴射パルスカ
ツト信号２７が入力されるように構成されてお
り、該信号２７により燃料カツトが行われる。更
に前記オアゲート２３にはインジエクタ駆動パル
スTiとは非同期に燃料噴射量を増量するための
噴射量増量パルス２８がエンジンの特定の運転条
件下（例えば加速時、アイドル時等）において入
力される。そして基本噴射パルスカツト信号２７
及び噴射量増量パルス２８はいずれもマイクロコ
ンピユータ６０内のデイジタル出力ポート５８か
ら出力される。
ツト信号２７が入力されるように構成されてお
り、該信号２７により燃料カツトが行われる。更
に前記オアゲート２３にはインジエクタ駆動パル
スTiとは非同期に燃料噴射量を増量するための
噴射量増量パルス２８がエンジンの特定の運転条
件下（例えば加速時、アイドル時等）において入
力される。そして基本噴射パルスカツト信号２７
及び噴射量増量パルス２８はいずれもマイクロコ
ンピユータ６０内のデイジタル出力ポート５８か
ら出力される。
次にマイクロコンピユータ６０の構成について
説明する。
説明する。
４２は空燃制御に関するデイジタル演算処理を
行うセントラルプロセツシングユニツト（CPU）
であり、４４は読み出し及び書き込み可能な記憶
素子（RAM）であり、更に４６は空燃比制御プ
ログラム等の制御プログラム及び固定データを格
納するための記憶素子（ROM）である。また４
８はタイマーであり、割込処理プログラムの起動
周期の計時等を行う。５２は各種の割込みを受け
付け、バスライン７０を介してCPU４２に割込
信号を出力すると共に、前記基本噴射パルスTp
を取り込み、該基本噴射パルスの立上り及び立下
り時点を監視する割込制御部である。５４はデイ
ジタル信号を出力する各種センサの検出出力を取
り込むデイジタル入力ポートであり、このデイジ
タル入力ポート５４には排ガス中の残留酸素濃度
を検出するO2センサ８、スロツトルバルブ５の
開閉状態を検出するスロツトルセンサ１５、エン
ジンの始動状態を検出するスタータスイツチ１
８、クラツチの踏込状態を検出するクラツチスイ
ツチ１９、及びトランスミツシヨンの切換状態を
検出するシフトスイツチ３３の検出出力が入力さ
れる。
行うセントラルプロセツシングユニツト（CPU）
であり、４４は読み出し及び書き込み可能な記憶
素子（RAM）であり、更に４６は空燃比制御プ
ログラム等の制御プログラム及び固定データを格
納するための記憶素子（ROM）である。また４
８はタイマーであり、割込処理プログラムの起動
周期の計時等を行う。５２は各種の割込みを受け
付け、バスライン７０を介してCPU４２に割込
信号を出力すると共に、前記基本噴射パルスTp
を取り込み、該基本噴射パルスの立上り及び立下
り時点を監視する割込制御部である。５４はデイ
ジタル信号を出力する各種センサの検出出力を取
り込むデイジタル入力ポートであり、このデイジ
タル入力ポート５４には排ガス中の残留酸素濃度
を検出するO2センサ８、スロツトルバルブ５の
開閉状態を検出するスロツトルセンサ１５、エン
ジンの始動状態を検出するスタータスイツチ１
８、クラツチの踏込状態を検出するクラツチスイ
ツチ１９、及びトランスミツシヨンの切換状態を
検出するシフトスイツチ３３の検出出力が入力さ
れる。
更に５６はＡ／Ｄコンバータであり、該Ａ／Ｄ
コンバータ５６にはアナログ信号を出力するエア
フロメータ７及び水温センサ９の検出出力が取り
込まれ、デイジタル信号に変換される。５８はデ
イジタル制御信号を出力するデイジタル出力ポー
トであり、該デイジタル出力ポート５８からは既
述の如く基本噴射パルス２７及び噴射量増量パル
ス２８が出力される。また６２はアナログ制御信
号を出力するＤ／Ａコンバータであり、該Ｄ／Ａ
コンバータ６２からは既述した空燃比補正信号２
９が出力される。
コンバータ５６にはアナログ信号を出力するエア
フロメータ７及び水温センサ９の検出出力が取り
込まれ、デイジタル信号に変換される。５８はデ
イジタル制御信号を出力するデイジタル出力ポー
トであり、該デイジタル出力ポート５８からは既
述の如く基本噴射パルス２７及び噴射量増量パル
ス２８が出力される。また６２はアナログ制御信
号を出力するＤ／Ａコンバータであり、該Ｄ／Ａ
コンバータ６２からは既述した空燃比補正信号２
９が出力される。
このようにデイジタル入力ポート５４、デイジ
タル出力ポート５８、Ａ／Ｄコンバータ５６、及
びＤ／Ａコンバータ６２より構成される入力カイ
ンターフエイス８０は各種センサの検出出力を取
り込み、これをバスライン７０を介してCPU４
２に送出すると共に、CPU４２でROM４６に格
納されている制御プログラムに基づき演算処理し
た後、制御信号をデイジタル出力ポート５８及び
Ｄ／Ａコンバータ６２から外部に出力する。
タル出力ポート５８、Ａ／Ｄコンバータ５６、及
びＤ／Ａコンバータ６２より構成される入力カイ
ンターフエイス８０は各種センサの検出出力を取
り込み、これをバスライン７０を介してCPU４
２に送出すると共に、CPU４２でROM４６に格
納されている制御プログラムに基づき演算処理し
た後、制御信号をデイジタル出力ポート５８及び
Ｄ／Ａコンバータ６２から外部に出力する。
次に第３図及び第４図に基づいて本発明に係る
内燃機関の燃料噴射量制御方法の一実施例につい
て説明する。第３図には燃料噴射制御ルーチンの
処理内容が示されており、同図においてステツプ
１００でタスクが起動されると、ステツプ１０６
で基本噴射時間Tpが取込まれる。ステツプ１１
０では噴射時間Tpmaxの演算が行われる。即ち、
今回の基本噴射時間をTp、前回の基本噴射時間
をTm-1、平均基本噴射時間をTmとすると、 Tm＝3Tm-1＋Tp／４ …(1) Tpmax＝Tm×1.25 …(2) となり、式(1)、(2)よりTpmaxが演算される。そ
してステツプ１１２ではRAM４４内のレジスタ
に噴射時間Tpmaxが設定される。更にステツプ
１１４では加速開始後、エンジン回転数が所定値
以内（例えば３回転以内）か否かが判定される。
ここで第４図には加速時における燃料噴射制御特
性が示されており、同図において曲線ABCDEは
ステツプ１１０で求められる噴射時間Tpmaxを
エンジン回転数REに対してプロツトしたもので
あり、本実施例では曲線ABGDEの如く燃料噴射
量制御を行う。尚、曲線ABFGDEは従来の制御
特性であり、TREFは加速初期に空燃比が理論空燃
比よりリツチ側になるように予め定められた燃料
噴射時間の基準値であり、Roは加速開始、R1、
R2はＣ、Ｄにおけるエンジン回転経過数である。
内燃機関の燃料噴射量制御方法の一実施例につい
て説明する。第３図には燃料噴射制御ルーチンの
処理内容が示されており、同図においてステツプ
１００でタスクが起動されると、ステツプ１０６
で基本噴射時間Tpが取込まれる。ステツプ１１
０では噴射時間Tpmaxの演算が行われる。即ち、
今回の基本噴射時間をTp、前回の基本噴射時間
をTm-1、平均基本噴射時間をTmとすると、 Tm＝3Tm-1＋Tp／４ …(1) Tpmax＝Tm×1.25 …(2) となり、式(1)、(2)よりTpmaxが演算される。そ
してステツプ１１２ではRAM４４内のレジスタ
に噴射時間Tpmaxが設定される。更にステツプ
１１４では加速開始後、エンジン回転数が所定値
以内（例えば３回転以内）か否かが判定される。
ここで第４図には加速時における燃料噴射制御特
性が示されており、同図において曲線ABCDEは
ステツプ１１０で求められる噴射時間Tpmaxを
エンジン回転数REに対してプロツトしたもので
あり、本実施例では曲線ABGDEの如く燃料噴射
量制御を行う。尚、曲線ABFGDEは従来の制御
特性であり、TREFは加速初期に空燃比が理論空燃
比よりリツチ側になるように予め定められた燃料
噴射時間の基準値であり、Roは加速開始、R1、
R2はＣ、Ｄにおけるエンジン回転経過数である。
さてステツプ１１４で加速開始後、エンジン回
転数が所定値以内（R0≦RE≦R1）であると判定
された場合にはステツプ１１８に移行し、噴射時
間Tpmaxをデイジタル出力ポート５８内の出力
レジスタに設定し、次のステツプ１２４でタスク
は終了する。他方、ステツプ１１４で加速開始時
（点Ｂ）から所定値以内でない（RE＞R1）と判定
された場合にはステツプ１１６に移行し、該ステ
ツプ１１６ではステツプ１１２でRAM４４内の
レジスタに設定された噴射時間Tpmaxと既述し
た基準値との大小比較が行われる。ステツプ１１
６でTpmax＞TREFであると判定された場合には
ステツプ１１８に移行し、前述と同様の処理が行
われる。
転数が所定値以内（R0≦RE≦R1）であると判定
された場合にはステツプ１１８に移行し、噴射時
間Tpmaxをデイジタル出力ポート５８内の出力
レジスタに設定し、次のステツプ１２４でタスク
は終了する。他方、ステツプ１１４で加速開始時
（点Ｂ）から所定値以内でない（RE＞R1）と判定
された場合にはステツプ１１６に移行し、該ステ
ツプ１１６ではステツプ１１２でRAM４４内の
レジスタに設定された噴射時間Tpmaxと既述し
た基準値との大小比較が行われる。ステツプ１１
６でTpmax＞TREFであると判定された場合には
ステツプ１１８に移行し、前述と同様の処理が行
われる。
またステツプ１１６でTpmax≦TREFであると
判定された場合にはステツプ１２０に移行し、ス
テツプ１２０ではTREFをTpmaxとしてデイジタ
ル出力ポート５８内の出力レジスタに設定し、次
のステツプ１２４でタスクの実行は終了する。
判定された場合にはステツプ１２０に移行し、ス
テツプ１２０ではTREFをTpmaxとしてデイジタ
ル出力ポート５８内の出力レジスタに設定し、次
のステツプ１２４でタスクの実行は終了する。
以上説明したように、本発明によれば、加速開
始後、エンジンが所定回転した後に燃料噴射量を
増加させるようにしたため、加速時に空燃比がオ
ーバーリツチとなるのを防止でき、燃費の向上に
寄与することが可能となる。
始後、エンジンが所定回転した後に燃料噴射量を
増加させるようにしたため、加速時に空燃比がオ
ーバーリツチとなるのを防止でき、燃費の向上に
寄与することが可能となる。
第１図はエンジン係統の全体構成図、第２図は
制御回路１４の具体的構成を示すブロツク図、第
３図は燃料噴射制御ルーチンの処理内容を示すフ
ローチヤート、第４図は加速時における燃料噴射
制御特性を示す図である。 １……エンジン、７……エアフローメータ、２
０……インジエクタ、４０……基本噴射量演算回
路、４２……CPU、４４……RAM、４６……
ROM、５８……デイジタル出力ポート。
制御回路１４の具体的構成を示すブロツク図、第
３図は燃料噴射制御ルーチンの処理内容を示すフ
ローチヤート、第４図は加速時における燃料噴射
制御特性を示す図である。 １……エンジン、７……エアフローメータ、２
０……インジエクタ、４０……基本噴射量演算回
路、４２……CPU、４４……RAM、４６……
ROM、５８……デイジタル出力ポート。
Claims (1)
- １ 内燃機関の吸気系の上流に配設された吸入空
気量検出器の出力値に基づいて燃料噴射量を算出
し、該燃料噴射量にて内燃機関の燃料噴射量を制
御する内燃機関の燃料噴射量制御方法において、
加速開始後、エンジンが所定回転した後に燃料噴
射量を増加させることを特徴とする内燃機関の燃
料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14416681A JPS5848720A (ja) | 1981-09-11 | 1981-09-11 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14416681A JPS5848720A (ja) | 1981-09-11 | 1981-09-11 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5848720A JPS5848720A (ja) | 1983-03-22 |
| JPH0246777B2 true JPH0246777B2 (ja) | 1990-10-17 |
Family
ID=15355729
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14416681A Granted JPS5848720A (ja) | 1981-09-11 | 1981-09-11 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5848720A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06103003B2 (ja) * | 1984-12-27 | 1994-12-14 | 日産自動車株式会社 | 燃料噴射量制御装置 |
| JPH01125533A (ja) * | 1987-11-10 | 1989-05-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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-
1981
- 1981-09-11 JP JP14416681A patent/JPS5848720A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5848720A (ja) | 1983-03-22 |
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