JPH0247244Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0247244Y2 JPH0247244Y2 JP1984102220U JP10222084U JPH0247244Y2 JP H0247244 Y2 JPH0247244 Y2 JP H0247244Y2 JP 1984102220 U JP1984102220 U JP 1984102220U JP 10222084 U JP10222084 U JP 10222084U JP H0247244 Y2 JPH0247244 Y2 JP H0247244Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cam
- camshaft
- angle
- cylinders
- sides
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
この考案はＶ型エンジンの吸排気用バルブを操
作するカムシヤフトやリフト部材等のバルブ操作
装置の改良に関するものである。 （従来技術とその課題） 従来の一般的なＶ型エンジンにおいては、両側
のシリンダ毎に、各々独立した吸排気バルブ操作
用の２つのカムがカムシヤフトに設けられていた
（特開昭53−35813号）。このため、カムシヤフト
の構造が複雑になり製作コストが高くなる欠点が
あつた。 また、シリンダピツチが狭い場合、構造上一側
のシリンダの吸排気バルブ操作用の２つのカム間
に他側のシリンダの吸気又は排気バルブ操作用の
カムが形設される。このため、タペツトやプツシ
ユロツド等のリフト部材を隣接するカムと干渉し
ないようにする必要があるが、この場合、カム幅
を狭くすると耐摩耗性が低下し、逆にカム間隔を
拡げるとシリンダピツチに適合しなかつたり或い
はリフト部材が傾斜する等の欠点があつた。 この考案は上述の点に鑑みてなされたもので、
カムシヤフトの構造を簡単にして製作コストを安
くし、またカム幅やリフト部材径を拡大すること
を可能にして耐摩耗性や耐久性を向上することで
ある。 （問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するためにこの考案の構成
は、、両側シリンダの挟角内にカムシヤフトを配
設したＶ型エンジンにおいて、 前記カムシヤフトの回転速度をクランクシヤフ
トの回転速度1/2にするとともに、該カムシヤフ
トの一のカムに対して対をなし且つ該カムに摺接
して直線往復運動するバルブリフト部材を前記両
側シリンダに対してそれぞれ設け、該両側のバル
ブリフト部材接触点のなす角度βを｛360±α（シ
リンダ挟角）−θ（クランクピン相対角）｝×1/2度
に設定して両側シリンダの吸気バルブ又は排気バ
ルブを共通のカムにより操作させるようにしたこ
とを要旨とするものである。 （作 用） Ｖ型エンジンの両側シリンダの挟角内に配設し
たカムシヤフトの１つのカムによりり、対をなす
両側シリンダの吸気バルブ或いは排気バルブがリ
フト部材を介して操作される。βとαとθとを一
定に関係づけることにより、カムの共通化や部品
点数の減少効果等が図れ、バルブリフト部材間の
相互干渉を来すことなくエンジンのコンパクト化
が達成される。 （実施例） 以下、この考案の実施例を第１図に基づいて説
明する。 第１図はＶ型２気筒エンジンの概要縦断面図を
示す。１，２はクランクシヤフト３の両側に対を
なして配列したシリンダで、各シリンダ１，２内
のピストン４，５が各々のピストンピン４ａ，５
ａとクランクピン３ａ，３ｂとを接続するコネク
テイングロツド６，７によりクランクシヤフト３
に接続されている。なお、本実施例のエンジンは
４サイクルエンジンで、両側のピストン４，５の
位相差を360゜にしているので、クランクピン３
ａ，３ｂの相対角θが0゜である。 各シリンダ１，２のヘツド１ａ，２ａにはバル
ブスプリング８ａ，９ａによつて閉鎖方向に付勢
された吸気バルブ８，９とバルブスプリング（図
示せず）によつて閉鎖方向に付勢された排気バル
ブ（図示せず）が配備されている。また、各々の
バルブ８，９の開閉操作は、リフト部材としての
タペツト１０，１１の軸移動によりロツカーアー
ム１２，１３を介して行われる。１４は両側シリ
ンダ１，２の挟角内に配設したカムシヤフトで、
このカムシヤフト１４には両側の吸気バルブ８，
９操作用のタペツト１０，１１を作動するための
カム１４ａと両側の排気バルブ操作用のタペツト
（図示せず）を作動するためのカム（図示せず）
とが形設されている。 また、カムシヤフト１４は減速機構（図示せ
ず）を介してクランクシヤフト３の1/2の回転速
度で連動回転する。 このため、クランクシヤフト３の１つのカム１
４に対して対をなす両側のタペツト１０，１１の
接触点のなす角度βを、β＝｛360±α（シリンダ
挟角）−θ（クランクピン相対角）｝×1/2度に設定
する。 このように、β，αおよびθの間に所定の関係
を持たせることによつてカムの共通化が達成でき
て部品点数が減少することによりタペツト部材間
の干渉も来すことなく狭隘なＶスペース内の配置
が容易となる。 なお、上式において、αはクランクシヤフト３
とカムシヤフト１４の回転方向が同じ時には＋と
し、逆にそれらの回転方向が異なる時には−とす
る。また、上式により求められるβの角度は、例
えば、両側シリンダの中心軸線の交錯点がクラン
クシヤフトの中心から偏位している場合には僅か
な角度であるが調整を要することがある。 上記実施例における各角度の具体例を下表に示
す。 ここで、βの２つの値はカム軸をクランク軸が
同方向回転／逆方向回転と示す。
作するカムシヤフトやリフト部材等のバルブ操作
装置の改良に関するものである。 （従来技術とその課題） 従来の一般的なＶ型エンジンにおいては、両側
のシリンダ毎に、各々独立した吸排気バルブ操作
用の２つのカムがカムシヤフトに設けられていた
（特開昭53−35813号）。このため、カムシヤフト
の構造が複雑になり製作コストが高くなる欠点が
あつた。 また、シリンダピツチが狭い場合、構造上一側
のシリンダの吸排気バルブ操作用の２つのカム間
に他側のシリンダの吸気又は排気バルブ操作用の
カムが形設される。このため、タペツトやプツシ
ユロツド等のリフト部材を隣接するカムと干渉し
ないようにする必要があるが、この場合、カム幅
を狭くすると耐摩耗性が低下し、逆にカム間隔を
拡げるとシリンダピツチに適合しなかつたり或い
はリフト部材が傾斜する等の欠点があつた。 この考案は上述の点に鑑みてなされたもので、
カムシヤフトの構造を簡単にして製作コストを安
くし、またカム幅やリフト部材径を拡大すること
を可能にして耐摩耗性や耐久性を向上することで
ある。 （問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するためにこの考案の構成
は、、両側シリンダの挟角内にカムシヤフトを配
設したＶ型エンジンにおいて、 前記カムシヤフトの回転速度をクランクシヤフ
トの回転速度1/2にするとともに、該カムシヤフ
トの一のカムに対して対をなし且つ該カムに摺接
して直線往復運動するバルブリフト部材を前記両
側シリンダに対してそれぞれ設け、該両側のバル
ブリフト部材接触点のなす角度βを｛360±α（シ
リンダ挟角）−θ（クランクピン相対角）｝×1/2度
に設定して両側シリンダの吸気バルブ又は排気バ
ルブを共通のカムにより操作させるようにしたこ
とを要旨とするものである。 （作 用） Ｖ型エンジンの両側シリンダの挟角内に配設し
たカムシヤフトの１つのカムによりり、対をなす
両側シリンダの吸気バルブ或いは排気バルブがリ
フト部材を介して操作される。βとαとθとを一
定に関係づけることにより、カムの共通化や部品
点数の減少効果等が図れ、バルブリフト部材間の
相互干渉を来すことなくエンジンのコンパクト化
が達成される。 （実施例） 以下、この考案の実施例を第１図に基づいて説
明する。 第１図はＶ型２気筒エンジンの概要縦断面図を
示す。１，２はクランクシヤフト３の両側に対を
なして配列したシリンダで、各シリンダ１，２内
のピストン４，５が各々のピストンピン４ａ，５
ａとクランクピン３ａ，３ｂとを接続するコネク
テイングロツド６，７によりクランクシヤフト３
に接続されている。なお、本実施例のエンジンは
４サイクルエンジンで、両側のピストン４，５の
位相差を360゜にしているので、クランクピン３
ａ，３ｂの相対角θが0゜である。 各シリンダ１，２のヘツド１ａ，２ａにはバル
ブスプリング８ａ，９ａによつて閉鎖方向に付勢
された吸気バルブ８，９とバルブスプリング（図
示せず）によつて閉鎖方向に付勢された排気バル
ブ（図示せず）が配備されている。また、各々の
バルブ８，９の開閉操作は、リフト部材としての
タペツト１０，１１の軸移動によりロツカーアー
ム１２，１３を介して行われる。１４は両側シリ
ンダ１，２の挟角内に配設したカムシヤフトで、
このカムシヤフト１４には両側の吸気バルブ８，
９操作用のタペツト１０，１１を作動するための
カム１４ａと両側の排気バルブ操作用のタペツト
（図示せず）を作動するためのカム（図示せず）
とが形設されている。 また、カムシヤフト１４は減速機構（図示せ
ず）を介してクランクシヤフト３の1/2の回転速
度で連動回転する。 このため、クランクシヤフト３の１つのカム１
４に対して対をなす両側のタペツト１０，１１の
接触点のなす角度βを、β＝｛360±α（シリンダ
挟角）−θ（クランクピン相対角）｝×1/2度に設定
する。 このように、β，αおよびθの間に所定の関係
を持たせることによつてカムの共通化が達成でき
て部品点数が減少することによりタペツト部材間
の干渉も来すことなく狭隘なＶスペース内の配置
が容易となる。 なお、上式において、αはクランクシヤフト３
とカムシヤフト１４の回転方向が同じ時には＋と
し、逆にそれらの回転方向が異なる時には−とす
る。また、上式により求められるβの角度は、例
えば、両側シリンダの中心軸線の交錯点がクラン
クシヤフトの中心から偏位している場合には僅か
な角度であるが調整を要することがある。 上記実施例における各角度の具体例を下表に示
す。 ここで、βの２つの値はカム軸をクランク軸が
同方向回転／逆方向回転と示す。
【表】
次に、第２図は本考案の第２実施例のＶ型２気
筒エンジンの概要縦断面図を示す。前記第１実施
例との相違は、クランクピン３ａ，３ｂの位相角
θが0°でない点である。従つて、図中の符号は第
１図と同一の符号を用いている。上記実施例にお
ける各角度の具体例を下表に示す。
筒エンジンの概要縦断面図を示す。前記第１実施
例との相違は、クランクピン３ａ，３ｂの位相角
θが0°でない点である。従つて、図中の符号は第
１図と同一の符号を用いている。上記実施例にお
ける各角度の具体例を下表に示す。
【表】
次に、第３図は本考案の第３実施例のＶ型２気
筒エンジンの概要縦断面図を示す。 前記第１および第２実施例のタペツト１０，１
１に代えて、、カムシヤフト１４の直ぐ上方に一
対のスイングアーム１５，１６をピポツト１７に
より枢着し、これらのスイングアーム１５，１６
と上方のロツカーアーム１２，１３との間にプツ
シユロツド１８，１９を配装した点が相違する。
また、プツシユロツド１８，１９はシリンダ１，
２の中心軸と平行に配置される。このため、各構
成部材や配置やプツシユロツド貫通孔の加工等が
容易になる。 なお、図中、前記実施例と共通する他の構成部
材は第１図および第２図と同一符号を用いてい
る。また、カムシヤフト１４の１つのカム１４ａ
に対して対をなす両側のスイングアーム１５，１
６の接触点のなす角度βは、前記実施例と同様
に、β＝｛360±α（シリンダ挟角）−θ（クランク
ピン相対角）｝×1/2度に設定される。ところで、
上記３つの実施例では、Ｖ型２気筒エンジンにつ
いて示したが、４気筒以上の偶数倍多気筒Ｖ型エ
ンジンについても同様に実施できるものである。 （考案の効果） 以上説明したように、この考案は2β＝2π±α
−θなる関係にシリンダ挟角、クランクピン相対
角（位相）およびバルブリフト部材を配置構成し
たので、両シリンダ列の相対するシリンダの吸気
バルブ、排気バルブをそれぞれ同一のカムにて駆
動可能になりこれによつて、バルブリフト部材間
等の相互の干渉も来たすことなく下記の如き効果
を得ることができる。 (1) カムシヤフト部の構造がより一層簡素化され
てエンジンの小型軽量化に寄与すると同時に製
作コストを下げることができる。 (2) カム幅やリフト部材径を拡大することが可能
になり耐摩耗性や耐久性が向上する。 (3) タペツトやプツシユロツド等のバルブ操作部
材の共通化が図れる。
筒エンジンの概要縦断面図を示す。 前記第１および第２実施例のタペツト１０，１
１に代えて、、カムシヤフト１４の直ぐ上方に一
対のスイングアーム１５，１６をピポツト１７に
より枢着し、これらのスイングアーム１５，１６
と上方のロツカーアーム１２，１３との間にプツ
シユロツド１８，１９を配装した点が相違する。
また、プツシユロツド１８，１９はシリンダ１，
２の中心軸と平行に配置される。このため、各構
成部材や配置やプツシユロツド貫通孔の加工等が
容易になる。 なお、図中、前記実施例と共通する他の構成部
材は第１図および第２図と同一符号を用いてい
る。また、カムシヤフト１４の１つのカム１４ａ
に対して対をなす両側のスイングアーム１５，１
６の接触点のなす角度βは、前記実施例と同様
に、β＝｛360±α（シリンダ挟角）−θ（クランク
ピン相対角）｝×1/2度に設定される。ところで、
上記３つの実施例では、Ｖ型２気筒エンジンにつ
いて示したが、４気筒以上の偶数倍多気筒Ｖ型エ
ンジンについても同様に実施できるものである。 （考案の効果） 以上説明したように、この考案は2β＝2π±α
−θなる関係にシリンダ挟角、クランクピン相対
角（位相）およびバルブリフト部材を配置構成し
たので、両シリンダ列の相対するシリンダの吸気
バルブ、排気バルブをそれぞれ同一のカムにて駆
動可能になりこれによつて、バルブリフト部材間
等の相互の干渉も来たすことなく下記の如き効果
を得ることができる。 (1) カムシヤフト部の構造がより一層簡素化され
てエンジンの小型軽量化に寄与すると同時に製
作コストを下げることができる。 (2) カム幅やリフト部材径を拡大することが可能
になり耐摩耗性や耐久性が向上する。 (3) タペツトやプツシユロツド等のバルブ操作部
材の共通化が図れる。
第１図はＶ型２気筒エンジンの概要縦断面図、
第２図は本考案の第２実施例のＶ型２気筒エンジ
ンの概要縦断面図、第３図は本考案の第３実施例
のＶ型２気筒エンジンの概要縦断面図を示す。 １，２…シリンダ、３…クランクシヤフト、３
ａ，３ｂ…クランクピン、４，５…ピストン、４
ａ，５ａ…ピストンピン、６，７…コネクテイン
グロツド、８，９…吸気バルブ、８ａ，９ａ…バ
ルブスプリング、１０，１１…タペツト、１２，
１３…ロツカーアーム、１４…カムシヤフト、１
５，１６…スイングアーム、１７…ピボツト、１
８，１９…プツシユロツド。
第２図は本考案の第２実施例のＶ型２気筒エンジ
ンの概要縦断面図、第３図は本考案の第３実施例
のＶ型２気筒エンジンの概要縦断面図を示す。 １，２…シリンダ、３…クランクシヤフト、３
ａ，３ｂ…クランクピン、４，５…ピストン、４
ａ，５ａ…ピストンピン、６，７…コネクテイン
グロツド、８，９…吸気バルブ、８ａ，９ａ…バ
ルブスプリング、１０，１１…タペツト、１２，
１３…ロツカーアーム、１４…カムシヤフト、１
５，１６…スイングアーム、１７…ピボツト、１
８，１９…プツシユロツド。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 両側シリンダの挟角内にカムシヤフトを配設し
たＶ型エンジンにおいて、 前記カムシヤフトの回転速度をクランクシヤフ
トの回転速度の1/2にするとともに、該カムシヤ
フトの一のカムに対して対をなし且つ該カムに摺
接して直線往復運動するバルブリフト部材を前記
両側シリンダに対してそれぞれ設け、該両側のバ
ルブリフト部材接触点のなす角度βを、｛360±α
（シリンダ挟角）−θ（クランクピン相対角）｝×1/2
度に設定して両側シリンダの吸気バルブ又は排気
バルブを共通のカムにより操作させるようにした
ことを特徴とするＶ型エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10222084U JPS6117147U (ja) | 1984-07-05 | 1984-07-05 | Ｖ型エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10222084U JPS6117147U (ja) | 1984-07-05 | 1984-07-05 | Ｖ型エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6117147U JPS6117147U (ja) | 1986-01-31 |
| JPH0247244Y2 true JPH0247244Y2 (ja) | 1990-12-12 |
Family
ID=30661623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10222084U Granted JPS6117147U (ja) | 1984-07-05 | 1984-07-05 | Ｖ型エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6117147U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2564807B2 (ja) * | 1986-09-19 | 1996-12-18 | スズキ株式会社 | ４サイクルｖ型２気筒エンジン |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT379865B (de) * | 1980-02-08 | 1986-03-10 | Simmering Graz Pauker Ag | Wassergekuehlte brennkraftmaschine |
| JPS5862108U (ja) * | 1981-10-23 | 1983-04-26 | トヨタ自動車株式会社 | Ｖ型エンジンの動弁機構 |
-
1984
- 1984-07-05 JP JP10222084U patent/JPS6117147U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6117147U (ja) | 1986-01-31 |
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