JPH0210754B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0210754B2 JPH0210754B2 JP58001906A JP190683A JPH0210754B2 JP H0210754 B2 JPH0210754 B2 JP H0210754B2 JP 58001906 A JP58001906 A JP 58001906A JP 190683 A JP190683 A JP 190683A JP H0210754 B2 JPH0210754 B2 JP H0210754B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power piston
- piston unit
- passage
- front chamber
- opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/569—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by piston details, e.g. construction, mounting of diaphragm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/567—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of the casing or by its strengthening or mounting arrangements
- B60T13/5675—Supportstruts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ブレーキ装置等に使用される気圧倍
力装置に関する。
力装置に関する。
一般に、エンジンの吸気管気圧を利用し、ブレ
ーキペダルの踏力を倍加してマスタシリンダへ伝
達するための気圧倍力装置には、本体内を、パワ
ーピストンユニツトによりフロント室とリア室と
の二室に画成し、前記パワーピストンユニツト
に、一端が前記フロント室に開口し他端がパワー
ピストンユニツト内部に開口する第１通路と一端
が前記リア室に開口し他端が前記パワーピストン
ユニツト内部に開口する第２通路とを穿設し、前
記パワーピストンユニツト内部には、入力軸と連
動して該第１通路及び該第２通路の開閉制御を行
う弁機構を設け、前記パワーピストンユニツト内
部を大気に連通させたものがある。そして、この
ような気圧倍力装置は、前記入力軸を作動させて
前記弁機構を切換え、その弁機構の切換えにより
前記フロント室とリア室間に圧力差を生じさせ、
その圧力差による前記パワーピストンユニツトに
作用する推力を出力軸に伝達するようになつてい
る。
ーキペダルの踏力を倍加してマスタシリンダへ伝
達するための気圧倍力装置には、本体内を、パワ
ーピストンユニツトによりフロント室とリア室と
の二室に画成し、前記パワーピストンユニツト
に、一端が前記フロント室に開口し他端がパワー
ピストンユニツト内部に開口する第１通路と一端
が前記リア室に開口し他端が前記パワーピストン
ユニツト内部に開口する第２通路とを穿設し、前
記パワーピストンユニツト内部には、入力軸と連
動して該第１通路及び該第２通路の開閉制御を行
う弁機構を設け、前記パワーピストンユニツト内
部を大気に連通させたものがある。そして、この
ような気圧倍力装置は、前記入力軸を作動させて
前記弁機構を切換え、その弁機構の切換えにより
前記フロント室とリア室間に圧力差を生じさせ、
その圧力差による前記パワーピストンユニツトに
作用する推力を出力軸に伝達するようになつてい
る。
ところで、この種の従来の倍力装置において
は、弁機構が第１通路を閉とし第２通路を開とし
た場合には、大気が前記リア室に流入することに
なり、その後、弁機構を切換えて第１通路を開と
し第２通路を閉とした場合には、エンジンの吸気
管負圧により、前記リア室の大気が流出すること
になつて、これら各場合共、倍力装置の内部を流
れる作動流体により作動音が生じる。特に、倍力
装置全体を運転室内に取付けるワンボツクスタイ
プの車両においては、倍力装置内を流れる作動流
体の作動音が極めて大きく、その作動音の低減が
強く望まれている。
は、弁機構が第１通路を閉とし第２通路を開とし
た場合には、大気が前記リア室に流入することに
なり、その後、弁機構を切換えて第１通路を開と
し第２通路を閉とした場合には、エンジンの吸気
管負圧により、前記リア室の大気が流出すること
になつて、これら各場合共、倍力装置の内部を流
れる作動流体により作動音が生じる。特に、倍力
装置全体を運転室内に取付けるワンボツクスタイ
プの車両においては、倍力装置内を流れる作動流
体の作動音が極めて大きく、その作動音の低減が
強く望まれている。
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、
その目的は、気圧倍力装置内を流れる作動流体の
作動音を低減することにある。
その目的は、気圧倍力装置内を流れる作動流体の
作動音を低減することにある。
かかる目的を達成するために、本発明にあつて
は、パワーピストンユニツトの第１通路のフロン
ト室側に、作動流体の流れを分流させる分流路を
形成した構成としてある。
は、パワーピストンユニツトの第１通路のフロン
ト室側に、作動流体の流れを分流させる分流路を
形成した構成としてある。
上述の構成から、第１通路を流れる作動流体
は、前記分流路を通ることによつて流速が減少さ
れると共にその流れが整流されることとなつて、
該作動流体による気圧倍力装置における作動音
は、低減されることになる。
は、前記分流路を通ることによつて流速が減少さ
れると共にその流れが整流されることとなつて、
該作動流体による気圧倍力装置における作動音
は、低減されることになる。
以下、本発明をさらに明確にするために、その
数実施例を図面について説明する。
数実施例を図面について説明する。
第１実施例を示す第１図〜第３図において、１
は気圧倍力装置本体で、該本体１はフロントシエ
ル１Ａとリアシエル１Ｂとからなつており、該本
体１内は、パワーピストンユニツト２によりフロ
ント室３とリア室４との二室に画成されている。
なお、フロント室３には、エンジン吸気管２５が
開口している。このパワーピストンユニツト２
は、バルブボデイ５とダイアフラム６とピストン
プレート７とデイスクホルダ８とから概略構成さ
れている。バルブボデイ５は、リアシエル１Ｂを
貫通して本体１外に伸びると共に、気密状態で該
リアシエル１Ｂに対して図中、左右方向（以下、
この方向を前後方向という）に摺動可能に保持さ
れている。そのバルブボデイ５のシリンダ部５ａ
にはプランジヤ９が嵌挿され、そのプランジヤ９
の凹所９ａ内にはロツド１０の一端側である球状
端部が嵌入され、そのロツド１０の他端側には、
図示を略したブレーキペダルに結合されていて、
このプランジヤ９とロツド１０とは入力軸を構成
している。プランジヤ９とバルブボデイ５のシリ
ンダ部５ａには、それぞれその後端部に弁座９
ｂ，５ｂが形成され、該弁座９ｂ，５ｂよりも後
方のバルブボデイ５内には、ポペツトバルブ１１
が設けられていて、このポペツトバルブ１１はば
ね１２により弁座９ｂ，５ｂに当接離間可能に付
勢されている。なお、不作動時においては、第１
図に示すように、ポペツトバルブ１１は弁座９
ｂ，５ｂに当接している。このバルブボデイ５に
は、一端がフロント室３に開口し他端が弁座５ｂ
よりも後方で且つポペツトバルブ１１のバルブボ
デイ５への取付部よりも前方の該バルブボデイ５
内に開口する第１通路１３と一端がリア室４に開
口し他端が弁座５ｂよりも前方のバルブボデイ５
内に開口する第２通路１４とが穿設されている。
第１通路１３はその伸長方向における断面積が一
定となるようにバルブボデイ５に穿設したもので
ある。上記のように、各通路１３をその断面が一
定となるように穿設するには、高い精度が要求さ
れるため機械加工にて行うのが好ましい。ちなみ
に従来では断面積がフロント室３に向うに従つて
拡大する形状をしており、バルブボデイ５内で発
生する大気による作動音は、その穿設形状（いわ
ゆるラツパ状）により拡大されてフロント室３に
伝わつていた。しかし、上記構成とすることによ
り、バルブボデイ５内で発生する大気による作動
音は、拡大されることが防止されることになる。
そのため、不作動時、すなわち、ポペツトバルブ
１１と弁座９ｂ，５ｂが当接しているときには、
フロント室３とリア室４、該両室３，４と作動流
体源としての大気（バルブボデイ５内のポペツト
バルブ１１より後方は大気と連通している）とは
連通が遮断され、ポペツトバルブ１１と弁座５ｂ
とが当接した状態で該ポペツトバルブ１１と弁座
９ｂとが離間したときには、リア室４と大気とだ
けが連通される。
は気圧倍力装置本体で、該本体１はフロントシエ
ル１Ａとリアシエル１Ｂとからなつており、該本
体１内は、パワーピストンユニツト２によりフロ
ント室３とリア室４との二室に画成されている。
なお、フロント室３には、エンジン吸気管２５が
開口している。このパワーピストンユニツト２
は、バルブボデイ５とダイアフラム６とピストン
プレート７とデイスクホルダ８とから概略構成さ
れている。バルブボデイ５は、リアシエル１Ｂを
貫通して本体１外に伸びると共に、気密状態で該
リアシエル１Ｂに対して図中、左右方向（以下、
この方向を前後方向という）に摺動可能に保持さ
れている。そのバルブボデイ５のシリンダ部５ａ
にはプランジヤ９が嵌挿され、そのプランジヤ９
の凹所９ａ内にはロツド１０の一端側である球状
端部が嵌入され、そのロツド１０の他端側には、
図示を略したブレーキペダルに結合されていて、
このプランジヤ９とロツド１０とは入力軸を構成
している。プランジヤ９とバルブボデイ５のシリ
ンダ部５ａには、それぞれその後端部に弁座９
ｂ，５ｂが形成され、該弁座９ｂ，５ｂよりも後
方のバルブボデイ５内には、ポペツトバルブ１１
が設けられていて、このポペツトバルブ１１はば
ね１２により弁座９ｂ，５ｂに当接離間可能に付
勢されている。なお、不作動時においては、第１
図に示すように、ポペツトバルブ１１は弁座９
ｂ，５ｂに当接している。このバルブボデイ５に
は、一端がフロント室３に開口し他端が弁座５ｂ
よりも後方で且つポペツトバルブ１１のバルブボ
デイ５への取付部よりも前方の該バルブボデイ５
内に開口する第１通路１３と一端がリア室４に開
口し他端が弁座５ｂよりも前方のバルブボデイ５
内に開口する第２通路１４とが穿設されている。
第１通路１３はその伸長方向における断面積が一
定となるようにバルブボデイ５に穿設したもので
ある。上記のように、各通路１３をその断面が一
定となるように穿設するには、高い精度が要求さ
れるため機械加工にて行うのが好ましい。ちなみ
に従来では断面積がフロント室３に向うに従つて
拡大する形状をしており、バルブボデイ５内で発
生する大気による作動音は、その穿設形状（いわ
ゆるラツパ状）により拡大されてフロント室３に
伝わつていた。しかし、上記構成とすることによ
り、バルブボデイ５内で発生する大気による作動
音は、拡大されることが防止されることになる。
そのため、不作動時、すなわち、ポペツトバルブ
１１と弁座９ｂ，５ｂが当接しているときには、
フロント室３とリア室４、該両室３，４と作動流
体源としての大気（バルブボデイ５内のポペツト
バルブ１１より後方は大気と連通している）とは
連通が遮断され、ポペツトバルブ１１と弁座５ｂ
とが当接した状態で該ポペツトバルブ１１と弁座
９ｂとが離間したときには、リア室４と大気とだ
けが連通される。
バルブボデイ５の前方面には、デイスクホルダ
８がダイヤフラム６及びピストンプレート７を介
して固定されている。そのデイスクホルダ８に
は、貫通孔１５が形成されており、その貫通孔１
５は大径部と該大径部より縮径された小径部１５
ｂとからなりたつている。その小径部１５ｂに
は、プランジヤ９の先端が臨み、大径部１５ａに
は、リアクシヨンデイスク１６を介して出力軸１
７の大径基端部１７ａが係合され、入力軸と出力
軸１７とは同軸線上に配置される。また、このデ
イスクホルダ８後方面の、第１通路１３の開口が
臨む部分には、バツフル部材としての扇状の凹部
８ａが、第１通路１３の延びる方向に対して略直
角で該第１通路１３を閉塞するように形成されて
おり、バルブボデイ５前方面とデイスクホルダ８
の後方面とにより空間１８が形成されることにな
る。さらに、デイスクホルダ８には、前記空間１
８をほぼ囲む周回り範囲において、第２図、第３
図に示すように、前記デイスクホルダ８の凹部か
ら外方に向つて放射状に複数の切欠き８ｂが形成
されており、このデイスクホルダ８とピストンプ
レート７とにより空間１８とフロント室３とを連
通する複数の連通孔１９が形成されることにな
る。この各連通孔１９は、デイスクホルダ８の形
状に応じて第３図中、下方から上方に向うに従つ
てその長さが短くなる。そして、前記凹部８ａに
より形成された空間１８と、前記連通孔１９とで
本発明の分流路が構成される。
８がダイヤフラム６及びピストンプレート７を介
して固定されている。そのデイスクホルダ８に
は、貫通孔１５が形成されており、その貫通孔１
５は大径部と該大径部より縮径された小径部１５
ｂとからなりたつている。その小径部１５ｂに
は、プランジヤ９の先端が臨み、大径部１５ａに
は、リアクシヨンデイスク１６を介して出力軸１
７の大径基端部１７ａが係合され、入力軸と出力
軸１７とは同軸線上に配置される。また、このデ
イスクホルダ８後方面の、第１通路１３の開口が
臨む部分には、バツフル部材としての扇状の凹部
８ａが、第１通路１３の延びる方向に対して略直
角で該第１通路１３を閉塞するように形成されて
おり、バルブボデイ５前方面とデイスクホルダ８
の後方面とにより空間１８が形成されることにな
る。さらに、デイスクホルダ８には、前記空間１
８をほぼ囲む周回り範囲において、第２図、第３
図に示すように、前記デイスクホルダ８の凹部か
ら外方に向つて放射状に複数の切欠き８ｂが形成
されており、このデイスクホルダ８とピストンプ
レート７とにより空間１８とフロント室３とを連
通する複数の連通孔１９が形成されることにな
る。この各連通孔１９は、デイスクホルダ８の形
状に応じて第３図中、下方から上方に向うに従つ
てその長さが短くなる。そして、前記凹部８ａに
より形成された空間１８と、前記連通孔１９とで
本発明の分流路が構成される。
リアシエル１Ｂの内壁には、支持プレート２０
が設けられており、該支持プレート２０とリアシ
エル１Ｂとの間に挾持されたロツド３１がパワー
ピストンユニツト２及びフロントシエル１Ａを貫
通してその先端部が本体１の外方に延びており、
ロツド３１の先端部に形成されたねじ部２１にナ
ツト２２が螺合している。このロツド３１は、フ
ロント室３において、ベローズ２３により包囲さ
れており、このベローズ２３の前端部は、フロン
トシエル１Ａ内壁に固定され、その後端部は、パ
ワーピストンユニツト２に固定されている。ま
た、フロント室３内におけるフロントシエル１Ａ
とパワーピストンユニツト２との間には、パワー
ピストンユニツト２を後方に付勢するためのリタ
ーンスプリング２４が設けられている。
が設けられており、該支持プレート２０とリアシ
エル１Ｂとの間に挾持されたロツド３１がパワー
ピストンユニツト２及びフロントシエル１Ａを貫
通してその先端部が本体１の外方に延びており、
ロツド３１の先端部に形成されたねじ部２１にナ
ツト２２が螺合している。このロツド３１は、フ
ロント室３において、ベローズ２３により包囲さ
れており、このベローズ２３の前端部は、フロン
トシエル１Ａ内壁に固定され、その後端部は、パ
ワーピストンユニツト２に固定されている。ま
た、フロント室３内におけるフロントシエル１Ａ
とパワーピストンユニツト２との間には、パワー
ピストンユニツト２を後方に付勢するためのリタ
ーンスプリング２４が設けられている。
なお、２６は、大気を分流させる機能を有する
多孔質部材で、該多孔質部材２６によつても該多
孔質部材２６内を流れる大気の作動音エネルギが
低減される。
多孔質部材で、該多孔質部材２６によつても該多
孔質部材２６内を流れる大気の作動音エネルギが
低減される。
次に、作用について説明する。
ブレーキペダルを踏込むことによりロツド１０
に前方への推力が与えられると、静止しているパ
ワーピストンユニツト２内をプランジヤ９が前方
に移動し、プランジヤ９の弁座９ｂがポペツトバ
ルブ１１面より離座し、同時に大気がその隙間及
び第２通路１４を通つてリア室４に入いる。この
とき、ポペツトバルブ１１はブレーキペダルを踏
込む前からバルブボデイ５の弁座５ｂに当接して
いる。この大気圧の導入によりダイヤフラム６
は、その両面に差圧を生じ、パワーピストンユニ
ツト２に前方向への推力が発生して倍力作動が開
始される。そして、このパワーピストンユニツト
２の推力は、出力軸１７に伝達され、該出力軸１
７は前方向へ押圧される。このとき、出力軸１７
からの後方向への反力は、パワーピストンユニツ
ト２に伝達される一方、リアクシヨンデイスク１
６が弾性変形してプランジヤ９に当接し、この結
果該プランジヤ９及びロツド１０を経てブレーキ
ペダルに伝達されることとなる。ダイアフラム６
の前方動に伴うパワーピストンユニツト２の前方
動によつて、プランジヤ９の弁座９ｂがポペツト
バルブ１１に着座して静止状態となるが、さらに
ブレーキペダルを踏込めば、同様の作動が行われ
ることとなる。
に前方への推力が与えられると、静止しているパ
ワーピストンユニツト２内をプランジヤ９が前方
に移動し、プランジヤ９の弁座９ｂがポペツトバ
ルブ１１面より離座し、同時に大気がその隙間及
び第２通路１４を通つてリア室４に入いる。この
とき、ポペツトバルブ１１はブレーキペダルを踏
込む前からバルブボデイ５の弁座５ｂに当接して
いる。この大気圧の導入によりダイヤフラム６
は、その両面に差圧を生じ、パワーピストンユニ
ツト２に前方向への推力が発生して倍力作動が開
始される。そして、このパワーピストンユニツト
２の推力は、出力軸１７に伝達され、該出力軸１
７は前方向へ押圧される。このとき、出力軸１７
からの後方向への反力は、パワーピストンユニツ
ト２に伝達される一方、リアクシヨンデイスク１
６が弾性変形してプランジヤ９に当接し、この結
果該プランジヤ９及びロツド１０を経てブレーキ
ペダルに伝達されることとなる。ダイアフラム６
の前方動に伴うパワーピストンユニツト２の前方
動によつて、プランジヤ９の弁座９ｂがポペツト
バルブ１１に着座して静止状態となるが、さらに
ブレーキペダルを踏込めば、同様の作動が行われ
ることとなる。
ブレーキペダルの踏込みを開放すれば、出力軸
１７からの後方向への反力がプランジヤ９からポ
ペツトバルブ１１に伝達され、該ポペツトバルブ
１１はバルブボデイ５の弁座５ｂから離間し、リ
ア室４内の大気は第１通路１３を経てフロント室
３に流出する。そのため、リア室４の圧力が減少
するに伴いフロント室３とリア室４の差圧力が減
少し、リターンスプリング２４によりパワーピス
トンユニツト２は第１図に示す原位置に復帰する
こととなる。このとき、リア室４から第１通路１
３を経て流出する大気は、デイスクホルダ８の凹
部８ａにぶつかつていわゆるバツフル作用を受
け、その運動エネルギは消耗される。そして、そ
の大気は、デイスクホルダ８とバルブボデイ５が
形成する空間１８に一旦滞溜されて脈動が抑えら
れ、その後その大気は、複数の連通孔１９からフ
ロント室３へ分流された状態で放出される。この
各連通孔１９は、大気が通ることに対して流速の
低下と流れの整流化に寄与しており、したがつ
て、ブレーキペダルの戻し時には、リア室４から
フロント室３へ流れる大気は、凹部８ａ、空間１
８、各連通孔１９により、数段階に亘つて流速の
低下、流れの整流化がなされることになり、大気
による作動音のエネルギは低減されてその作動音
は低下することになる。
１７からの後方向への反力がプランジヤ９からポ
ペツトバルブ１１に伝達され、該ポペツトバルブ
１１はバルブボデイ５の弁座５ｂから離間し、リ
ア室４内の大気は第１通路１３を経てフロント室
３に流出する。そのため、リア室４の圧力が減少
するに伴いフロント室３とリア室４の差圧力が減
少し、リターンスプリング２４によりパワーピス
トンユニツト２は第１図に示す原位置に復帰する
こととなる。このとき、リア室４から第１通路１
３を経て流出する大気は、デイスクホルダ８の凹
部８ａにぶつかつていわゆるバツフル作用を受
け、その運動エネルギは消耗される。そして、そ
の大気は、デイスクホルダ８とバルブボデイ５が
形成する空間１８に一旦滞溜されて脈動が抑えら
れ、その後その大気は、複数の連通孔１９からフ
ロント室３へ分流された状態で放出される。この
各連通孔１９は、大気が通ることに対して流速の
低下と流れの整流化に寄与しており、したがつ
て、ブレーキペダルの戻し時には、リア室４から
フロント室３へ流れる大気は、凹部８ａ、空間１
８、各連通孔１９により、数段階に亘つて流速の
低下、流れの整流化がなされることになり、大気
による作動音のエネルギは低減されてその作動音
は低下することになる。
次に他の実施例について説明するが、以下、前
記第１実施例と同一構成要素については、同一符
号を付してその説明を省略する。
記第１実施例と同一構成要素については、同一符
号を付してその説明を省略する。
第４図及び第５図は、第２実施例を示すもの
で、出力軸１７の大径基端部１７ａの抜け止め機
能を有するホルダ２７とパワーピストンユニツト
２の前方面とにより本発明の分流路である複数の
連通孔１９をそのホルダ２７の周回り方向に形成
せしめたものである。この実施例は、ホルダ２７
に簡単な加工を施すだけでよいので、製作は容易
となる。
で、出力軸１７の大径基端部１７ａの抜け止め機
能を有するホルダ２７とパワーピストンユニツト
２の前方面とにより本発明の分流路である複数の
連通孔１９をそのホルダ２７の周回り方向に形成
せしめたものである。この実施例は、ホルダ２７
に簡単な加工を施すだけでよいので、製作は容易
となる。
第６図は、第３実施例を示すもので、デイスク
ホルダ８とピストンプレート７に、第１通路１３
に開口する貫通孔２８を穿設し、該貫通孔２８と
第２通路１４に多孔質部材、例えばスポンジ製の
フイルタ２９を装着したものである。これによ
り、フイルタ２９へ流入する大気は、該フイルタ
２９によりその流速が低下されると共にその流れ
が整流化され、大気による作動音は低減される。
すなわち、このフイルタ２９もミクロ的には、分
流路を形成するとみなせる。勿論、フイルタ２９
を貫通孔２８と、第２通路１４のいずれか一方の
みに装着するようにしてもよい。したがつて、第
２通路１４にフイルタ２９を装着した場合は、勿
論のこと、フイルタ２９を貫通孔２８と第２通路
１４に装着した場合には、ブレーキペダルの踏込
み時及び戻し時の両方の場合共、大気による作動
音の低減が図れる。特に、後者の場合、作動音の
低減に効果があることは言うまでもない。
ホルダ８とピストンプレート７に、第１通路１３
に開口する貫通孔２８を穿設し、該貫通孔２８と
第２通路１４に多孔質部材、例えばスポンジ製の
フイルタ２９を装着したものである。これによ
り、フイルタ２９へ流入する大気は、該フイルタ
２９によりその流速が低下されると共にその流れ
が整流化され、大気による作動音は低減される。
すなわち、このフイルタ２９もミクロ的には、分
流路を形成するとみなせる。勿論、フイルタ２９
を貫通孔２８と、第２通路１４のいずれか一方の
みに装着するようにしてもよい。したがつて、第
２通路１４にフイルタ２９を装着した場合は、勿
論のこと、フイルタ２９を貫通孔２８と第２通路
１４に装着した場合には、ブレーキペダルの踏込
み時及び戻し時の両方の場合共、大気による作動
音の低減が図れる。特に、後者の場合、作動音の
低減に効果があることは言うまでもない。
以上実施例では、倍力作動時にフロント室３と
リア室４とが真空−大気の関係となる場合につい
て説明したが、これに限らず、例えば両室３と４
とが真空−圧縮空気あるいは大気−圧縮空気のよ
うな関係となるものでもよい。
リア室４とが真空−大気の関係となる場合につい
て説明したが、これに限らず、例えば両室３と４
とが真空−圧縮空気あるいは大気−圧縮空気のよ
うな関係となるものでもよい。
本発明は以上述べたように、第１通路のフロン
ト室側に、作動流体の流れを分流する分流路を形
成したので、その作動流体は、流速の低下と流れ
の整流化が図られて作動流体による作動音エネル
ギが低減されることから作動流体の屋作動音は、
極力小さくすることができる。また、分流路は、
第１通路における弁機構が設けられていないフロ
ント室側に形成するので、弁機構等が邪魔となら
ず、簡単に形成することができる。
ト室側に、作動流体の流れを分流する分流路を形
成したので、その作動流体は、流速の低下と流れ
の整流化が図られて作動流体による作動音エネル
ギが低減されることから作動流体の屋作動音は、
極力小さくすることができる。また、分流路は、
第１通路における弁機構が設けられていないフロ
ント室側に形成するので、弁機構等が邪魔となら
ず、簡単に形成することができる。
第１図は、本発明に係る気圧倍力装置の第１実
施例を示す縦断面図、第２図は、第１図のＡ−Ａ
線断面図、第３図は、デイスクホルダの後方面の
要部を示す図、第４図は、本発明に係る気圧倍力
装置の第２実施例を示す縦断面図、第５図は、第
４図のＢ方向から見た図、第６図は、本発明に係
る気圧倍力装置の第３実施例を示す要部断面図で
ある。 １……本体、２……パワーピストンユニツト、
３……フロント室、４……リア室、５……バルブ
ボデイ、５ｂ……弁座、９……プランジヤ、９ｂ
……弁座、１０……ロツド、１１……ポペツトバ
ルブ、１３……第１通路、１４……第２通路、１
７……出力軸、１９……連通孔、２９……フイル
タ。
施例を示す縦断面図、第２図は、第１図のＡ−Ａ
線断面図、第３図は、デイスクホルダの後方面の
要部を示す図、第４図は、本発明に係る気圧倍力
装置の第２実施例を示す縦断面図、第５図は、第
４図のＢ方向から見た図、第６図は、本発明に係
る気圧倍力装置の第３実施例を示す要部断面図で
ある。 １……本体、２……パワーピストンユニツト、
３……フロント室、４……リア室、５……バルブ
ボデイ、５ｂ……弁座、９……プランジヤ、９ｂ
……弁座、１０……ロツド、１１……ポペツトバ
ルブ、１３……第１通路、１４……第２通路、１
７……出力軸、１９……連通孔、２９……フイル
タ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 本体内を、パワーピストンユニツトによりフ
ロント室とリア室との二室に画成し、前記パワー
ピストンユニツトに、一端が前記フロント室に開
口し他端がパワーピストンユニツト内部に開口す
る第１通路と一端が前記リア室に開口し他端が該
パワーピストンユニツト内部に開口する第２通路
とを穿設し、前記パワーピストンユニツト内部に
は、入力軸と連動して前記第１通路及び前記第２
通路を開閉制御する弁機構を設け、前記パワーピ
ストンユニツト内部を前記フロント室よりも相対
的に高い圧力を有する作動流体源に連通させ、前
記入力軸を作動させ前記弁機構を切換えて前記二
室間に圧力差を生じさせたとき、前記パワーピス
トンユニツトに作用する推力を出力軸に伝達する
ようにした気圧倍力装置において、 前記第１通路の前記フロント室側に、前記作動
流体の流れを分流させる分流路を形成したことを
特徴とする気圧倍力装置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載において、前記第
１の通路は、前記パワーピストンユニツトの軸線
方向に延びていて、かつ、そのフロント室側が閉
塞されており、前記分流路は、前記第１の通路の
延び方向と交差する方向に形成され、前記フロン
ト室と連通する複数の連通孔から構成したことを
特徴とする気圧倍力装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58001906A JPS59128040A (ja) | 1983-01-10 | 1983-01-10 | 気圧倍力装置 |
| US06/566,385 US4535680A (en) | 1983-01-10 | 1983-12-28 | Pneumatic servo booster |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58001906A JPS59128040A (ja) | 1983-01-10 | 1983-01-10 | 気圧倍力装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1212787A Division JPH0295968A (ja) | 1989-08-18 | 1989-08-18 | 気圧倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59128040A JPS59128040A (ja) | 1984-07-24 |
| JPH0210754B2 true JPH0210754B2 (ja) | 1990-03-09 |
Family
ID=11514616
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58001906A Granted JPS59128040A (ja) | 1983-01-10 | 1983-01-10 | 気圧倍力装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4535680A (ja) |
| JP (1) | JPS59128040A (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60169059U (ja) * | 1984-04-20 | 1985-11-09 | トキコ株式会社 | 気圧倍力装置 |
| JPH0439804Y2 (ja) * | 1985-06-17 | 1992-09-17 | ||
| JPH0449022Y2 (ja) * | 1986-08-29 | 1992-11-18 | ||
| JPS6382669U (ja) * | 1986-11-20 | 1988-05-31 | ||
| DE8704366U1 (de) * | 1987-03-24 | 1987-07-02 | FAG Kugelfischer Georg Schäfer KGaA, 8720 Schweinfurt | Bremskraftverstärker |
| FR2617995B1 (fr) * | 1987-07-08 | 1989-12-08 | Peugeot | Ensemble de commande d'embrayage, d'acceleration et de freinage pour vehicule automobile, et vehicule equipe de cet ensemble |
| JPH0722366Y2 (ja) * | 1987-10-30 | 1995-05-24 | 自動車機器株式会社 | ブレ−キ倍力装置の消音装置 |
| JP2530335Y2 (ja) * | 1987-12-16 | 1997-03-26 | 日信工業 株式会社 | 負圧ブースタ |
| JPH0412852Y2 (ja) * | 1987-12-16 | 1992-03-26 | ||
| JPH0196369U (ja) * | 1987-12-21 | 1989-06-27 | ||
| JPH0730442Y2 (ja) * | 1989-12-28 | 1995-07-12 | 自動車機器株式会社 | ブレーキ倍力装置のキー部材の抜止め装置 |
| DE102006016545B3 (de) * | 2006-04-07 | 2007-05-16 | Lucas Automotive Gmbh | Bremskraftverstärkungseinrichtung mit Dämpfungselement |
| US9555787B2 (en) * | 2014-04-08 | 2017-01-31 | Robert Bosch Gmbh | Brake booster with tunable release |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1120850A (fr) * | 1955-03-15 | 1956-07-13 | Werner Genest Ges Fuer Isolier | Silencieux pour les conduits d'admission et d'échappement des bancs d'essai des groupes moteurs et des compresseurs |
| FR2334862A1 (fr) * | 1975-12-10 | 1977-07-08 | Dba | Servomoteur d'assistance |
| US4022112A (en) * | 1975-12-15 | 1977-05-10 | The Bendix Corporation | Flow through cap for attenuating any noise caused by air flow in a pneumatic servomotor |
| CH612243A5 (en) * | 1977-01-24 | 1979-07-13 | Escher Wyss Gmbh | Exhaust silencer |
| JPS5642138Y2 (ja) * | 1977-07-09 | 1981-10-02 | ||
| DE2752261A1 (de) * | 1977-11-23 | 1979-06-07 | Bosch Gmbh Robert | Schalldaempfer fuer stossweise austretendes gasfoermiges betriebsmittel |
| JPS55152654A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-28 | Aisin Seiki Co Ltd | Negative pressure power multiplier |
-
1983
- 1983-01-10 JP JP58001906A patent/JPS59128040A/ja active Granted
- 1983-12-28 US US06/566,385 patent/US4535680A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59128040A (ja) | 1984-07-24 |
| US4535680A (en) | 1985-08-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0210754B2 (ja) | ||
| JPS6022553A (ja) | 液圧ブレ−キシステム | |
| JP2509719Y2 (ja) | 負圧倍力装置 | |
| US4366744A (en) | Brake booster | |
| JP4070603B2 (ja) | 自動車用ブースト式制動装置 | |
| US5642652A (en) | Booster | |
| JP4278427B2 (ja) | チューブ状の吸気弁及び均圧弁を持つ空気式ブースター | |
| JP3350684B2 (ja) | 倍力装置 | |
| US5802950A (en) | Brake booster for vehicles | |
| JPH0353141B2 (ja) | ||
| JPS6220937B2 (ja) | ||
| KR200286156Y1 (ko) | 차량용 브레이크의 배력장치 | |
| JPS6220065B2 (ja) | ||
| JP2967379B2 (ja) | 負圧ブースタ | |
| JP3968679B2 (ja) | 気圧式倍力装置 | |
| KR200285910Y1 (ko) | 차량용 브레이크 배력장치의 입력축 | |
| JP2004262428A (ja) | 反作用を減少したマスターシリンダを含むサーボブレーキ | |
| JPH10508553A (ja) | 弁装置 | |
| JPH0336456Y2 (ja) | ||
| JP3496775B2 (ja) | 自動ブレーキ装置を備えたブレーキ倍力装置 | |
| JPS6220932B2 (ja) | ||
| JPH032440Y2 (ja) | ||
| JPS5842207Y2 (ja) | サ−ボモ−タ | |
| JP2002514548A (ja) | 粘度とは無関係の流体反力を備えたマスターシリンダ | |
| JPH068955Y2 (ja) | ブレーキ液圧制御弁 |