JPH0247382B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は流体圧式車輌ブレーキ装置における圧
力調節弁に関する。この圧力調節弁は、主シリン
ダ連結部およびこれに連結された入口室と、ホイ
ールシリンダ連結部およびこれに連結された出口
室とをそれぞれ備えたハウジングと；これら２つ
の室の間に配置されて、常態ではこれら２つの間
の連通を開放したままにしておくピストンと；作
用する減速力が一定値を越えると、閉止状態に動
かされて２室間の連通を断つようになされている
弁部材とを備えており；上記ピストンは、入口室
の圧力が上昇し続けると出口室を縮小することに
より入口室を押し広げるように移動可能となされ
ている。

この種類の公知の圧力調節弁（独国特許出願第
2213463・３号）においては、ピストンは、段付
きのピストンであり、直径の大きい方の端面で出
口室が画定され、ハウジング内の出口室に設けら
れた前方ストツパで常態で接するように、ばねに
よつて押圧されている。入口室および出口室の２
室間の連通は、ピストン内にあつて、その入口室
に面する端が環状の弁座で囲まれている、軸線方
向の通路によつて形成されている。

弁部材は球体で、圧力調節弁が取付け状態にあ
るときに車輌に対して前方に傾斜したようになる
コースに沿つて入口室内を動く。車輌が停止また
は定速で動いているときは、それ自体の重みの影
響下にある弁部材は、後方ストツパに接し、した
がつて、弁座から離れた状態を保つ。ブレーキ作
動による車輌の減速力が一定のレベルを超える
と、弁部材は、ばねの影響下にあるピストンが前
方ストツパに接している限り弁部材を弁座にとど
かせないようにしているハウジング内に配置され
た中央ストツパにもかかわらず、慣性で前方かつ
上方へ転がる。

しかしながら入口室内およびピストンを通じて
依然として連通している出口室内のブレーキ液の
圧力が一定レベルを超えると、ピストンはばねの
抵抗に逆らつて後方へ動き結果として弁座上へと
弁部材が重なる。このようにしてこの公知のブレ
ーキ圧調節弁は出口室内で、したがつて連結され
たホイールシリンダ内で圧力が一定値に達した時
にのみ閉じる。入口室内の圧力が更に上昇する
と、ピストンは再び前方へ動き、そのため弁座が
一時的に弁部材から離れ、結果として、出口室内
の圧力を更に上昇させることが可能になるが、こ
の上昇は、入口室内の圧力上昇に対して、ピスト
ンの両端面の面積比に応じて減小された程度にす
ぎない。

この公知の圧力調節弁の作動は、常態では全く
問題はない。しかし、主シリンダが急激かつ非常
に乱暴に作動されると、ピストンは、それ自体の
慣性、入口室内の非常に急激な圧力上昇、ならび
にブレーキ流体の流動力のために、弁部材が弁座
に達するようになるところの位置にまで直ぐ動く
ことが出来ない。この結果、急激な圧力上昇が連
結されたホイールシリンダまで伝達され、これに
連動するホイールブレーキがロツクされることが
ありうる。これは普通、リヤホイールブレーキに
関して起こるため、弁が最終的に閉じても、もう
このロツク状態はなおらない。というのも、車輌
が減速すると、車輌の重量の大部分が多かれ少な
かれリヤホイール側からフロントホイール側まで
変位して、リヤホイールの路面を押える力が減少
してしまつているためである。

初めに述べた、この種の圧力調節弁のもう１つ
は、主ブレーキシリンダが特に急激に作動される
とき、これに連結されるリヤホイールがロツクさ
れるのを防ぐようになつているが、これは独国特
許出願1780644・３号により公知である。このロ
ツク防止は、入口室の主シリンダからブレーキ流
体が、弁部材に向けられているノズルを通つてジ
エツト流になつて出てゆき、弁部材を弁座へ押し
つけるようにされていることによる。しかし、も
しこのジエツト流が非常に強いと、弁が早く閉じ
すぎ、これに連結するホイールシリンダ内に十分
な初圧が生じない場合がありうる。

したがつて本発明の目的は、流体圧式車輌ブレ
ーキ装置における、減速に対して対応可能な圧力
調節弁であつて、特に急激な圧力上昇が、これに
連結するホイールシリンダに伝達されず、かつ、
その一方ではブレーキ作動の初期の段階におい
て、ホイールシリンダ内に望ましいだけの迅速な
圧力上昇を許容する圧力調節弁を提供することで
ある。

この目的は、最初に述べた種類の圧力調節弁を
基礎にすれば、以下のようにして達成される。す
なわち常態位置ではホイールシリンダ連結部を開
放状態にしておくが、急ブレーキ作動時では、流
動するブレーキ流体によつて、ホイールシリンダ
連結部を部分的に覆う位置にまで移動するごとく
なされたスロツトル部材を出口室内に配置するの
である。

このようにして、主シリンダの急激な作動によ
りブレーキ流体が急激に流動しすぎるときは、ブ
レーキ流体自体がホイールシリンダ連結部への流
路を部分的にふさぐようにし、弁に連結されたホ
イールシリンダ（の各々）内で非常に急激な圧力
上昇が生ずるのを防ぐ。

スロツトル部材は、ホイールシリンダ連結部を
開放したままにしておくような常態位置に、それ
自体の重みによつて自身を保つように配置されて
いることが望ましい。この代わりに、またはこれ
に加えてでもよいが、スロツトル部材は、小さな
ばねによつて、常態ではホイールブレーキシリン
ダ連結部から離れた状態を保つようにすることも
出来る。

本発明のひとつの実施例においては、スロツト
ル部材は、その直径が、出口室の直径よりは小さ
いが、出口室の最大軸長よりは大きくされたほぼ
円形の円盤状であることが望ましい。しかし、ス
ロツトル部材は別の形状であつてもよい。たとえ
ば、ホイールシリンダ連結部の前の保持器あるい
は副室内に、必要が動きができるようにして納め
られた小球体でもよい。

スロツトル部材が円盤状である場合、これがハ
ウジングやピストンに封止的に当接してしまうこ
とのないように、該スロツトル部材に突起を設け
た方がよい。しかし、同様の突起をハウジングお
よびピストンにつけてもよい。

本発明の実施例については、添付図面を参照し
て以下に詳細に説明する。

第１図ないし第３図に示される圧力調節弁は、
軸対称の段付円筒状ハウジング１０を含む。この
ハウジング１０は、その軸Ａが車輌の長手方向の
中心面上にあるか、またはこれと平行になるよう
にして、わずかに前方に傾けて車輌に取りつけら
れる。このハウジング１０には、直径の大きい後
方の孔部１２と、これより小さな直径の前方の孔
部１４と、前端部１６とが備えられている。後部
において、ハウジング１０はねじ込み式のプラグ
１８で閉じられている。このプラグ１８は、軸方
向に配置された主シリンダ連結部２０を有してお
り、これによつて圧力調節弁が車輌ブレーキ装置
の主シリンダに連結される。

ねじ込み式のプラグ１８は、段付シリンダ挿入
体２２および円盤状のダイヤフラム２４をハウジ
ング１０内に保持する。ダイヤフラム２４には数
個のノズル状の孔２６があり、その１つは軸中心
に配置され、他の孔は軸Ａの周囲に均等の距離を
おいて配置されている。

挿入体２２の内部において、同軸方向に配置さ
れたリブ２８の間に球状の弁部材３２を納める入
口室３０が形成されており、この入口室３０の前
部は環状肩部３４で画定される。捜入体２２の前
部にある軸線方向のシリンダ孔３６は肩部３４に
つながる。シリンダ孔３６の直径は前方の孔部１
４の直径Ｄより小さい。シリンダ孔３６内と前方
の孔部１４内とには、段付きのピストン３８の、
これらと対応する部分が案内される。このピスト
ン３８の大きい方の端面は、前方の孔部１４内で
出口室４０を画定する。

軸線方向の通路４２がピストン３８を貫通し、
入口室３０と出口室４０間の連通をなしている。
この軸線方向の通路４２の入口室３０に面した端
は、弁座４４に取り囲まれている。弁座４４は、
ピストン３８の後端の金属キヤツプ４８によつて
固定される環状の弾性部材４６の上に形成されて
いる。

ハウジング１０の前端壁１６は、軸線方向のホ
イールシリンダ連結部５０を有し、これによつ
て、圧力調節弁は１つまたはそれ以上のホイール
ブレーキのシリンダに連結され、組立てられた状
態となる。一般に、これらのブレーキはリヤホイ
ールブレーキに限定される。車輌のフロントホイ
ールブレーキは主シリンダによつて直接にブレー
キ液の供給をうけるからである。スロツトル部材
５２は出口室４０内に浮遊した状態で配置され、
ピストン３８内の通路４２とこれにつながるホイ
ールシリンダ連結部５０との間のブレーキ液の流
れに対する障害となる。

図示例では、スロツトル部材５２は薄板金製の
円盤から作られており、その直径ｄは出口室４０
の直径Ｄよりはかなり小さいが、出口室４０の最
大長Ｌよりは相当程度大きい。

出口室４０は、ピストン３８が捜入体２２の前
端において支えられる図示の通常位置で最大長Ｌ
をとる。この場合、スロツトル部材５２は通常、
第１図に示すように傾いた位置をとり、この状態
で同スロツトル部材５２の上部はピストン３８の
前端表面で支えられ、下方は前方の孔部１４とハ
ウジング１０の前端壁１６との間にできるすみで
支えられる。

スロツトル部材５２の両面には、縁の近くに乳
頭状の突起５４が一定の角度距離をおいて互いち
がいに形成され、スロツトル部材５２がハウジン
グ１０の前端壁１６やピストン３８の前端面に封
止的に当接してしまうことのないようにされてい
る。

ここに述べる圧力調節弁に連結される主シリン
ダが正常に作動されれば、ブレーキ液が主シリン
ダ連結部２０からダイヤフラム２４の孔２６を通
り、適度な速度で出口室３０へと流れ込み、そこ
からピストン３８の軸線方向の通路４２を通つて
出口室４０のスロツトル部材５２の背後にある部
分へと流れ込む。通路４２から流れ出るブレーキ
液は、それほど速く流れないので、スロツトル部
材５２に対してこの速度に相応する弱い衝撃しか
与えないため、スロツトル部材５２は、第１図に
示された位置を基本的に保つ。ブレーキ液は大し
て妨げられることなく、フロツトル部材５２の縁
と、前方の孔部１４の壁との間にできるほぼ三日
月形の間隙を通つてホイーシリンダ連結部５０
へ、さらにこれに連結されたホイールブレーキの
シリンダへと流れる。

車輌が、このようなブレーキ作動の結果、一定
の減速に達すると、球状の弁部材３２が下方のリ
ブ２８の上を前方へ転がつて弁座４４に重なり、
入口室３０と出口室４０の間の連通が断たれるこ
とになる。入口室３０内の圧力が再び上昇する
と、出口室４０内の圧力は最初のうちは一定であ
るが、ついには入口室３０とピストン３８の直径
の小さい方の後端表面領域とで生じる圧力が、出
口室４０とピストン３８の直径の大きい方の前端
表面領域とで生じる圧力よりも大きくなる。ここ
においてピストン３８は前方へ押しやられ、出口
室４０内の圧力を上昇させることになる。この圧
力上昇はピストンの両端面の大きさの比率に比例
し、出口室４０内で達成される圧力値は、入口室
３０内の圧力と比較すると、より小さい。ピスト
ン３８が前方へ動くことにより、出口室４０から
追い出されたブレーキ液は、スロツトル部材５２
によつて妨げられずにホイールシリンダ連結部５
０を通つてこれに連結されたホイールシリンダへ
と流れる。

もし主シリンダ内の、したがつて入口室３０内
の圧力が非常に激しく上昇し続けると、ピストン
３８はついには、弁部材３２が環状肩部３４によ
つて押しとどめられてもはやついてゆけないほど
前方へ動かされる。すると弁座４４は弁材部３２
から離れるので、ブレーキ液が再び通路４２を通
つて流れ、スロツトル部材５２の中心部にかなり
の強度のジエツト流となつて打ちつけられる。こ
のため、スロツトル部材５２は前端壁１６に押し
つけられ、ブレーキ液はスロツトル部材５２の前
面にある突起５４の間からのみホイールシリンダ
連結部５０に到着することができる。これにより
生じるスロツトル効果によつて、連結されたホイ
ールシリンダ内の圧力が過度に急激に上昇するの
を防ぐ。

このような作業はまた、ブレーキペダルを強く
踏み込んで急激にブレーキが作動し、その結果と
して入口室３０内の圧力が非常に急激に上昇し、
ブレーキ液が非常な速度で通路４２を通つて流
れ、その流動力がピストン３８を断続的に前方へ
と動かすため、比較的動きのゆるい弁部材３２が
同ピストンの動きについてゆけず、弁座４４に重
なる位置へ移動することが出来ない場合にも当て
はまる。ここにおいてもまた、スロツトル部材５
２が流動するブレーキ液によつて前方へと運ば
れ、第２図に示されるように、ハウジング１０の
前端壁１６にスロツトル部材５２の前部について
る突起５４が押しつけられる。

スロツトル部材５２は丸い円盤状に作られてい
るため、どのような位置をとつてもおおむねスロ
ツトル部材５２の上方の縁と前方の孔部１４の上
部壁との間に三ケ月形の間隙があくことになると
いうこともまた、ブレーキ液が大体においてスロ
ツトル部材５２の上方のあたりを流れるので前端
壁１６と前方の孔部１４との間の上方すみに蓄積
しているかもしれない空気を運び去つてくれると
いう利点をうむ。このようにして、圧力調節弁内
に空気クツシヨンが形成されることが防止され
る。

第４図に示された圧力調節弁は初めに述べた
DE22 13 463 C3の具体例をそのまま発展させた
ものである。しかし共通部品には、第１〜３図と
同じ参照番号を付してある。第４図によると、圧
力調節弁のハウジング１０は、２個のほぼ同型の
ハウジング部５６および５８のそれぞれのフラン
ジ６０と６２とをねじで留めることにより構成さ
れている。第１図ないし第３図における単一部材
からなる挿入体２２は、軸方向に縦に配置された
２個の挿入体６４および６６によつて置き換えら
れている。挿入体６４には、フランジ６０と６２
の間に保持されるフランジ６８が設けられてい
る。

ピストン３８は圧縮ばね７０によつて前方へ押
圧されており、弁が作動してない状態では前方ス
トツパ７２に当接し、通路４２を開放したままに
しておく。この状態では、弁部材３２は弁座４４
に達することができない。しかし、入口室３０内
と出口室４０内との圧力がブレーキ作動によつて
一定レベルに達すると、ピストン３８が後方へ動
くので、車輌が一定の減速に達したとき、弁部材
３２が弁座４４上に重なることが可能となる。

出口室４０は、孔７４によつてホイールシリン
ダ連結部５０に連通しているが、この孔７４は、
圧力調節弁が取り付け位置にある時は、ほぼ垂直
となる。孔７４内には保持器７６が取付けられ、
この保持器７６に球形のスロツトル部材５２が納
められる。同スロツトル部材５２は、球形の弁部
材３２と比較すると小さく、流動するブレーキ液
によつて図に示される下方位置から上方位置の方
へと運ばれることが出来る程度の間隙をもつて保
持器７６内に納められている。

保持器７６の下部の、内側に彎曲した縁によつ
て画定される下方位置にスロツトル部材５２があ
るときは、該スロツトル部材５２はブレーキ液の
流れをそれほど大きくは妨げない。しかし、孔７
４に押し込まれた保持器７６の鍔（カラー）の部
分により画定される、保持器内の上位位置にある
ときは、スロツトル部材５２は、ブレーキ液が孔
７４に流れ込むのを完全に塞いでしまうことはし
ないが、相当な障害となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は作動していない状態での、本発による
圧力調節弁の第１の実施例の軸断面図である。第
２図は第１図の圧力調節弁の前部で、第１図と同
様、軸断面図であるが、断続的なブレーキ作動の
初期における図である。第３図は第２図の横断面
図−である。第４図は作動していない状態で
の、本発明による圧力調節弁の第２の実施例の軸
断面図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 主シリンダ連結部２０およびこれに連結され
   た入口室３０と、ホイールシリンダ連結部５０お
   よびこれに連結された出口室４０とをそれぞれ備
   えたハウジング１０と；前記入口室３０と前記出
   口室４０との間に設けられ、常態ではこれら２つ
   の室３０，４０間の連通を開放したままにする位
   置をとることができる移動可能なピストン３８
   と；弁部材３２であつて、それに作用する減速力
   が一定値を越えたときに前記入口室３０と前記出
   口室４０との間の連通を妨げる閉止位置へと移動
   可能となされている弁部材３２；とを備えてなる
   流体圧式車輌ブレーキ装置用圧力調節弁であつ
   て、前記入口室３０内の圧力が上昇し続けると、
   前記ピストン３８が移動することによつて、前記
   出口室４０が縮小され前記入口室３０が拡張され
   るようになされている圧力調節弁において；常態
   では前記ホイールシリンダ連結部５０を開放した
   ままにする位置をとり、ブレーキ作動時には前記
   ホイールシリンダ連結部５０を部分的に覆う位置
   をとるよう、流動するブレーキ流体によつて移動
   可能となされているスロツトル部材５２を前記出
   口室４０内に含む圧力調節弁。 ２ 前記スロツトル部材５２は、前記ホイールシ
   リンダ連結部５０を開放したままにするところの
   前記常態位置に、それ自体の重みによつて自身を
   保つように配置されている特許請求の範囲第１項
   記載の圧力調節弁。 ３ 前記スロツトル部材５２は、その直径ｄが前
   記出口室４０の直径Ｄより小さいが、該出口室４
   ０の最大軸長Ｌよりも大きくされた実質的に円形
   をした円盤状である特許請求の範囲第１項もしく
   は第２項記載の圧力調節弁。 ４ 前記スロツトル部材５２は、前記ハウジング
   １０や前記ピストン３８に封止的に当接してしま
   うのを防ぐための突起５４を有している特許請求
   の範囲第３項記載の圧力調節弁。 ５ 前記スロツトル部材５２は、前記ホイールシ
   リンダ連結部５０の前方の保持器７６または副室
   に納められている小球体である特許請求の範囲第
   １項もしくは第２項記載の圧力調節弁。