JPH0247383B2

JPH0247383B2 - Jidonirinshanoseidosochomasutashirinda

Info

Publication number: JPH0247383B2
Application number: JP7574882A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Hayashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-05-06
Filing date: 1982-05-06
Publication date: 1990-10-19
Anticipated expiration: 2002-05-06
Also published as: JPS5833564A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、ブレーキレバー及びブレーキペダル
を備えた自動二輪車の制動装置に用いられるマス
タシリンダに関する。

従来一般の自動二輪車の制動装置は、前輪に制
動力を付与する前輪ブレーキ及び後輪に制動力を
付与する後輪ブレーキをブレーキレバー及びブレ
ーキペダルの操作により各別に作動させるように
なつているが、ブレーキレバー及びブレーキペダ
ルのいずれによる制動入力によるも前、後輪ブレ
ーキを共に作動することができれば、制動操作が
単純化されて好ましい。一方、両制動入力の和に
よつて前、後輪ブレーキを共に作動することがで
きれば、各制動入力は小さくてよいので、制動操
作が極めて軽快となる。そのようにした場合、
前、後輪ブレーキのいずれか一方は、制動入力の
過大時に一方の車輪に対する制動力を自動的に緩
和、回復させて該車輪にロツクを生起させないよ
うに作動させ、他方は、制動入力の加減により他
方の車輪に対する制動力を自由に調節できるよう
にすることが、自動二輪車の制動性能上望まれ
る。

本発明は、そのような要求を満足させることが
でき、しかも、小型で構成簡単な前記マスタシリ
ンダを提供することを目的とするもので、シリン
ダ本体に隔壁を挟んで隣接する第１及び第２シリ
ンダ孔を形成し、その第１シリンダ孔に第１及び
第２制動ピストンを前後に摺合して、隔壁と第１
制動ピストン間にその第１制動ピストンの前進に
より油圧を発生させる第１制動油圧室を、また第
１及び第２制動ピストン間にその第２制動ピスト
ンの前進により油圧を発生させる第２制動油圧室
を、さらに第２制動ピストンと第１シリンダ孔端
壁間に入力油圧室をそれぞれ画成し、第１及び第
２制動油圧室にそれぞれ設けた第１及び第２出力
ポートの一方に前輪ブレーキを、また他方に後輪
ブレーキをそれぞれ連通し、第２制動ピストンに
突設されたピストンロツドを第１シリンダ孔端壁
を貫通させてブレーキペダルに連接し、入力油圧
室の入力ポートをブレーキレバーにより作動され
るマスタシリンダの出力ポートに接続し、第２シ
リンダ孔に制御ピストンを摺合してこの制御ピス
トンの前面側に、油圧源から適時制御油圧を加え
られる制御油圧室を形成し、制御ピストンを第１
制動ピストンに連接したことを特徴とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第１及び第２図において、自動二輪車
は、操向ハンドルＨにブレーキレバー１と、これ
により作動される前部マスタシリンダMfとを備
え、まや車体Ｆの下部にはブレーキペダル２と、
このブレーキペダル２またはブレーキレバー１の
いずれからの制動入力によるも作動し得る、本発
明のマスタシリンダである後部マスタシリンダ
Mrとを備えている。ブレーキレバー１から後部
マスタシリンダMrへの入力は前部マスタシリン
ダMfの出力油圧として与えられ、ブレーキペダ
ル２から後部マスタシリンダMrへの入力は機械
的に伝達されるようになつており、その詳細は後
述する。

後部マスタシリンダMrは、前輪Wfを制動する
ための左右一対の油圧式前輪ブレーキBfに油路
４を介して接続され、また後輪Wrを制動するた
めの単一の油圧式後輪ブレーキBrに油路５を介
して接続され、その油路５には公知の比例減圧弁
Ｖが介装される。

自動二輪車の前、後輪Wf，Wrの中間部で水平
対向型のエンジンＥが車体Ｆに搭載され、このエ
ンジンＥの後部に、制動時、後部マスタシリンダ
Mrの作動を制御して前輪ブレーキBfのみの制動
力の緩和、回復を自動的に行うアンチロツク装置
Alが配置される。このアンチロツク装置Alへの
制御信号は、前輪Wfに設けた速度センサＳより
発生され、そして信号処理装置Ｃを経てアンチロ
ツク装置Alに送られるようになつている。

上記各部の構成を第３及び第４図により更に説
明する。

前部マスタシリンダMfは公知のシングル型に
構成される。即ち、シリンダ本体６のシリンダ孔
７にはブレーキレバー１に作動される１個のピス
トン８が摺合され、このピストン８によりシリン
ダ孔７の前部に画成される油圧室９の出力ポート
１０に後部マスタシリンダMrに連なる通路１１
が接続される。したがつて、ブレーキレバー１を
作動してピストン８を前進させれば、油圧室９に
油圧が発生し、その油圧が出力ポート１０より出
力され、後部マスタシリンダMrに入力される。
シリンダ本体６は、油圧室９に作動油を補給し得
るリザーバ１２を一体的に備えている。

後部マスタシリンダMrは、特に第４図に明示
するようにタンデム型に構成される。即ち、シリ
ンダ本体１３には固定の隔壁１６を挟んで同軸線
上に並ぶ後部の第１シリンダ孔１４と前部の第２
シリンダ孔３９とが形成されており、第１シリン
ダ孔１４には第１及び第２制動ピストン１５₁，
１５₂が前後直列に（図では上下直列に）摺合さ
れ、第１シリンダ孔１４において第１制動ピスト
ン１５₁と固定の隔壁１６とはそれらの間に第１
制動油圧室１７₁を画成し、また両ピストン１５
_１，１５₂はそれらの間に第２制動油圧室１７₂を
画成する。第１制動油圧室１７₁は第１出力ポー
ト１８₁を、また第２制動油圧室１７₂は第２出力
ポート１８₂をそれぞれ側壁に開口させており、
その第１出力ポート１８₁に前輪ブレーキBfに連
なる油路４が、また第２出力ポート１８₂には後
輪ブレーキBrに連なる油路５がそれぞれ接続さ
れる。

第２制動ピストン１５₂は、ピストンロツド１
５₂aを一体に有し、それは第１シリンダ孔１４の
下端開口部に嵌合して固定された、そのシリンダ
孔１４の端壁を構成するスリーブ１９を摺動自在
に貫通して外部に突出し、このピストンロツド１
５₂aがプツシユロツド２０を介してブレーキペダ
ル２に連接され、ブレーキペダル２を踏込めば、
プツシユロツド２０を介して第２制動ピストン１
５₂を前方（図では上方）へ押動し得るようにな
つている。２１はブレーキペダル２の戻しばね、
２２は該ペダル２の後退限を規制するストツパボ
ルトで、該ペダル２の後退限を調節し得るよう
に、車体Ｆより延出したブラケツト２３に螺装さ
れている。

また、第１シリンダ孔１４において、第２制動
ピストン１５₂とスリーブ１９とはそれらの間に
入力油圧室２４を画成し、該室２４の一側に開口
する入力ポート２５に、前部マスタシリンダMf
に連なる前記油路１１が接続され、入力ポート２
５から油圧室２４に油圧が加えられると、その油
圧によつても第２制動ピストン１５₂を前方へ押
動し得るようになつている。

第１及び第２制動油圧室１７₁，１７₂には第１
及び第２制動ピストン１５₁，１５₂をそれぞれ後
退方向、即ち下方へ付勢する第１及び第２戻しば
ね２６₁，２６₂がそれぞれ収容され、その際、第
２戻しばね２６₂のセツト荷重は第１戻しばね２
６₁のそれよりも小さく設定される。第１制動ピ
ストン１５₁の後退限を規制するために、該ピス
トン１５₁の前面より突出して隔壁１６を摺動自
在に貫通するピストンロツド１５₁aの先端に、隔
壁１６の上面に当接するサークリツプ状のストツ
パ２７が係止される。また第２制動ピストン１５
_２の後退限を規制するためには、スリーブ１９の
上端面に当接するサークリツプ状のストツパ２８
が該ピストン１５₂のピストンロツド１５₂aに係
止される。

第２戻しばね２６₂は、第２制動ピストン１５₂
の上端にボルト２９で固定された固定座板３０
と、上記ボルト２９上を限られたストローク範囲
で摺動し得る可動座板３１との間に縮設され、こ
の可動座板３１は、固定座板３０からの最大離間
時、したがつて両制動ピストン１５₁，１５₂が後
退限に位置するときには、第１制動ピストン１５
_１の下端に実質的に当接する。

第１及び第２制動ピストン１５₁，１５₂は各前
面にピストンカツプ３２₁，３２₂をそれぞれ付設
され、また中間部を小径にしてその外周に補給油
室３３₁，３３₂をそれぞれ形成され、これら油室
３３₁，３３₂をピストンカツプ３２₁，３２₂の各
背部に連通させる給油孔３４₁，３４₂が各制動ピ
ストン１５₁，１５₂にそれぞれ穿設されている。

シリンダ本体１３には、リザーバＲに連なる油
路３５と連通する油路３６が第１、第２シリンダ
孔１４，３９と平行に穿設されており、両制動ピ
ストン１５₁，１５₂が後退限に位置するときにそ
れらのピストンカツプ３２₁，３２₂直前で第１、
第２制動油圧室１７₁，１７₂にそれぞれ開口する
リリーフポート３７₁，３７₂と、補給油室３３₁，
３３₂に常時開口するサプライポート３８₁，３８
_２とが上記油路３６と連通する。

前記第２シリンダ孔３９はシリンダ本体１３の
前端部を構成するシリンダキヤツプ１３ａに形成
されており、このシリンダ孔３９に、前面にピス
トンカツプ４１を備えた制御ピストン４０が摺合
され、該ピストン４０を第１制動ピストン１５₁
のピストンロツド１５₁aの先端に対向させる。制
御ピストン４０は、第２シリンダ孔３９内を前部
の制御油圧室４２と後部の補給油室４３とに区画
し、その制御油圧室４２に縮設した戻しばね４４
により隔壁１６に当接した後退限に通常は保持さ
れる。補給油室４３は前記補給油室３３₁，３３₂
と同時に油路３５を介してリザーバＲと連通し、
該室４３をピストンカツプ４１の背面に連通させ
る給油孔４５が制御ピストン４０に穿設されてい
る。尚、第４図中４６，４７はエアブリーダであ
る。

アンチロツク装置Alは制御ピストン４０の作
動を制御する一対の常閉型電磁制御弁４８及び常
開型電磁制御弁４９と、制御ピストン４０の作動
油圧を蓄える油圧源としての蓄圧器Acと、この
蓄圧器Acに圧油を供給する油圧ポンプＰとを備
えている。その油圧ポンプＰはエンジンＥより駆
動される。常閉型制御弁４８は油圧ポンプＰ及び
蓄圧器Acと前記制御油圧室４２との間を結ぶ油
路５０に、また常開型制御弁４９はリザーバＲと
制御油圧室４２との間を結ぶ油路５１にそれぞれ
介装される。尚、第３図中５２，５３，５４は制
御弁４８，４９の前後に設けたオイルフイルタ、
５５は油圧ポンプＰにおける吐出ポート５６の直
後に設けたオイルフイルタ、５７は油圧ポンプＰ
の吸入ポート５８とリザーバＲとを連通する油路
である。

次にこの実施例の作用を説明する。

先ず、第３及び第４図において、ブレーキレバ
ー１により前部マスタシリンダMfを作動すれば、
その油圧室９に発生する油圧が油路１１を経て入
力ポート２５から後部マスタシリンダMrの油圧
室２４に入力され、その油圧により第２制動ピス
トン１５₂は前進方向へ押動され、その反力はス
リーブ１９で支承され、プツシユロツド２０には
伝達されない。

また、ブレーキペダル２を踏込むと、その踏力
がプツシユロツド２０を介して第２制動ピストン
１５₂に機械的に入力され、これにより同じく第
２制動ピストン１５₂は前進方向へ押動される。
これに伴い体積を増加させる入力油圧室２４には
前部マスタシリンダMfのリザーバ１２内の作動
油が油圧室９及び油路１１を経て吸入されるだけ
で、ブレーキレバー１には何の反力も作用しな
い。

したがつて、ブレーキレバー１及びブレーキペ
ダル２を同時に操作したときには、前部マスタシ
リンダMfの出力油圧による押圧力とプツシユロ
ツド２０による押圧力との和が第２制動ピストン
１５₂に制動入力として加わることになる。

そして、第２制動ピストン１５₂が上記のよう
に制動入力を受けると、第１及び第２制動ピスト
ン１５₁，１５₂は第１及び第２戻しばね２６₁，
２６₂を圧縮しながら前進し、それらのピストン
カツプ３２₁，３２₂がリリーフポート３７₁，３
７₂を通過してから各制動ピストン１５₁，１５₂
の前進量に応じて第１及び第２制動油圧室１７₁，
１７₂に油圧が発生し、第１制動油圧室１７₁に発
生した油圧は第１出力ポート１８₁から油路４を
介して前輪ブレーキBfに伝達してそれを作動し、
第２制動油圧室１７₂に発生した油圧は第２出力
ポート１８₂から油路５を介して後輪ブレーキBr
に伝達してそれを作動し、前、後輪Wf，Wrにそ
れぞれ制動力が加えられる。

ところで、前述のように第２戻しばね２６₂の
セツト荷重は第１戻しばね２６₁のそれより小さ
く設定してあるので、第２制動ピストン１５₂の
初動時には第１制動ピストン１５₁の前進に先立
つて第２戻しばね２６₂が圧縮されて、最初に第
２制動油圧室１７₂に油圧が発生する。そして、
その油圧が一定値p₁に達してから第１戻しばね２
６₁が圧縮されて第１制動ピストン１５₁の前進が
始まり、第１制動油圧室１７₁に油圧が発生する。
また、第２制動油圧室１７₂の出力ポート１８₂と
後輪ブレーキBr間の油路５には公知の比例減圧
弁Ｖが設けられているので、第２出力ポート１８
_２の出力油圧が所定値p₂以上に上昇すると、その
出力油圧は比例減圧弁Ｖの作用により一定の比率
で減圧されて後輪ブレーキBrに伝達される。一
方、第１制動油圧室１７₁の出力ポート１８₁と前
輪ブレーキBf間の油路４は常に導通状態にある
ので、第１出力ポート１８₁の出力油圧はそのま
ま前輪ブレーキBfに伝達される。この結果、前、
後輪ブレーキBf，Brの各制動油圧は、第５図に
示す制動油圧分配線Ａに沿つて上昇する。この特
性は、自動二輪車の理想制動油圧分配曲線Ｂに近
似し、操縦者は効率の良い制動を容易に行うこと
ができる。

制動時、第１制動ピストン１５₁の前進に伴い
そのピストンロツド１５₁aを介して制御ピストン
４０をも前進させるが、通常は制御油圧室４２は
常開型制御弁４９を介してリザーバＲに連通して
いるので、制御油圧室４２の作動油は制御ピスト
ン４０の前進に伴いリザーバＲ側へ排出され、殆
ど制動入力の抵抗とはならない。

制動に伴い、若し、前輪Wfがロツクを起こそ
うとすると、第１図の信号処理装置Ｃが入来する
前輪速度センサＳの発生信号等よりその情況を素
早く判断して第３図の常開型制御弁４９に閉弁信
号を、また常閉型制御弁４８に開弁信号を送る。
これら両制御弁４８，４９が上記信号通りに作動
すると、油路５１が遮断されると共に油路５０が
導通されるので、蓄圧器Acから圧油が油路５０
を通して制御油圧室４２に供給され、その油圧に
より制御ピストン４０が第１制動ピストン１５₁
を制動入力に抗して僅かに後退させ、第１制動油
圧室１７₁内を減圧させる。その結果、前輪ブレ
ーキBfの制動力が減少し、前輪Wfのロツク現象
は回避される。

すると、信号処理装置Ｃはその情況を察知して
両制御弁４８，４９を通常位置に復帰させ、制御
油圧室４２を減圧させる。その結果、前輪ブレー
キBfの制動力は再び増加し、以上の作動が高速
で繰返されることにより、前輪Wfはロツクを起
こすことなく効率良く制動される。

制御ピストン４０の作動による第１制動ピスト
ン１５₁の後退は、逆に第２制動油圧室１７₂内の
昇圧をもたらすが、その昇圧は瞬間的であるの
で、後輪ブレーキBrの油圧系各部の弾性変形に
より吸収され、したがつてブレーキレバー１及び
ブレーキペダル２の操作感覚を損うようなことは
ない。

このようにして、アンチロツク装置Alが前輪
ブレーキBfの制動力を制御している間でも、第
２制動ピストン１５₂に対する制動入力を加減す
ることにより後輪ブレーキBrの制動力を自由に
認識することができる。

前輪Wf及び後輪Wrの制動を解除すべく、ブレ
ーキレバー１及びブレーキペダル２を解放する
と、第１、第２戻しばね２６₁，２６₂の弾発力に
より第１、第２制動ピストン１５₁，１５₂が後退
し、それに伴い第１、第２制動油圧室１７₁，１
７₂内が大気圧以下に減圧すると、大気圧下の補
給油室３３₁，３３₂内との圧力差によりピストン
カツプ３２₁，３２₂の外周部が各制動油圧室１７
_１，１７₂に窄んで第１シリンダ孔１４内壁との間
に隙間をあけるので、補給油室３３₁，３３₂から
給油孔３４₁，３４₂を通して各制動油圧室１７₁，
１７₂に給油され、その余剰給油分は各リリーフ
ポート３７₁，３７₂からの油路３５、したがつて
リザーバＲに戻される。この間、各補給油室３３
_１，３３₂には油路３６によりサプライポート３８
_１，３８₂を通して給油される。

一方、制御ピストン４０の後退時にも、上記と
同様の作用により補給油室４３から給油孔４５を
通して制御油圧室４２に給油される。したがつ
て、特に制御ピストン４０が往復運動することに
より、制御油圧室４２、油路５１、リザーバＲ、
油路３５、補給油室４３、給油孔４５、制御油圧
室４２の経路で油の循環が起こるため、制御油圧
室４２を含む制御油圧回路に気泡が残留すること
を防止できる。

以上のように本発明によれば、単一のシリンダ
本体に隔壁を挟んで隣接する第１及び第２シリン
ダ孔を形成し、第１シリンダ孔に第１及び第２制
動ピストンを前後に摺合して、隔壁と第１制動ピ
ストン間に第１制動ピストンの前進により油圧を
発生させる第１制動油圧室を、また第１及び第２
制動ピストン間に第２制動ピストンの前進により
油圧を発生させる第２制動油圧室を、さらに第２
制動ピストンと第１シリンダ孔端壁間に入力油圧
室をそれぞれ画成し、第１及び第２制動油圧室に
それぞれ設けた第１及び第２出力ポートの一方に
前輪ブレーキを、また他方に後輪ブレーキをそれ
ぞれ連通し、第２制動ピストンに突設されたピス
トンロツドを第１シリンダ孔端壁を貫通させてブ
レーキペダルに連接し、入力油圧室の入力ポート
をブレーキレバーにより作動されるマスタシリン
ダの出力ポートに接続したので、ブレーキレバ
ー、ブレーキペダルのいずれか一方を操作するだ
けで第１、第２両出力ポートから制御油圧を出力
させて前、後輪ブレーキを共に作動させることが
でき、制動操作が極めて容易である。一方、ブレ
ーキレバーおよびブレーキペダルを同時に操作す
ることにより、それらの制動入力の和によつて
前、後輪ブレーキを共に作動させることができ、
したがつてブレーキレバーおよびブレーキペダル
の各制動入力を小さくして制動操作を極めて軽快
に行うことができる。

また、第２シリンダ孔には、油圧源から適時制
御油圧を加えられる制御油圧室を前部に画成する
制御ピストンを摺合し、この制御ピストンを第１
制動ピストンに連接したので、制動入力の過大時
には制御油圧室に制御油圧を加えることにより第
１制動油圧室の制動油圧を減圧させて、その制動
油圧室に連なる一方の車輪ブレーキの制動力を緩
和させ、一方の車輪のロツクを未然に防止するこ
とができ、これと同時に制動入力の加減により第
２制動油圧室の油圧、したがつて他方の車輪ブレ
ーキの制動力を自由に調節することができ、した
がつて、路面条件、走行状態に応じた制動を容
易、的確に行うことができる。

しかも、第１、第２制動油圧室及び制御油圧室
を単一のシリンダ本体に直列に形成し得たので、
小型で構成簡単な、アンチロツク機能を備えたタ
ンデム型マスタシリンダが得られ、自動二輪車の
狭隘な車体内部にも容易に設置できると共に制動
装置の構造の簡素化に大いに寄与し、またそのマ
スタシリンダを取外せば、第１、第２制動ピスト
ン及び制御ピストンの３個のピストン、並びにそ
の付属部品の点検、修理を行うことができ、整備
性が良好である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明マスタシリンダを備えた制動装置
の一実施例を示すもので、第１図はその制動装置
を備えた自動二輪車の透視側面図、第２図は同平
面図、第３図は制動装置の油圧回路図、第４図は
マスタシリンダの拡大縦断側面図、第５図は前、
後輪ブレーキの制動油圧分配比特性線図で、線Ａ
が前記制動装置による特性、線Ｂが理想的特性を
示すものである。 Ac……油圧源としての蓄圧器、Bf，Br……
前、後輪ブレーキ、Mf，Mr……マスタシリンダ
としての前、後部マスタシリンダ、１……ブレー
キレバー、２……ブレーキペダル、１３……シリ
ンダ本体、１４，３９……第１、第２シリンダ
孔、１５₁，１５₂……第１、第２制動ピストン、
１６……隔壁、１７₁，１７₂……第１、第２制動
油圧室、１８₁，１８₂……第１、第２出力ポー
ト、１９……第１シリンダ孔端壁を構成するスリ
ーブ、２４……入力油圧室、４０……制御ピスト
ン、４２……制御油圧室。

Claims

【特許請求の範囲】

１シリンダ本体に隔壁を挟んで隣接する第１及
び第２シリンダ孔を形成し、該第１シリンダ孔に
第１及び第２制動ピストンを前後に摺合して、前
記隔壁と前記第１制動ピストン間に該第１制動ピ
ストンの前進により油圧を発生させる第１制動油
圧室を、また前記第１及び第２制動ピストン間に
該第２制動ピストンの前進により油圧を発生させ
る第２制動油圧室を、さらに前記第２制動ピスト
ンと前記第１シリンダ孔端壁間に入力油圧室をそ
れぞれ画成し、前記第１及び第２制動油圧室にそ
れぞれ設けた第１及び第２出力ポートの一方に前
輪ブレーキを、また他方に後輪ブレーキをそれぞ
れ連通し、前記第２制動ピストンに突設されたピ
ストンロツドを前記第１シリンダ孔端壁を貫通さ
せてブレーキペダルに連接し、前記入力油圧室の
入力ポートをブレーキレバーにより作動されるマ
スタシリンダの出力ポートに接続し、前記第２シ
リンダ孔に制御ピストンを摺合して、該制御ピス
トンの前面側に、油圧源から適時制御油圧を加え
られる制御油圧室を形成し、前記制御ピストンを
前記第１制動ピストンに連接してなる、自動二輪
車の制動装置用マスタシリンダ。