JPH053690Y2 - - Google Patents
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- JPH053690Y2 JPH053690Y2 JP1986099706U JP9970686U JPH053690Y2 JP H053690 Y2 JPH053690 Y2 JP H053690Y2 JP 1986099706 U JP1986099706 U JP 1986099706U JP 9970686 U JP9970686 U JP 9970686U JP H053690 Y2 JPH053690 Y2 JP H053690Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- cam
- tappet
- swing arm
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、エンジンのオーバヘツドバルブ式動
弁装置に関するものである。
弁装置に関するものである。
（従来の技術）
技術上良く知られているように、エンジンのオ
ーバヘツドバルブ式動弁装置は、クランク軸に連
動して駆動される動弁カムと、同動弁カムによつ
て駆動されるタペツトと、上記タペツトによつて
駆動されエンジンの給気弁及び（又は）排気弁を
ロツカアームを介して開閉させるプツシユロツド
とを具えており、上記給気弁及び（又は）排気弁
の開閉タイミング及びリフトパターン（なお、本
明細書においてリフトパターンとは、横軸に時間
又はクランク角をとり、縦軸に弁リフトをとつて
示した弁リフト線図におけるリフト曲線の形状を
意味するものとする。）は、エンジンの負荷や回
転数とは実質的に無関係に、上記動弁カムの形状
によつて定まる。
ーバヘツドバルブ式動弁装置は、クランク軸に連
動して駆動される動弁カムと、同動弁カムによつ
て駆動されるタペツトと、上記タペツトによつて
駆動されエンジンの給気弁及び（又は）排気弁を
ロツカアームを介して開閉させるプツシユロツド
とを具えており、上記給気弁及び（又は）排気弁
の開閉タイミング及びリフトパターン（なお、本
明細書においてリフトパターンとは、横軸に時間
又はクランク角をとり、縦軸に弁リフトをとつて
示した弁リフト線図におけるリフト曲線の形状を
意味するものとする。）は、エンジンの負荷や回
転数とは実質的に無関係に、上記動弁カムの形状
によつて定まる。
（考案が解決しようとする問題点）
車両、特に自動車用のエンジンは、アイドル回
転数から最高回転数まで、広い範囲の回転数域に
渉つて、しかも頻繁に変動する回転数及び負荷条
件の下で運転される。一般に、エンジンの低速回
転時と高速回転時とでは、優れたエンジン性能即
ち出力、燃費等を得るために必要な給気量、換言
すれば給気弁の開閉タイミング及びリフトパター
ンが相違する。従つて、低速及び高速回転時に
夫々所望のエンジン性能を得るためには、エンジ
ンの運転状態に応じて給気弁の開閉タイミング及
びリフトパターンを変化させることが望ましく、
同様に排気弁の開閉タイミング及びリフトパター
ンを変化させることによつて、排気抵抗が変化
し、これも亦エンジン性能に少なからぬ影響を及
ぼす。本考案は、エンジンの運転状態に応じて、
給気弁及び（又は）排気弁の開閉タイミング及び
リフトパターンを変化させることにより、エンジ
ン性能を向上し得るようにした動弁装置を提供す
ると共に、同動弁装置の静粛な運転を確保するこ
とを目的とするものである。
転数から最高回転数まで、広い範囲の回転数域に
渉つて、しかも頻繁に変動する回転数及び負荷条
件の下で運転される。一般に、エンジンの低速回
転時と高速回転時とでは、優れたエンジン性能即
ち出力、燃費等を得るために必要な給気量、換言
すれば給気弁の開閉タイミング及びリフトパター
ンが相違する。従つて、低速及び高速回転時に
夫々所望のエンジン性能を得るためには、エンジ
ンの運転状態に応じて給気弁の開閉タイミング及
びリフトパターンを変化させることが望ましく、
同様に排気弁の開閉タイミング及びリフトパター
ンを変化させることによつて、排気抵抗が変化
し、これも亦エンジン性能に少なからぬ影響を及
ぼす。本考案は、エンジンの運転状態に応じて、
給気弁及び（又は）排気弁の開閉タイミング及び
リフトパターンを変化させることにより、エンジ
ン性能を向上し得るようにした動弁装置を提供す
ると共に、同動弁装置の静粛な運転を確保するこ
とを目的とするものである。
（問題点を解決するための手段）
本考案は、上記目的を達成するために創案され
たもので、エンジンのクランク軸に連動して駆動
される動弁カム、同動弁カムによつて駆動される
タペツト、上記タペツトによつて駆動されエンジ
ンの給気弁及び排気弁の少くとも一方を開閉する
プツシユロツド、上記タペツト及び動弁カム間に
夫々の一端部を介装され、かつ他端部を実質的に
平行な第１及び第２の軸線上に夫々枢支された第
１及び第２のスイングアーム、上記スイングアー
ムの少くとも一方を上記軸線の略直角方向に移動
させることによつて、上記一端部と上記動弁カム
の当接位置を変更する手段、上記第１及び第２の
スイングアームを上記タペツト又は動弁カムに対
して弾性的に圧接するばね部材を具えてなること
を特徴とするエンジンの動弁装置を要旨とするも
のである。
たもので、エンジンのクランク軸に連動して駆動
される動弁カム、同動弁カムによつて駆動される
タペツト、上記タペツトによつて駆動されエンジ
ンの給気弁及び排気弁の少くとも一方を開閉する
プツシユロツド、上記タペツト及び動弁カム間に
夫々の一端部を介装され、かつ他端部を実質的に
平行な第１及び第２の軸線上に夫々枢支された第
１及び第２のスイングアーム、上記スイングアー
ムの少くとも一方を上記軸線の略直角方向に移動
させることによつて、上記一端部と上記動弁カム
の当接位置を変更する手段、上記第１及び第２の
スイングアームを上記タペツト又は動弁カムに対
して弾性的に圧接するばね部材を具えてなること
を特徴とするエンジンの動弁装置を要旨とするも
のである。
（作用）
上述した本考案の構成によれば、エンジンの運
転状態に応じ、第１及び第２スイングアームを
夫々枢支する第１軸線及び第２軸線の動弁カムに
対する関係位置を変更することによつて、各アー
ムと動弁カムとの接触点の位置を変化させ、給気
弁及び（又は）排気弁の開閉タイミング及びリフ
トパターンを変化させることができる。また、上
記第１及び第２スイングアームをタペツト又は動
弁カムに対して弾性的に圧接するばね部材が設け
られているので、弁リフト期間中に、何れか一方
のスイングアームが遊動し、タペツト及び動弁カ
ムに衝撃的に接触して、エンジン騒音の原因とな
る叩音を発生することを防止される。
転状態に応じ、第１及び第２スイングアームを
夫々枢支する第１軸線及び第２軸線の動弁カムに
対する関係位置を変更することによつて、各アー
ムと動弁カムとの接触点の位置を変化させ、給気
弁及び（又は）排気弁の開閉タイミング及びリフ
トパターンを変化させることができる。また、上
記第１及び第２スイングアームをタペツト又は動
弁カムに対して弾性的に圧接するばね部材が設け
られているので、弁リフト期間中に、何れか一方
のスイングアームが遊動し、タペツト及び動弁カ
ムに衝撃的に接触して、エンジン騒音の原因とな
る叩音を発生することを防止される。
（実施例）
以下本考案の実施例を添付図面について具体的
に説明する、先づ第１図乃至第４図に示した本考
案の基本構成において、図中符号１０は、図示し
ないエンジンのクランク軸に連動して駆動される
動弁カム（給気弁及び排気弁を夫々開閉する給気
カム及び排気カムの何れでもよい）、１２はタペ
ツト、１４はプツシユロツドであつて、同プツシ
ユロツドは図示しないその上端部をロツカーアー
ムの一端に作動的に当接され、同ロツカアームの
他端部が給気弁又は排気弁の弁ステムの頂部に作
動的に当接される。上記動弁カム１０とタペツト
１２の下側面１２′との間と、第１スイングアー
ム１６の一端部及び第２スイングアーム１８の一
端部を介装され、第１スイングアーム１６の他端
部は、駆動軸２０上の第１偏心軸部２２に、また
第２スイングアーム１８の他端部は、上記駆動軸
２０上の第２偏心軸部２４に夫々枢着されてい
る。（なお、いうまでもなく上記駆動軸２０は一
気筒分だけが示されているが、動弁カムと同様
に、複数気筒に共通のものとすることができる。）
第１偏心軸部２２の軸線O1（第１軸線）は、駆動
軸２０の軸線Ｘに対してe1だけ偏心しており、ま
た第２偏心軸部２４の軸線O2（第２軸線）は、駆
動軸２０の軸線Ｘに対して反対側にe2だけ偏心し
ている。（なお、上記偏心量e1とe2は、等しくて
もよい。）更に、第１スイングアーム１６の上記
一端部の上面１６′は、円筒面に形成されていて、
動弁カム１０と同心の円筒面をなす前記タペツト
下面１２′と協働し、また同スイングアーム１６
の下面は、廻転自在に装架されたローラ２６によ
つて限界され、同ローラ２６は動弁カム１０の外
周に設けられたカム作用面１０′と協働する。同
様に、第２スイングアーム１８の上記一端部の上
面１８′は、円筒面に形成されていて、上述した
タペツト下面１２′と協働し、また下面はローラ
２８によつて限界され、同ローラ２８は動弁カム
１０のカム作用面１０′と協働する。一方、上記
駆動軸２０は適宜のアクチユエータによつて軸線
Ｘの周りに廻動され、図示の実施例では、上記ア
クチユエータが、ラツク棒３０に連結されたピス
トンを内蔵したエアシリンダ３２と、上記ラツク
棒３０に噛合し、かつ駆動軸２０に固着されたピ
ニオン３４とから構成されているが、回転式ソレ
ノイド、ステツプモータ等任意のアクチユエータ
を採用することができる。
に説明する、先づ第１図乃至第４図に示した本考
案の基本構成において、図中符号１０は、図示し
ないエンジンのクランク軸に連動して駆動される
動弁カム（給気弁及び排気弁を夫々開閉する給気
カム及び排気カムの何れでもよい）、１２はタペ
ツト、１４はプツシユロツドであつて、同プツシ
ユロツドは図示しないその上端部をロツカーアー
ムの一端に作動的に当接され、同ロツカアームの
他端部が給気弁又は排気弁の弁ステムの頂部に作
動的に当接される。上記動弁カム１０とタペツト
１２の下側面１２′との間と、第１スイングアー
ム１６の一端部及び第２スイングアーム１８の一
端部を介装され、第１スイングアーム１６の他端
部は、駆動軸２０上の第１偏心軸部２２に、また
第２スイングアーム１８の他端部は、上記駆動軸
２０上の第２偏心軸部２４に夫々枢着されてい
る。（なお、いうまでもなく上記駆動軸２０は一
気筒分だけが示されているが、動弁カムと同様
に、複数気筒に共通のものとすることができる。）
第１偏心軸部２２の軸線O1（第１軸線）は、駆動
軸２０の軸線Ｘに対してe1だけ偏心しており、ま
た第２偏心軸部２４の軸線O2（第２軸線）は、駆
動軸２０の軸線Ｘに対して反対側にe2だけ偏心し
ている。（なお、上記偏心量e1とe2は、等しくて
もよい。）更に、第１スイングアーム１６の上記
一端部の上面１６′は、円筒面に形成されていて、
動弁カム１０と同心の円筒面をなす前記タペツト
下面１２′と協働し、また同スイングアーム１６
の下面は、廻転自在に装架されたローラ２６によ
つて限界され、同ローラ２６は動弁カム１０の外
周に設けられたカム作用面１０′と協働する。同
様に、第２スイングアーム１８の上記一端部の上
面１８′は、円筒面に形成されていて、上述した
タペツト下面１２′と協働し、また下面はローラ
２８によつて限界され、同ローラ２８は動弁カム
１０のカム作用面１０′と協働する。一方、上記
駆動軸２０は適宜のアクチユエータによつて軸線
Ｘの周りに廻動され、図示の実施例では、上記ア
クチユエータが、ラツク棒３０に連結されたピス
トンを内蔵したエアシリンダ３２と、上記ラツク
棒３０に噛合し、かつ駆動軸２０に固着されたピ
ニオン３４とから構成されているが、回転式ソレ
ノイド、ステツプモータ等任意のアクチユエータ
を採用することができる。
上記構成において、単一のスイングアーム例え
ば第１スイングアーム１６だけが作動した場合の
給気弁又は排気弁の弁リフト線図は、第４図に実
線Ａで示す通りである。即ち動弁カム１０が第１
図に矢印Ｃで示す方向に廻動し、カム作用面１
０′がローラ２６に接したのち、第１スイングア
ーム１６が第１軸線O1の周りを時計方向に廻動
し、スイングアームの円筒面からなる上面１６′
がタペツト１２の円筒面からなる下面１２′に摺
接しながら同タペツトを押上げ、更にプツシユロ
ツド１４及び図示しないロツカアームを介して、
給気弁又は排気弁がリフトするのである。次に、
第１図及び第３図は、第１スイングアーム１６の
回転中心線である第１軸線O1と、第２スイング
アーム１８の回転中心線である第２軸線O2との
横方向のオフセツト量が最大値（e1＋e2）の場合
であり、第１スイングアームのローラ２６と第２
スイングアームのローラ２８とは、近似的に最も
離れた二つの接触線P1及びP2で動弁カム１０の
基円、ひいてはカム作用面１０′に接する。（な
お、幾何学的には、各スイングアームの軸線O1，
O2と上記接触線P1，P2とを通る平面が、第１図
の横平面に対して傾斜しているので、軸線O1，
O2間の横方向のオフセツト量が最大のときに、
P1及びP2間の距離が最大となるとは限らないが、
誤差は僅少であり近似的には上述の通りである。）
第１及び第２スイングアーム１６及び１８が夫々
この位置にあるとき、動弁カム１０の矢印Ｃ方向
の廻転によつて先づ第２スイングアーム１８のロ
ーラ２８がカム作用面１０′に接してタペツト１
２、プツシユロツド１４を介し給気弁又は排気弁
がリフトされる。この第２スイングアーム１８に
よる弁リフト線図は、第４図に点線Ｂで示す通り
であるが、僅かに遅れて第１スイングアーム１６
もカム作用面１０′に接する状態となるので、結
局弁リフト線図は、前半は曲線Ｂ、後半は曲線Ａ
が有効となり、総合的に曲線Ｂと曲線Ａとをスー
パーポーズしたものとなる。この結果、弁リフト
曲線の総面積が、単一のスイングアームのみの場
合（又は従来通り動弁カム１０によつて直接タペ
ツト１２を駆動した場合）よりも増加しかつ開弁
タイミングが進められることとなる。弁リフト曲
線の総面積の増加は、給気弁の場合、給気量の増
加を意味し、排気弁の場合は、排気抵抗の低減を
意味することは自明である。次に、エアシリンダ
３２を作動させ、ラツク棒３０によりピニオン３
４を介して駆動軸２０を時計方向又は反時計方向
の何れかに90度廻動させると、第１スイングアー
ム１６の軸線O1と第２スイングアーム１８の軸
線O2とが、駆動軸２０の軸線Ｘを通る鉛直面内
に含まれる。このとき、横方向に延びた第１及び
第２スイングアーム１６及び１８と動弁カム１０
との接触線P1，P2間の距離が近似的に最小にな
り、第４図の弁リフト曲線ＡとＢとが横軸方向に
接近し、両曲線によつて囲まれる面積が小さくな
る。この際、前記偏心量e1，e2及びスイングアー
ム１６、１８の長さ等を適当に選択することによ
つて、接触線P1とP2とを一致させることができ、
この場合弁リフト線図は曲線Ａ又はＢ単独とな
る。従つて、予めエンジンの特性に応じて、第１
及び第２スイングアーム１６及び１８の長さ、第
１及び第２軸線の偏心量e1，e2、動弁カム１０の
作用面１０′の形状を適宜に選択しておくことに
よつて、エンジンの低速回転時及び高速回転時
に、夫々所望の優れた性能を得ることができ、又
エアシリンダ３２に周知の三位置式のものを選択
することによつて、更にエンジンの三つの運転状
態、例えば低速、中速及び高速回転時の出力、燃
費等の性能向上を計ることができる。
ば第１スイングアーム１６だけが作動した場合の
給気弁又は排気弁の弁リフト線図は、第４図に実
線Ａで示す通りである。即ち動弁カム１０が第１
図に矢印Ｃで示す方向に廻動し、カム作用面１
０′がローラ２６に接したのち、第１スイングア
ーム１６が第１軸線O1の周りを時計方向に廻動
し、スイングアームの円筒面からなる上面１６′
がタペツト１２の円筒面からなる下面１２′に摺
接しながら同タペツトを押上げ、更にプツシユロ
ツド１４及び図示しないロツカアームを介して、
給気弁又は排気弁がリフトするのである。次に、
第１図及び第３図は、第１スイングアーム１６の
回転中心線である第１軸線O1と、第２スイング
アーム１８の回転中心線である第２軸線O2との
横方向のオフセツト量が最大値（e1＋e2）の場合
であり、第１スイングアームのローラ２６と第２
スイングアームのローラ２８とは、近似的に最も
離れた二つの接触線P1及びP2で動弁カム１０の
基円、ひいてはカム作用面１０′に接する。（な
お、幾何学的には、各スイングアームの軸線O1，
O2と上記接触線P1，P2とを通る平面が、第１図
の横平面に対して傾斜しているので、軸線O1，
O2間の横方向のオフセツト量が最大のときに、
P1及びP2間の距離が最大となるとは限らないが、
誤差は僅少であり近似的には上述の通りである。）
第１及び第２スイングアーム１６及び１８が夫々
この位置にあるとき、動弁カム１０の矢印Ｃ方向
の廻転によつて先づ第２スイングアーム１８のロ
ーラ２８がカム作用面１０′に接してタペツト１
２、プツシユロツド１４を介し給気弁又は排気弁
がリフトされる。この第２スイングアーム１８に
よる弁リフト線図は、第４図に点線Ｂで示す通り
であるが、僅かに遅れて第１スイングアーム１６
もカム作用面１０′に接する状態となるので、結
局弁リフト線図は、前半は曲線Ｂ、後半は曲線Ａ
が有効となり、総合的に曲線Ｂと曲線Ａとをスー
パーポーズしたものとなる。この結果、弁リフト
曲線の総面積が、単一のスイングアームのみの場
合（又は従来通り動弁カム１０によつて直接タペ
ツト１２を駆動した場合）よりも増加しかつ開弁
タイミングが進められることとなる。弁リフト曲
線の総面積の増加は、給気弁の場合、給気量の増
加を意味し、排気弁の場合は、排気抵抗の低減を
意味することは自明である。次に、エアシリンダ
３２を作動させ、ラツク棒３０によりピニオン３
４を介して駆動軸２０を時計方向又は反時計方向
の何れかに90度廻動させると、第１スイングアー
ム１６の軸線O1と第２スイングアーム１８の軸
線O2とが、駆動軸２０の軸線Ｘを通る鉛直面内
に含まれる。このとき、横方向に延びた第１及び
第２スイングアーム１６及び１８と動弁カム１０
との接触線P1，P2間の距離が近似的に最小にな
り、第４図の弁リフト曲線ＡとＢとが横軸方向に
接近し、両曲線によつて囲まれる面積が小さくな
る。この際、前記偏心量e1，e2及びスイングアー
ム１６、１８の長さ等を適当に選択することによ
つて、接触線P1とP2とを一致させることができ、
この場合弁リフト線図は曲線Ａ又はＢ単独とな
る。従つて、予めエンジンの特性に応じて、第１
及び第２スイングアーム１６及び１８の長さ、第
１及び第２軸線の偏心量e1，e2、動弁カム１０の
作用面１０′の形状を適宜に選択しておくことに
よつて、エンジンの低速回転時及び高速回転時
に、夫々所望の優れた性能を得ることができ、又
エアシリンダ３２に周知の三位置式のものを選択
することによつて、更にエンジンの三つの運転状
態、例えば低速、中速及び高速回転時の出力、燃
費等の性能向上を計ることができる。
さて、再び第１図に戻つて、この状態から動弁
カム１０が廻転すると、先づ第２スイングアーム
１８のローラ２８がカム作用面１０′に接してタ
ペツト１２に上昇するが、この間第１スイングア
ーム１６は遊動している。続いて第４図の弁リフ
ト線図の最高位置付近以降閉弁まで第１スイング
アーム１６が作動し、第２スイングアーム１８は
遊動している。例えば、第２図に示すように、弁
リフトの最高位置付近において、第２スイングア
ーム１８の一端部上面１８′とタペツト１２の下
面１２′との間には、遊〓Ｅが存在する。従つて、
このとき第２スイングアーム１８は遊〓Ｅの範囲
内で自由に揺動することができ、運転中に生起す
るエンジンの振動、車体の振動、動弁カム１０の
廻転に追随して廻動していた際の慣性等種々の原
因によつて、そのローラ２８がカム１０の外周面
に、またその上面１８′がタペツト下面１２′（特
に後者）に衝撃的に当接し、不快な騒音を発生
し、かつ衝突面の損耗を促進する。このことは、
上記第２スイングアーム１８のみならず、弁リフ
トの増大行程では遊動している第１スイングアー
ム１６についても同様である。そこで、本考案の
特徴として、第５図に示すように、第１及び第２
スイングアーム１６，１８に捩りばね３６を装着
し、その一端３６ａをスイングアームの下面に掛
止めると共に、他端３６ｂを周辺のエンジン構造
部材例えばクランクケース３８に設けた段部に係
止し、捩りばね３６には捩り予負荷を与えて、図
中矢印Ｆで示すように、スイングアーム１６，１
８が常時時計方向に、即ちタペツト１２の下面１
２′に弾性的に圧接されるように構成する。この
構成によつて、第１及び第２スイングアーム１
６，１８のリフト期間中の遊動時に、これらがタ
ペツト１２の下面１２′又は動弁カム１０、の外
周面に衝撃的に当接して、不快な騒音を発生する
ことを防止し、またカム作用面１０′、タペツト
下面１２′、スイングアームの上面１６′及び１
８′、並にローラ２６，２８等の損耗を防止する
ことができる。なお、捩りばね３６を代え、コイ
ルスプリング、板ばね等を採用し得ることは自明
であり、またスイングアーム１６，１８を上記と
は反対方向に付勢して動弁カム１０の外周面に弾
性的に圧接させても略同等の効果を奏し得ること
が明らかである。
カム１０が廻転すると、先づ第２スイングアーム
１８のローラ２８がカム作用面１０′に接してタ
ペツト１２に上昇するが、この間第１スイングア
ーム１６は遊動している。続いて第４図の弁リフ
ト線図の最高位置付近以降閉弁まで第１スイング
アーム１６が作動し、第２スイングアーム１８は
遊動している。例えば、第２図に示すように、弁
リフトの最高位置付近において、第２スイングア
ーム１８の一端部上面１８′とタペツト１２の下
面１２′との間には、遊〓Ｅが存在する。従つて、
このとき第２スイングアーム１８は遊〓Ｅの範囲
内で自由に揺動することができ、運転中に生起す
るエンジンの振動、車体の振動、動弁カム１０の
廻転に追随して廻動していた際の慣性等種々の原
因によつて、そのローラ２８がカム１０の外周面
に、またその上面１８′がタペツト下面１２′（特
に後者）に衝撃的に当接し、不快な騒音を発生
し、かつ衝突面の損耗を促進する。このことは、
上記第２スイングアーム１８のみならず、弁リフ
トの増大行程では遊動している第１スイングアー
ム１６についても同様である。そこで、本考案の
特徴として、第５図に示すように、第１及び第２
スイングアーム１６，１８に捩りばね３６を装着
し、その一端３６ａをスイングアームの下面に掛
止めると共に、他端３６ｂを周辺のエンジン構造
部材例えばクランクケース３８に設けた段部に係
止し、捩りばね３６には捩り予負荷を与えて、図
中矢印Ｆで示すように、スイングアーム１６，１
８が常時時計方向に、即ちタペツト１２の下面１
２′に弾性的に圧接されるように構成する。この
構成によつて、第１及び第２スイングアーム１
６，１８のリフト期間中の遊動時に、これらがタ
ペツト１２の下面１２′又は動弁カム１０、の外
周面に衝撃的に当接して、不快な騒音を発生する
ことを防止し、またカム作用面１０′、タペツト
下面１２′、スイングアームの上面１６′及び１
８′、並にローラ２６，２８等の損耗を防止する
ことができる。なお、捩りばね３６を代え、コイ
ルスプリング、板ばね等を採用し得ることは自明
であり、またスイングアーム１６，１８を上記と
は反対方向に付勢して動弁カム１０の外周面に弾
性的に圧接させても略同等の効果を奏し得ること
が明らかである。
なお又、上述した実施例では、第１スイングア
ーム１６の軸線O1と、第２スイングアーム１８
の軸線O2とが、駆動軸２０の軸線Ｘに対して
夫々偏心した構造となつているが、要は両スイン
グアーム１６，１８の軸線が相対的に偏心してお
ればよいのであるから、何れか一方のスイングア
ームの軸線を固定の軸線とし、他方のスイングア
ームの軸線を上記固定軸線に対し平行かつ偏心し
た軸線としてもよい。更に、上述した実施例で
は、タペツト１２の下面１２′が動弁カム１０と
同心の円筒面に形成されているが、勿論単なる平
面でもよい。
ーム１６の軸線O1と、第２スイングアーム１８
の軸線O2とが、駆動軸２０の軸線Ｘに対して
夫々偏心した構造となつているが、要は両スイン
グアーム１６，１８の軸線が相対的に偏心してお
ればよいのであるから、何れか一方のスイングア
ームの軸線を固定の軸線とし、他方のスイングア
ームの軸線を上記固定軸線に対し平行かつ偏心し
た軸線としてもよい。更に、上述した実施例で
は、タペツト１２の下面１２′が動弁カム１０と
同心の円筒面に形成されているが、勿論単なる平
面でもよい。
（考案の効果）
叙上のように本考案に係るエンジンのクランク
軸に連動して駆動される動弁カム、同動弁カムに
よつて駆動されるタペツト、上記タペツトによつ
て駆動されエンジンの給気弁及び排気弁の少くと
も一方を開閉するプツシユロツド、上記タペツト
及び動弁カム間に夫々の一端部を介装され、かつ
他端部を実質的に平行な第１及び第２の軸線上に
夫々枢支された第１及び第２のスイングアーム、
上記スイングアームの少くとも一方を上記軸線の
略直角方向に移動させることによつて、上記一端
部と上記動弁カムの当接位置を変更する手段、上
記第１及び第２のスイングアームを上記タペツト
又は動弁カムに対して弾性的に圧接するばね部材
を具えてなることを特徴とし、エンジンの運転状
態に応じて給気弁及び（又は）排気弁の開閉タイ
ミング及びリフトパターンを変更することによつ
て、エンジンの性能を向上し、また弁リフト期間
中に二つのスイングアームのうち遊動するもの
が、タペツト又は動弁カムに衝突することによつ
て生ずる騒音及び衝突面の損耗を防止することが
できるので、実用上有益である。
軸に連動して駆動される動弁カム、同動弁カムに
よつて駆動されるタペツト、上記タペツトによつ
て駆動されエンジンの給気弁及び排気弁の少くと
も一方を開閉するプツシユロツド、上記タペツト
及び動弁カム間に夫々の一端部を介装され、かつ
他端部を実質的に平行な第１及び第２の軸線上に
夫々枢支された第１及び第２のスイングアーム、
上記スイングアームの少くとも一方を上記軸線の
略直角方向に移動させることによつて、上記一端
部と上記動弁カムの当接位置を変更する手段、上
記第１及び第２のスイングアームを上記タペツト
又は動弁カムに対して弾性的に圧接するばね部材
を具えてなることを特徴とし、エンジンの運転状
態に応じて給気弁及び（又は）排気弁の開閉タイ
ミング及びリフトパターンを変更することによつ
て、エンジンの性能を向上し、また弁リフト期間
中に二つのスイングアームのうち遊動するもの
が、タペツト又は動弁カムに衝突することによつ
て生ずる騒音及び衝突面の損耗を防止することが
できるので、実用上有益である。
第１図は本考案を実施すべき動弁装置の側面
図、第２図は第１図の動弁装置における弁リフト
期間中の態様を示す側面図、第３図は第１図の
−線に沿う断面図、第４図は第１図乃至第３図
に示した装置の弁リフト線図、第５図は本考案の
一実施例を示す側面図である。 １０……動弁カム、１０′……カム作用面、１
２……タペツト、１４……プツシユロツド、１６
……第１スイングアーム、１８……第２スイング
アーム、２０……駆動軸、２２……第１偏心軸
部、２４……第２偏心軸部、２６及び２８……ロ
ーラ、３２……エアシリンダ、３６……捩りば
ね、３８……クランクケース。
図、第２図は第１図の動弁装置における弁リフト
期間中の態様を示す側面図、第３図は第１図の
−線に沿う断面図、第４図は第１図乃至第３図
に示した装置の弁リフト線図、第５図は本考案の
一実施例を示す側面図である。 １０……動弁カム、１０′……カム作用面、１
２……タペツト、１４……プツシユロツド、１６
……第１スイングアーム、１８……第２スイング
アーム、２０……駆動軸、２２……第１偏心軸
部、２４……第２偏心軸部、２６及び２８……ロ
ーラ、３２……エアシリンダ、３６……捩りば
ね、３８……クランクケース。
Claims (1)
- エンジンのクランク軸に連動して駆動される動
弁カム、同動弁カムによつて駆動されるタペツ
ト、上記タペツトによつて駆動されエンジンの給
気弁及び排気弁の少くとも一方を開閉するプツシ
ユロツド、上記タペツト及び動弁カム間に夫々の
一端部を介装され、かつ他端部を実質的に平行な
第１及び第２の軸線上に夫々枢支された第１及び
第２のスイングアーム、上記スイングアームの少
くとも一方を上記軸線の略直角方向に移動させる
ことによつて、上記一端部と上記動弁カムの当接
位置を変更する手段、上記第１及び第２のスイン
グアームを上記タペツト又は動弁カムに対して弾
性的に圧接するばね部材を具えてなることを特徴
とするエンジンの動弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986099706U JPH053690Y2 (ja) | 1986-06-27 | 1986-06-27 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986099706U JPH053690Y2 (ja) | 1986-06-27 | 1986-06-27 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS634312U JPS634312U (ja) | 1988-01-12 |
| JPH053690Y2 true JPH053690Y2 (ja) | 1993-01-28 |
Family
ID=30968833
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986099706U Expired - Lifetime JPH053690Y2 (ja) | 1986-06-27 | 1986-06-27 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH053690Y2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004057438A1 (de) * | 2004-11-27 | 2006-06-01 | Man B & W Diesel Ag | Ventiltrieb für Gaswechselventile einer Brennkraftmaschine mit einem verstellbaren Schwinghebel, der einerseits mit einer Exzenterwelle und andererseits mit einer auf einem Nocken einer Nockenwelle laufenden Rolle zusammenwirkt |
| DE102004057439A1 (de) * | 2004-11-27 | 2006-06-01 | Man B & W Diesel Ag | Ventiltrieb für Gaswechselventile einer Brennkraftmaschine |
| JP6134630B2 (ja) * | 2013-10-25 | 2017-05-24 | ヤンマー株式会社 | エンジン |
| WO2015060117A1 (ja) | 2013-10-25 | 2015-04-30 | ヤンマー株式会社 | 可変バルブタイミング機構及び可変バルブタイミング機構を備えたエンジン |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57144206U (ja) * | 1981-03-05 | 1982-09-10 | ||
| JPS5967506U (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-08 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関の吸排気弁停止装置 |
-
1986
- 1986-06-27 JP JP1986099706U patent/JPH053690Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS634312U (ja) | 1988-01-12 |
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