JPH0247093Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0247093Y2 JPH0247093Y2 JP1985196332U JP19633285U JPH0247093Y2 JP H0247093 Y2 JPH0247093 Y2 JP H0247093Y2 JP 1985196332 U JP1985196332 U JP 1985196332U JP 19633285 U JP19633285 U JP 19633285U JP H0247093 Y2 JPH0247093 Y2 JP H0247093Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic pressure
- pressure control
- lever
- control valve
- variable load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、自動車等のブレーキ装置に設けられ
る応荷重液圧制御弁の取付構造に関する。
る応荷重液圧制御弁の取付構造に関する。
自動車のブレーキ時には、減速による車体の慣
性荷重の大半が荷重移動により前輪に加わるため
同じブレーキ力を加えたのでは、後輪が先にロツ
クして危険である。そこで、マスタシリンダを用
いたブレーキ装置にあつては、マスタシリンダと
後輪ブレーキシリンダとの間に液圧制御弁を設け
て、後輪ブレーキシリンダに供給する液圧を適宜
制御してロツクの防止が図られている。また、ト
ラツクなどのような積載荷重が大きく変化するも
のでは、積載荷重に応じて後輪ブレーキシリンダ
に供給する液圧を適宜制御することのできる応荷
重液圧制御弁が設られている。
性荷重の大半が荷重移動により前輪に加わるため
同じブレーキ力を加えたのでは、後輪が先にロツ
クして危険である。そこで、マスタシリンダを用
いたブレーキ装置にあつては、マスタシリンダと
後輪ブレーキシリンダとの間に液圧制御弁を設け
て、後輪ブレーキシリンダに供給する液圧を適宜
制御してロツクの防止が図られている。また、ト
ラツクなどのような積載荷重が大きく変化するも
のでは、積載荷重に応じて後輪ブレーキシリンダ
に供給する液圧を適宜制御することのできる応荷
重液圧制御弁が設られている。
第４図は、その応荷重液圧制御弁の構造の一例
を示したものである。同図において、１は本体、
２は該本体１にピン３により回転自在に取付けら
れたレバーである。本体１は、マスタシリンダか
ら油液を受けるための流入口５とブレーキシリン
ダへこの油液を供給するための流出口４を有する
と共に、内部において前記流入口５と流出口４と
を連通するシリンダ部６を有している。前記シリ
ンダ部６には流量制御御弁としてのピストン７が
摺動自在に内装され、これには前記流入口５と流
出口４とを連通する通液路７ａが形成されてい
る。
を示したものである。同図において、１は本体、
２は該本体１にピン３により回転自在に取付けら
れたレバーである。本体１は、マスタシリンダか
ら油液を受けるための流入口５とブレーキシリン
ダへこの油液を供給するための流出口４を有する
と共に、内部において前記流入口５と流出口４と
を連通するシリンダ部６を有している。前記シリ
ンダ部６には流量制御御弁としてのピストン７が
摺動自在に内装され、これには前記流入口５と流
出口４とを連通する通液路７ａが形成されてい
る。
このピストン７は、シリンダ部６を閉塞するよ
うに本体１に螺着されたプラグ８を座とするばね
９により、常時左方へ付勢されている。またピス
トン７の先端には弁座１０がかしめにより一体に
設けられ、さらにシリンダ部６の底部には前記弁
座１０に離着座して前記通液路７ａを開閉するた
めの弁体１１が配設されている。弁体１１は、ば
ね１２により常時左方（閉弁方向）へ付勢されて
いる。一方、前記レバー２にはプラグ８をを貫通
してピストン７に向けて延びるロツド１３が設け
られている。
うに本体１に螺着されたプラグ８を座とするばね
９により、常時左方へ付勢されている。またピス
トン７の先端には弁座１０がかしめにより一体に
設けられ、さらにシリンダ部６の底部には前記弁
座１０に離着座して前記通液路７ａを開閉するた
めの弁体１１が配設されている。弁体１１は、ば
ね１２により常時左方（閉弁方向）へ付勢されて
いる。一方、前記レバー２にはプラグ８をを貫通
してピストン７に向けて延びるロツド１３が設け
られている。
かゝる応荷重液圧制御弁は、通常第５図に示す
ように、車体１４に本体１を固定し、かつレバー
２と一端が車体１４に軸１４ａで回転自在に取付
けられると共に他端がホイール１５の車軸１６に
支持されたリンク１７との間に液圧制御ばね（コ
イルばね）１８を張設し、常時はレバー２に液圧
制御ばね１８で定まる開弁方向（ロツド１３でピ
ストン７を左方へ押圧する方向）の付勢力を与え
るように設置されて使用に供される。これによ
り、ピストン７は、常時ばね９から、及び液圧制
御ばね１８からロツド１３を介して押圧力を受け
て左方に位置し、この結果、弁体１１がピストン
７に対して弁座１０から離れた状態となり、マス
タシリンダからブレーキシリンダへの油液の流動
が保証されている。
ように、車体１４に本体１を固定し、かつレバー
２と一端が車体１４に軸１４ａで回転自在に取付
けられると共に他端がホイール１５の車軸１６に
支持されたリンク１７との間に液圧制御ばね（コ
イルばね）１８を張設し、常時はレバー２に液圧
制御ばね１８で定まる開弁方向（ロツド１３でピ
ストン７を左方へ押圧する方向）の付勢力を与え
るように設置されて使用に供される。これによ
り、ピストン７は、常時ばね９から、及び液圧制
御ばね１８からロツド１３を介して押圧力を受け
て左方に位置し、この結果、弁体１１がピストン
７に対して弁座１０から離れた状態となり、マス
タシリンダからブレーキシリンダへの油液の流動
が保証されている。
しかして、ブレーキ作動により液圧がマスタシ
リンダからブレーキシリンダへ供給されて次第に
液圧が上昇すると、ピストン７の受圧面積の差に
より生じるピストン７の閉弁方向へ移動する力が
大きくなり、ついには液圧制御ばね１８の付勢力
に抗して移動することになり、弁体１１と弁座１
０とが着座して通液路７ａが閉じられ、その後、
弁体１１と弁座１０とが離着座を繰り返すことに
より、ブレーキシリンダへ供給する液圧が一定比
率で低下される。また車両の積載荷重に応じてリ
ンク１７が回動して、積載荷重が大きいほど液圧
制御ばね１８がピストン７を付勢する力が大きく
なり、通液路７ａが閉じられるときの液圧が高く
なつて荷重に応じて適正な制動力を得ることがで
きる。
リンダからブレーキシリンダへ供給されて次第に
液圧が上昇すると、ピストン７の受圧面積の差に
より生じるピストン７の閉弁方向へ移動する力が
大きくなり、ついには液圧制御ばね１８の付勢力
に抗して移動することになり、弁体１１と弁座１
０とが着座して通液路７ａが閉じられ、その後、
弁体１１と弁座１０とが離着座を繰り返すことに
より、ブレーキシリンダへ供給する液圧が一定比
率で低下される。また車両の積載荷重に応じてリ
ンク１７が回動して、積載荷重が大きいほど液圧
制御ばね１８がピストン７を付勢する力が大きく
なり、通液路７ａが閉じられるときの液圧が高く
なつて荷重に応じて適正な制動力を得ることがで
きる。
ところで、この種応荷重液圧制御弁の正確な作
動を保証するには、リンク１７の変動が正確にレ
バー２に伝達されなければならない。しかしなが
ら、前出第５図に示したような従来の設置態様で
あると、レバー２のばね１８取付部の円運動接線
ｃに対してばね１８の張設方向ｄが異つているた
め、リンク１７の変動が三角関数的に縮小せられ
てレバー２に伝達し、ブレーキ力の制御性が劣る
という問題があつた。
動を保証するには、リンク１７の変動が正確にレ
バー２に伝達されなければならない。しかしなが
ら、前出第５図に示したような従来の設置態様で
あると、レバー２のばね１８取付部の円運動接線
ｃに対してばね１８の張設方向ｄが異つているた
め、リンク１７の変動が三角関数的に縮小せられ
てレバー２に伝達し、ブレーキ力の制御性が劣る
という問題があつた。
本考案は、上記問題点を解決するためになされ
たもので、ブレーキ力の制御性に優れ応荷重液圧
制御弁の取付構造を提供することを目的とする。
たもので、ブレーキ力の制御性に優れ応荷重液圧
制御弁の取付構造を提供することを目的とする。
本考案は、車体に固定した応荷重液圧制御弁の
本体に軸着されたレバーと一端が車体に軸着され
ると共に他端が車軸に支持されたリンクとの間に
液圧制御ばねを設け、該液圧制御ばねを介して前
記レバーに車体変化に追従した付勢力を与えるよ
うにした応荷重液圧制御弁の取付構造において、 前記車体に、前記リンクの回転平面にほぼ直交
し且つリンクの側方に位置する取付面を有するブ
ラケツトを固設し、該ブラケツトの取付面に、前
記レバーにおける前記液圧制御ばねの取付部の円
運動接線と前記リンクにおける前記液圧制御ばね
の取付部の円運動接線とが一致するように前記応
荷重液圧制御弁の本体を取付けたことを特徴とす
る。
本体に軸着されたレバーと一端が車体に軸着され
ると共に他端が車軸に支持されたリンクとの間に
液圧制御ばねを設け、該液圧制御ばねを介して前
記レバーに車体変化に追従した付勢力を与えるよ
うにした応荷重液圧制御弁の取付構造において、 前記車体に、前記リンクの回転平面にほぼ直交
し且つリンクの側方に位置する取付面を有するブ
ラケツトを固設し、該ブラケツトの取付面に、前
記レバーにおける前記液圧制御ばねの取付部の円
運動接線と前記リンクにおける前記液圧制御ばね
の取付部の円運動接線とが一致するように前記応
荷重液圧制御弁の本体を取付けたことを特徴とす
る。
レバーにおける液圧制御ばねの取付部の円運動
接線とリンクにおける液圧制御ばねの取付部の円
運動接線とが一致するように応荷重液圧制御弁の
本体を取付けたので、リンクのわずかな変動も感
度よくレバーの運動として伝達することが可能に
なり、ブレーキ力の制御性が向上する。
接線とリンクにおける液圧制御ばねの取付部の円
運動接線とが一致するように応荷重液圧制御弁の
本体を取付けたので、リンクのわずかな変動も感
度よくレバーの運動として伝達することが可能に
なり、ブレーキ力の制御性が向上する。
以下、本考案の実施例を添付図面にもとづいて
説明する。
説明する。
第１図ないし第３図は、本考案にかゝる応荷重
液圧制御弁の取付構造を示したものである。なお
これらの図において、第４図および第５図に示し
た部分と同一構成要素には同一符号を付し、その
説明は省略する。第１図ないし第３図において、
２１は、車体１４に固設されたブラケツトで、該
ブラケツト２１にはリンク１７の回転平面にほゞ
直交し且つリンク１７の側方に位置する取付面
（第１図における軸１４ａと車軸１６との間で紙
面と垂直な面）２２が形成されている。この取付
面２２には、前記応荷重液圧制御弁２０が２つの
ボルト（ナツトを含む）２３および２４により取
付けられ、一方、リンク１７には支持部材２５が
側方へ突出して設けられて、この支持部材２５と
前記応荷重液圧制御弁２０のレバー２との間に液
圧制御ばね１８が張設されている。
液圧制御弁の取付構造を示したものである。なお
これらの図において、第４図および第５図に示し
た部分と同一構成要素には同一符号を付し、その
説明は省略する。第１図ないし第３図において、
２１は、車体１４に固設されたブラケツトで、該
ブラケツト２１にはリンク１７の回転平面にほゞ
直交し且つリンク１７の側方に位置する取付面
（第１図における軸１４ａと車軸１６との間で紙
面と垂直な面）２２が形成されている。この取付
面２２には、前記応荷重液圧制御弁２０が２つの
ボルト（ナツトを含む）２３および２４により取
付けられ、一方、リンク１７には支持部材２５が
側方へ突出して設けられて、この支持部材２５と
前記応荷重液圧制御弁２０のレバー２との間に液
圧制御ばね１８が張設されている。
より詳しくは、一方のボルト２３は、本体１と
レバー２との相互回転の軸となるもので、液圧制
御ばね１８の張設方向Ａに対して直角をなす線Ｂ
上に位置して取付けられている。また他方のボル
ト２４は、前記レバー２に対して本体１を位置決
めするためのもので、前記一方のボルト２３を中
心とする円軌道上に設けた長孔２６に取付けらて
いる。すなわち、液圧制御ばね１８を張つた状態
で前記ブラケツト２１の取付面２２に本体１を含
むレバー２を取付ければ、レバー２の液圧制御ば
ね１８の取付部の円運動接線Ｃと支持部材２５す
なわちリンク１７の液圧制御ばね１８の取付部の
円運動接線とをほゞ一致させることができ、また
一方のボルト２３を支点に本体１を回してボルト
２４を長孔２６に固定すれば、ロツド１３の先端
をピストン７に当接させた状態とすることができ
るようになる。
レバー２との相互回転の軸となるもので、液圧制
御ばね１８の張設方向Ａに対して直角をなす線Ｂ
上に位置して取付けられている。また他方のボル
ト２４は、前記レバー２に対して本体１を位置決
めするためのもので、前記一方のボルト２３を中
心とする円軌道上に設けた長孔２６に取付けらて
いる。すなわち、液圧制御ばね１８を張つた状態
で前記ブラケツト２１の取付面２２に本体１を含
むレバー２を取付ければ、レバー２の液圧制御ば
ね１８の取付部の円運動接線Ｃと支持部材２５す
なわちリンク１７の液圧制御ばね１８の取付部の
円運動接線とをほゞ一致させることができ、また
一方のボルト２３を支点に本体１を回してボルト
２４を長孔２６に固定すれば、ロツド１３の先端
をピストン７に当接させた状態とすることができ
るようになる。
かゝる構成により、該応荷重液圧制御弁２０を
車体１４に取付けるには、予めレバー２と支持部
材２５との間に液圧制御ばね１８を橋架してお
き、先ず、支持部材２５をリンクに固定すると共
に、本体１を含むレバー２をボルト２３によりブ
ラケツト２１の取付面２２に取付ける。なおこの
時ボルト２３はブラケツト２１に対し固定状態と
なるが、本体１とレバー２との相互回転は保証さ
れた状態となる。次に本体１を前記ボルト２３を
軸に回して液圧制御ばね１８をを緊張し、さらに
ピストン７にロツド１３を当接させ、その位置で
ボルト２４を長孔２８に固定し、これにて取付け
作業は完了し極めて簡便に行なえる。
車体１４に取付けるには、予めレバー２と支持部
材２５との間に液圧制御ばね１８を橋架してお
き、先ず、支持部材２５をリンクに固定すると共
に、本体１を含むレバー２をボルト２３によりブ
ラケツト２１の取付面２２に取付ける。なおこの
時ボルト２３はブラケツト２１に対し固定状態と
なるが、本体１とレバー２との相互回転は保証さ
れた状態となる。次に本体１を前記ボルト２３を
軸に回して液圧制御ばね１８をを緊張し、さらに
ピストン７にロツド１３を当接させ、その位置で
ボルト２４を長孔２８に固定し、これにて取付け
作業は完了し極めて簡便に行なえる。
しかして上記取付け状態において、レバー２の
液圧制御ばね１８の取付部の円運動接線Ｃとリン
ク１７の液圧制御ばね１８の取付部の円運動接線
とをほゞ一致させることができ、これによりリン
ク１７の変動を直接的にレバー２に伝達すること
が可能になる。
液圧制御ばね１８の取付部の円運動接線Ｃとリン
ク１７の液圧制御ばね１８の取付部の円運動接線
とをほゞ一致させることができ、これによりリン
ク１７の変動を直接的にレバー２に伝達すること
が可能になる。
以上、詳細に説明したように、本考案は、車体
にリンクの回転平面にほゞ直交する取付面を有す
るブラケツトを固設し、レバーにおける液圧制御
ばねの取付部の円運動接線とリンクにおける液圧
制御ばねの取付部の円運動接線とが一致するよう
に応荷重液圧制御弁の本体を取付けたので、リン
クの変動を感度よくレバーに伝達することが可能
となり、応荷重液圧制御弁のブレーキ制御性を向
上させることができるという効果がある。
にリンクの回転平面にほゞ直交する取付面を有す
るブラケツトを固設し、レバーにおける液圧制御
ばねの取付部の円運動接線とリンクにおける液圧
制御ばねの取付部の円運動接線とが一致するよう
に応荷重液圧制御弁の本体を取付けたので、リン
クの変動を感度よくレバーに伝達することが可能
となり、応荷重液圧制御弁のブレーキ制御性を向
上させることができるという効果がある。
第１図ないし第３図は、本考案にかゝる応荷重
液圧制御弁の取付構造を示したもので、第１図は
平面図、第２図は側面図、第３図は第２図の矢
視図、また第４図は応荷重液圧制御弁の構造を示
す断面図、第５図は従来の応荷重液圧制御弁の取
付構造を示す模式図である。 １……本体、２……レバー、１４……車体、１
６……車軸、１７……リンク、１８……液圧制御
ばね、２１……ブラケツト、２２……取付面。
液圧制御弁の取付構造を示したもので、第１図は
平面図、第２図は側面図、第３図は第２図の矢
視図、また第４図は応荷重液圧制御弁の構造を示
す断面図、第５図は従来の応荷重液圧制御弁の取
付構造を示す模式図である。 １……本体、２……レバー、１４……車体、１
６……車軸、１７……リンク、１８……液圧制御
ばね、２１……ブラケツト、２２……取付面。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 車体に固定した応荷重液圧制御弁の本体に軸着
されたレバーと一端が車体に軸着されると共に他
端が車軸に支持されたリンクとの間に液圧制御ば
ねを設け、該液圧制御ばねを介して前記レバーに
車体変化に追従した付勢力を与えるようにした応
荷重液圧制御弁の取付構造において、 前記車体に、前記リンクの回転平面にほぼ直交
し且つリンクの側方に位置する取付面を有するブ
ラケツトを固設し、該ブラケツトの取付面に、前
記レバーにおける前記液圧制御ばねの取付部の円
運動接線と前記リンクにおける前記液圧制御ばね
の取付部の円運動接線とが一致するように応荷重
液圧制御弁の本体を取付けたことを特徴とする応
荷重液圧制御弁の取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985196332U JPH0247093Y2 (ja) | 1985-12-20 | 1985-12-20 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985196332U JPH0247093Y2 (ja) | 1985-12-20 | 1985-12-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62103764U JPS62103764U (ja) | 1987-07-02 |
| JPH0247093Y2 true JPH0247093Y2 (ja) | 1990-12-11 |
Family
ID=31155058
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985196332U Expired JPH0247093Y2 (ja) | 1985-12-20 | 1985-12-20 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0247093Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5766060A (en) * | 1980-10-02 | 1982-04-22 | Aisin Seiki Co Ltd | Load sensing valve for car |
-
1985
- 1985-12-20 JP JP1985196332U patent/JPH0247093Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62103764U (ja) | 1987-07-02 |
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