JPH0129749B2

JPH0129749B2 -

Info

Publication number: JPH0129749B2
Application number: JP7574982A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Hayashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-05-06
Filing date: 1982-05-06
Publication date: 1989-06-13
Also published as: JPS5833563A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動二輪車の制動装置、特に第１制
動操作部材、例えばブレーキレバー及び第２制動
操作部材、例えばブレーキペダルを備えた制動装
置に関する。

従来一般の自動二輪車の制動装置は、前輪に制
動力を付与する前輪ブレーキ、及び後輪に制動力
を付与する後輪ブレーキを第１及び第２制動操作
部材の操作により各別に作動させるようになつて
いるが、第１及び第２制動操作部材のいずれによ
る制動入力によるも前、後輪ブレーキを共に作動
することができれば、制動操作が単純化されて好
ましい。また、そのようにした場合、前、後輪ブ
レーキのいずれか一方は、制動入力の過大時に一
方の車輪に対する制動力をアンチロツク装置によ
り自動的に緩和、回復させて該車輪にロツクを生
起させないように作動させ、他方は、制動入力の
加減により他方の車輪に対する制動力を自由に調
節できるようにすることが、自動二輪車の制動性
能上望まれる。またアンチロツク装置が作動して
いるとき、その作動力を第１及び第２制動操作部
材に伝達して操縦者に感知し得るようにすれば、
アンチロツク装置の作動を確認することができ
る。

本発明は上記諸要求を満足させることができ
る、前記制動装置を提供することを目的とし、隔
壁を挟んで隣接する第１及び第２シリンダ孔をも
つシリンダ本体と、該第１シリンダ孔に摺合さ
れ、前記隔壁との間に第１制動油圧室を画成する
第１制動ピストンと、前記第１シリンダ孔に摺合
され、前記第１制動ピストンとの間に第２制動油
圧室を画成する第２制動ピストンと、前記第２シ
リンダ孔に摺合され、該第２シリンダ孔外端壁と
の間に制御油圧室を画成すると共に前記第１制動
ピストンに連接する制御ピストンとより制動油圧
発生装置を構成し、前記第１制動油圧室に設けた
第１出力ポート及び前記第２制動油圧室に設けた
第２出力ポートの一方に、該一方の出力油圧によ
り作動して前輪に制動力を付与する前輪ブレーキ
を、また他方に、該他方の出力油圧により作動し
て後輪に制動力を付与する後輪ブレーキをそれぞ
れ接続し、前記第２制動ピストンに、該第２制動
ピストンを前進させるべく、それに制動入力を付
与する第１制動操作部材と第２制動操作部材とを
並列に連結し、前記制御油圧室に油圧源とリザー
バとを油路を介して接続し、通常は前記制御油圧
室を前記リザーバに導通すると共に前記制御油圧
室および前記油圧源間を遮断し、一方、制動に伴
い車輪がロツクを生起しようとすると前記制御油
圧室に圧油を供給すべく、前記制御油圧室を前記
油圧源に導通すると共に前記制御油圧室および前
記リザーバ間を遮断する制御弁機構を前記油路に
介装したことを特徴とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第１及び第２図において、自動二輪車
は、操向ハンドルＨに第１制動操作部材であるブ
レーキレバー１と、これにより作動される前部マ
スタシリンダMfとを備え、また車体Ｆの下部に
は第２制動操作部材であるブレーキペダル２と、
このブレーキペダル２またはブレーキレバー１の
いずれからの制動入力によるも作動し得る、制動
油圧発生装置としての後部マスタシリンダMrと
を備えている。ブレーキレバー１から後部マスタ
シリンダMrへの入力は前部マスタシリンダMfの
出力油圧として与えられ、ブレーキペダル２から
後部マスタシリンダMrへの入力は機械的に伝達
されるようになつており、その詳細は後述する。

後部マスタシリンダMrは、前輪Wfを制動する
ための左右一対の油圧式前輪ブレーキBfに油路
４を介して接続され、後輪Wrを制動するための
単一の油圧式後輪ブレーキBrに油路５を介して
接続され、その油路５には公知の比例減圧弁Ｖが
介装される。

自動二輪車の前、後輪Wf，Wrの中間部で水平
対向型のエンジンＥが車体Ｆに搭載され、このエ
ンジンＦの後部に、制動時、後部マスタシリンダ
Mrの作動を制御して前輪ブレーキBfのみの制動
力の緩和、回復を自動的に行うアンチロツク装置
Alが配設される。このアンチロツク装置Alへの
制御信号は、前輪Wfに設けた速度センサＳより
発生され、そして信号処理装置Ｃを経てアンチロ
ツク装置Alに送られるようになつている。

上記各部の構成を第３及び第４図により更に説
明する。

前部マスタシリンダMfは公知のシングル型に
構成される。即ち、シリンダ本体６のシリンダ孔
７にはブレーキレバー１に作動される１個のピス
トン８が摺動され、このピストン８によりシリン
ダ孔７の前部に画成する油圧室９の出力ポート１
０に後部マスタシリンダMrに連なる油路１１が
接続される。したがつて、ブレーキレバー１が作
動してピストン８を前進させれば、油圧室９に油
圧が発生し、その油圧が出力ポート１０より出力
され、後部マスタシリンダMrに入力される。シ
リンダ本体６は、油圧室９に作動油を補給し得る
リザーバ１２を一体的に備えている。

後部マスタシリンダMrは、特に第４図に明示
するようにタンデム型に構成される。即ち、シリ
ンダ本体１３には固定の隔壁１６を挟んで同軸線
上に並ぶ後部の第１シリンダ孔１４と前部の第２
シリンダ孔３９とが形成されており、第１シリン
ダ孔１４には第１及び第２制動ピストン１５₁，
１５₂が前後直列に（図では上下直列に）摺合さ
れ、第１シリンダ孔１４において第１制動ピスト
ン１５₁と固定の隔壁１６とはそれらの間に第１
制動油圧室１７₁を画成し、また両ピストン１５
_１，１５₂はそれらの間に第２制動油圧室１７₂を
画成する。第１制動油圧室１７₁は第１出力ポー
ト１８₁を、また第２制動油圧室１７₂は第２出力
ポート１８₂をそれぞれ側壁に開口させており、
その第１出力ポート１８₁に前輪ブレーキBfに連
なる油路４が、また第２出力ポート１８₂には後
輪ブレーキBrに連なる油路５がそれぞれ接続さ
れる。

第２制動ピストン１５₂は、第１シリンダ孔１
４の下端開口部に嵌合して固定されたスリーブ１
９を摺動自在に貫通して外部に突出するピストン
ロツド１５₂aを一体に有し、このピストンロツド
１５₂aがプツシユロツド２０を介してブレーキペ
ダル２に連接され、ブレーキペダル２を踏込め
ば、プツシユロツド２０を介して第２制動ピスト
ン１５₂を前方（図では上方）へ押動し得るよう
になつている。２１はブレーキペダル２の戻しば
ね、２２は該ペダル２の後退限を規制するストツ
パボルトで、該ペダル２の後退限を調節し得るよ
うに、車体Ｆより延出したブラケツト２３に螺装
されている。

また、第１シリンダ孔１４において、第２制動
ピストン１５₂とスリーブ１９とはそれらの間に
油圧室２４を画成し、該室２４の一側に開口する
入力ポート２５に、前部マスタシリンダMfに連
なる前記油路１１が接続され、入力ポート２５か
ら油圧室２４に油圧が加えられると、その油圧に
よつても第２制動ピストン１５₂を前方へ押動し
得るようになつている。したがつて、第２制動ピ
ストン１５₂には、ブレーキレバー１とブレーキ
ペダル２とが並列に連結される。

第１及び第２制動油圧室１７₁，１７₂には第１
及び第２制動ピストン１５₁，１５₂をそれぞれ後
退方向、即ち下方へ付勢する第１及び第２戻しば
ね２６₁，２６₂がそれぞれ収容され、その際、第
２戻しばね２６₂のセツト荷重は第１戻しばね２
６₁のそれよりも小さく設定される。第１制動ピ
ストン１５₁の後退限を規制するために、該ピス
トン１５₁の前面より突出して隔壁１６を摺動自
在に貫通するピストンロツド１５₁aの先端に、隔
壁１６の上面に当接するサークリツプ状のストツ
パ２７が係止される。また第２制動ピストン１５
_２の後退限を規制するためには、スリーブ１９の
上端面に当接するサークリツプ状のストツパ２８
が該ピストン１５₂のピストンロツド１５₂aに係
止される。

第２戻しばね２６₂は、第２制動ピストン１５₂
の上端にボルト２９で固定された固定座板３０
と、上記ボルト２９上を限られたストローク範囲
で摺動し得る可動座板３１との間に縮設され、こ
の可動座板３１は、固定座板３０からの最大離間
時、したがつて両制動ピストン１５₁，１５₂が後
退限に位置するときには、第１制動ピストン１５
_１の下端に実質的に当接する。

第１及び第２制動ピストン１５₁，１５₂は各前
面にピストンカツプ３２₁，３２₂をそれぞれ付設
され、また中間部を小径にしてその外周に補給油
室３３₁，３３₂をそれぞれ形成され、これら油室
３３₁，３３₂をピストンカツプ３２₁，３２₂の各
背部に連通させる給油孔３４₁，３４₂が各制動ピ
ストン１５₁，１５₂にそれぞれ穿設されている。

シリンダ本体１３には、リザーバＲに連なる油
路３５と連通する油路３６が第１、第２シリンダ
孔１４，３９と平行に穿設されており、両制動ピ
ストン１５₁，１５₂が後退限に位置するときにそ
れらのピストンカツプ３２₁，３２₂直前で第１、
第２制動油圧室１７₁，１７₂にそれぞれ開口する
リリーフポート３７₁，３７₂と、補給油室３３₁，
３３₂に常時開口するサプライポート３８₁，３８
_２とが上記油路３６と連通する。

前記第２シリンダ孔３９はシリンダ本体１３の
前端部を構成するシリンダキヤツプ１３ａに形成
されており、このシリンダ孔３９に、前面にピス
トンカツプ４１を備えた制御ピストン４０が摺合
され、該ピストン４０を第１制動ピストン１５₁
のピストンロツド１５₁aの先端に対向させる。こ
れにより制御ピストン４０と第２シリンダ孔３９
の外端壁、即ちシリンダキヤツプ１３ａの頂壁と
の間に前部の制御油圧室４２が、また制御ピスト
ン４０と隔壁１６との間に後部の補給油室４３と
がそれぞれ画成され、制御ピストン４０は制御油
圧室４２に縮設した戻しばね４４により隔壁１６
に当接した後退限に通常は保持される。補給油室
４３は前記補給油室３３₁，３３₂と同様に油路３
５を介してリザーバＲと連通し、該室４３をピス
トンカツプ４１の背面に連通させる給油孔４５が
制御ピストン４０に穿設されている。尚、第４図
中４６，４７はエアブリーダである。

アンチロツク装置Alは制御ピストン４０の作
動を制御する一対の常閉型電磁制御弁４８及び常
開型電磁制御弁４９と、制御ピストン４０の作動
油圧を蓄える蓄圧器Acと、この蓄圧器Acに圧油
を供給する油圧ポンプＰとを備えている。その油
圧ポンプＰはエンジンＥより駆動される。常閉型
制御弁４８は油圧源を構成する油圧ポンプＰ及び
蓄圧器Acと前記制御油圧室４２との間を結ぶ油
路５０に、また常開型制御弁４９はリザーバＲと
制御油圧室４２との間を結ぶ油路５１にそれぞれ
介装される。これらの常閉型制御弁４８及び常開
型制御弁４９は制御油圧室４２に対する油圧の導
入および遮断を制御する制御弁機構を構成する。
尚、第３図中５２，５３，５４は制御弁４８，４
９の前後に設けたオイルフイルタ、５５は油圧ポ
ンプＰにおける吐出ポート５６の直後に設けたオ
イルフイルタ、５７は油圧ポンプＰの吸入ポート
５８とリザーバＲとを連通する油路である。

次にこの実施例の作用を説明する。

先ず、第３及び第４図において、ブレーキレバ
ー１により前部マスタシリンダMfを作動すれば、
その油圧室９に発生する油圧が油路１１を経て入
力ポート２５から後部マスタシリンダMrの油圧
室２４に入力され、その油圧により第２制動ピス
トン１５₂は前進方向へ押動され、その反力はス
リーブ１９で支承され、プツシユロツド２０には
伝達されない。

また、ブレーキペダル２を踏込むと、その踏力
がプツシユロツド２０を介して第２制動ピストン
１５₂に機械的に入力され、これにより同じく第
２制動ピストン１５₂は前進方向へ押動される。
これに伴い体積を増加させる油圧室２４には前部
マスタシリンダMfのリザーバ１２内の作動油が
油圧室９及び油路１１を径て吸入されるだけで、
ブレーキレバー１には何の反力も作用しない。

したがつて、ブレーキレバー１及びブレーキペ
ダル２を同時に操作したときには、前部マスタシ
リンダMfの出力油圧による押圧力とプツシユロ
ツド２０による押圧力との和が第２制動ピストン
１５₂に制動入力として加わることになる。

そして、第２制動ピストン１５₂が上記のよう
に制動入力を受けると、第１及び第２制動ピスト
ン１５₁，１５₂は第１及び第２戻しばね２６₁，
２６₂を圧縮しながら前進し、それらのピストン
カツプ３２₁，３２₂がリリーフポート３７₁，３
７₂を通過してから各制動ピストン１５₁，１５₂
の前進量に応じて第１及び第２制動油圧室１７₁，
１７₂に油圧が発生し、第１制動油圧室１７₁に発
生した油圧は第１出力ポート１８₁から油路４を
介して前輪ブレーキBfに伝達してそれを作動し、
第２制動油圧室１７₂に発生した油圧は第２出力
ポート１８₂から油路５を介して後輪ブレーキBr
に伝達してそれを作動し、前、後輪Wf、Wrにそ
れぞれ制動力が加えられる。

ところで、前述のように第２戻しばね２６₂の
セツト荷重は第１戻しばね２６₁のそれより小さ
く設定してあるので、第２制動ピストン１５₂の
初動時には第１制動ピストン１５₁の前進に先立
つて第２戻しばね２６₂が圧縮されて、最初に第
２制動油圧室１７₂に油圧が発生する。そして、
その油圧が一定値p₁に達してから第１戻しばね２
６₁が圧縮されて第１制動ピストン１５₁の前進が
始まり、第１制動油圧室１７₁に油圧が発生する。
また、第２制動油圧室１７₂の出力ポート１８₂と
後輪ブレーキBr間の油路５には公知の比例減圧
弁Ｖが設けられているので、第２出力ポート１８
_２の出力油圧が所定値p₂以上に上昇すると、その
出力油圧は比例減圧弁Ｖの作用により一定の比率
で減圧されて後輪ブレーキBrに伝達される。一
方、第１制動油圧室１７₁の出力ポート１８₁と前
輪ブレーキBf間の油路４は常に導通状態にある
ので、第１出力ポート１８₁の出力油圧はそのま
ま前輪ブレーキBfに伝達される。この結果、前、
後輪ブレーキBf，Brの各制動油圧は、第５図に
示す制動油圧分配線Ａに沿つて上昇する。この特
性は、自動二輪車の理想制動油圧分配曲線Ｂに近
似し、操縦者は効率の良い制動を容易に行うこと
ができる。

制動時、第１制動ピストン１５₁の前進に伴い
そのピストンロツド１５₁aを介して制御ピストン
４０をも前進させるが、通常は制御油圧室４２は
常開型制御弁４９を介してリザーバＲに連通して
いるので、制御油圧室４２の作動油は制御ピスト
ン４０の前進に伴いレザーバＲ側へ排出され、殆
ど制動入力の抵抗とはならない。

制動に伴い、若し、前輪Wfがロツクを起こそ
うとすると、第１図の信号処理装置Ｃが、入来す
る前輪速度センサＳの発生信号等よりその情況を
素早く判断して第３図の常開型制御弁４９に閉弁
信号を、また常閉型制御弁４８に開弁信号を送
る。これら両制御弁４８，４９が上記信号通りに
作動すると、油路５１が遮断されると共に油路５
０が導通されるので、蓄圧器Acから圧油が油路
５０を通して制御油圧室４２に供給され、その油
圧により制御ピストン４０が第１制動ピストン１
５₁を制動入力に抗して僅かに後退させ、第１制
動油圧室１７₁内を減圧させる。その結果、前輪
ブレーキBfの制動力が減少し、前輪Wfのロツク
現象は回避される。

すると、信号処理装置Ｃはその情況を察知して
両制御弁４８，４９を通常位置に復帰させ、制御
油圧室４２を減圧させる。その結果、前輪ブレー
キBfの制動力は再び増加し、以上の動作が高速
で繰返されることにより、前輪Wfはロツクを起
こすことなく効率良く制動される。

制御ピストン４０の作動による第１制動ピスト
ン１５₁の後退は、逆に第２制動油圧室１７₂内の
昇圧をもたらし、それは第２制動ピストン１５₂
等を介してブレーキレバー１及びブレーキペダル
２に伝達されるので、これによりアンチロツク装
置Alの作動力を感知することができる。また前
記昇圧は瞬間的であるので、後輪ブレーキBrの
油圧系各部の弾性変形により吸収される。

このようにして、アンチロツク装置Alが前輪
ブレーキBfの制動力を制御している間でも、第
２制動ピストン１５₂に対する制動入力を加減す
ることにより後輪ブレーキBrの制動力を自由に
調節することができる。

前輪Wf及び後輪Wrの制動を解除すべく、ブレ
ーキレバー１及びブレーキペダル２を解放する
と、第１、第２戻しばね２６₁，２６₂の弾発力に
より第１、第２制動ピストン１５₁，１５₂が後退
し、それに伴い第１、第２制動油圧室１７₁，１
７₂内が大気圧以下に減圧すると、大気圧下の補
給油室３３₁，３３₂内との圧力差によりピストン
カツプ３２₁，３２₂の外周部が各制動油圧室１７
_１，１７₂に窄んで第１シリンダ孔１４内壁との間
に隙間をあけるので、補給油室３３₁，３３₂から
給油孔３４₁，３４₂を通して各制動油圧室１７₁，
１７₂に給油され、その余剰給油分は各リリーフ
ポート３７₁，３７₂からの油路３５、したがつて
リザーバＲに戻される。この間、各補給油室３３
_１，３３₂には油路３６によりサプライポート３８
_１，３８₂を通して給油される。

一方、制御ピストン４０の後退時にも、上記と
同様の作用により補給油室４３から給油孔４５ゆ
通して制御油圧室４２に給油される。したがつ
て、特に制御ピストン４０が往復運動することに
より、制御油圧室４２、油路５１、リザーバＲ、
油路３５、補給油室４３、給油孔４５、制御油圧
室４２の経路での油の循環が起こるため、制御油
圧室４２を含む制御油圧回路に気泡が残留するこ
とを防止できる。

以上のように本発明によれば、隔壁を挟んで隣
接する第１及び第２シリンダ孔をもつシリンダ本
体と、その第１シリンダ孔に摺合され、隔壁との
間に第１制動油圧室を画成する第１制動ピストン
と、第１シリンダ孔に摺合され、第１制動ピスト
ンとの間に第２制動油圧室を画成する第２制動ピ
ストンと、第２シリンダ孔に摺合され、その第２
シリンダ孔外端壁との間に制御油圧室を画成する
と共に第１制動ピストンに連接する制御ピストン
とより制動油圧発生装置を構成し、第１制動油圧
室に設けた第１出力ポート及び第２制御油圧室に
設けた第２出力ポートの一方に、その一方の出力
油圧により作動して前輪に制動力を付与する前輪
ブレーキを、また他方に、その他方に出力油圧に
より作動して後輪に制動力を付与する後輪ブレー
キをそれぞれ接続し、第２制動ピストンに、その
第２制動ピストンを前進させるべく、それに制動
入力を付与する第１制動操作部材と、第２制動操
作部材とを並列に連結したので、第１、第２制動
操作部材のいずれか一方を操作するだけで第１、
第２出力ポートから制動油圧を出力させて前、後
輪ブレーキを共に作動させることができ、制動操
作が極めて容易である。また第１、第２制動操作
部材を同時に操作すれば、それらの操作力の和が
第２制動ピストンに制動入力として加わるので、
各制動操作部材の僅かな操作力で、前、後輪ブレ
ーキを確実に作動させることができる。

さらに制御油圧室に、油圧源とリザーバとを油
路を介して接続し、通常は制御油圧室をリザーバ
に導通すると共に制御油圧室および油圧源間を遮
断し、一方、制動に伴い車輪がロツクを生起しよ
うとすると制御油圧室に圧油を供給すべく、制御
油圧室を油圧源に導通すると共に制御油圧室およ
びリザーバ間を遮断する制御弁機構を前記油路に
介装したので、制動入力の過大時には第１制動油
圧室の制動油圧を減圧させて、その制動油圧室に
連なる一方の車輪ブレーキの制動力を緩和させ、
一方の車輪のロツクを未然に防止することがで
き、これと同時に制動入力の加減により第２制動
油圧室の油圧、したがつて他方の車輪ブレーキの
制動力を自由に調節することができ、したがつ
て、路面条件、走行状態に応じた制動を容易、的
確に行うことができる。

しかも、第１、第２制動油圧室及び制御油圧室
を単一のシリンダ本体に直列に形成し得たので、
小型で構成簡単な、制動油圧発生装置をもち、且
つアンチロツク機能を備えた制動装置が得られ、
自動二輪車の狭隘な車体内部にも容易に設置する
ことができる。また制動油圧発生装置を取外せ
ば、第１、第２制動ピストン及び制御ピストンの
３個のピストン、並びにその付属部品の点検、修
理を行うことができ、整備性が良好である。

さらにアンチロツク装置が作動すると、その作
動力は制御ピストン、第１及び第２制動ピストン
を介して第１制動操作部材および第２制動操作部
材に伝達されるので、アンチロツク装置の作動を
確認することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明制動装置の一実施例を示すもの
で、第１図はその制動装置を備えた自動二輪車の
透視側面図、第２図は同平面図、第３図は制動装
置の油圧回路図、第４図は制動装置における後部
マスタシリンダの拡大縦断側面図、第５図は前、
後輪ブレーキの制動油圧分配比特性線図で、線Ａ
が本発明による特性、線Ｂが理想的特性を示すも
のである。 Ac，Ｐ……油圧源を構成する蓄圧器および油
圧ポンプ、Bf，Br……前、後輪ブレーキ、Mr…
…制動油圧発生装置としての後部マスタシリン
ダ、１……第１制動操作部材としてのブレーキレ
バー、２……第２制動操作部材としてのブレーキ
ペダル、１３……シリンダ本体、１４，３９……
第１、第２シリンダ孔、１５₁，１５₂……第１、
第２制動ピストン、１６……隔壁、１７₁，１７₂
……第１、第２制動油圧室、４８，４９……制御
弁機構を構成する常閉型制御弁および常開型制御
弁、１８₁，１８₂……第１、第２出力ポート、４
０……制御ピストン、４２……制御油圧室。

Claims

【特許請求の範囲】

１隔壁を挟んで隣接する第１及び第２シリンダ
孔をもつシリンダ本体と、該第１シリンダ孔に摺
合され、前記隔壁との間に第１制動油圧室を画成
する第１制動ピストンと、前記第１シリンダ孔に
摺合され、前記第１制動ピストンとの間に第２制
動油圧室を画成する第２制動ピストンと、前記第
２シリンダ孔に摺合され、該第２シリンダ孔外端
壁との間に制御油圧室を画成すると共に前記第１
制動ピストンに連接する制御ピストンとより制動
油圧発生装置を構成し、前記第１制動油圧室に設
けた第１出力ポート及び前記第２制動油圧室に設
けた第２出力ポートの一方に、該一方の出力油圧
により作動して前輪に制動力を付与する前輪ブレ
ーキを、また他方に、該他方の出力油圧により作
動して後輪に制動力を付与する後輪ブレーキをそ
れぞれ接続し、前記第２制動ピストンに、該第２
制動ピストンを前進させるべく、それに制動入力
を付与する第１制動操作部材と第２制動操作部材
とを並列に連結し、前記制御油圧室に油圧源とリ
ザーバとを油路を介して接続し、通常は前記制御
油圧室を前記リザーバに導通すると共に前記制御
油圧室および前記油圧源間を遮断し、一方、制動
に伴い車輪がロツクを生起しようとすると前記制
御油圧室に圧油を供給すべく、前記制御油圧室を
前記油圧源に導通すると共に前記制御油圧室およ
び前記リザーバ間を遮断する制御弁機構を前記油
路に介装してなる、自動二輪車の制動装置。