JPS5833560A

JPS5833560A - 車両の制動装置

Info

Publication number: JPS5833560A
Application number: JP56132416A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Hayashi; 勉林
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-08-24
Filing date: 1981-08-24
Publication date: 1983-02-26
Also published as: JPH0127903B2; US4492284A; US4465322A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動二１１６屯の制動装置、特に手動式の第１
制動１・：φ件部４月及び足動式の第２制動操作部材を
備えた制動装置１・・こ関する。

従来一般の自動二輪車の制動装置は、前輪に制動力を（
マＪ’−”ｊする前輪ブレーキ、及び後輪に制動力を伺
１５する両輪ブレーキを第１及び第２制動操作部イ３の
操作により各別に作動させるようになっているので、第
１及び第２制動操作部材のいずれによる制動入力による
もｒａｉ＋　、後輪ブレーキを共に作動することができ
れば、制動操作が単純化されて好ましい。また、そのよ
うにした場合、前、後輪ブレーキのいずれか一方は、制
動入力の過大時に一方の車輪に対する制動力を自動的に
Ｊ相９回復させて該車輪にロックを生起させないように
作動させ、他方は、制動入力の加減により他方の車輪に
対ずろ・１ｆ１］動力を自由にＷ’３１　ｉ’ｉｉ’ｉ
できろようにすることが、自動二輪車の制動性能上望ま
れろ。

本発明は、そのような要求を満足させることができる前
記制動装置を４兄供することを主な目的とするものであ
る。

以下１図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１及び第２図において、自動二輪車は、操向ハンド
ルＨ・に第１制動操作部利であるブレーキレバー１と、
これにより作動される前部マスクシリンダＭ　ｆとを備
え、また車体Ｉ−の下部には第２制動操作部利であるブ
レーキペダル２と、このブレーキペダル２またはブレー
キレバー１のいずれからの制動入力によるも作動し得る
制動油圧発生装置としての後部マスクシリンダＪｆ　ｒ
とを備えている。ブレーキレバー２かう後部マスタシリ
ンダＭｒへの入力は前部マスクシリンダＡｆ　ｆの出力
油圧として与えられ、ブレーキペダル２がら後部マスタ
シリンダＭＹへの入力は機械的に伝達　５　− されろようになってｔ、ｉす、その詳細は後述ずろ。

後部マスクシリンダＡｌ　ｒは第１及び第２出カポ−）
１８．　．１Ｂ□を有１〜、第１出カポ−１’１Ｂ＋、
１Ｂ□は、前輪ｒｐ’　、１を制動ずろための左右一対
の油圧式前輪ブレーキｎｆに油路４を介して接続され、
また第２出力ボート１８２は、後輪ＩＰ’　ｒを制動す
るたｄ〕のｔｌｉ−の油圧式後輪ブレーキＤｒに油路５
を介してＩ妾続され、その油路５には、第２出力ボート
１８２の出力油圧が一定値Ｊｕ上に上昇したとき、その
油圧を比例的に減圧してｆ灸輪ブレーキＢγに伝達ずろ
公知の比例減圧弁Ｖが介装される。

−自動二輪車の前、後輪Ｆ　ｆ　、　Ｆγの中間部で水
平対向型のエンジンＥが車体Ｆに搭載され、このエンジ
ンＥの後部に、制動時、後部マスクシリンダＭｒの作動
を制御して前輪ブレーキｎ　ｆのみの制動力の緩和１回
復を自動的に行うアンチロック装置１ｔΔｔが配設され
ろ。このアンチロック装置Ａｔ　６− への制御信号は、前輪ｌｌ７ｆに設けた速度センサＳよ
り発生され、そして信号処理装置Ｃを経てアンチロック
装置Ａｌに送られろようになっている。

上記各部の構成を第３及び第４図により更に説明する。

前部マスクシリンダＡｆ　ｆは公知のシングル７１＋’
７　Ｋ構成される。即ち、シリンダ本体６のシリンダ孔
７にはブレーキレバー１に作動される１個のピストン８
が摺合され、このピストン８によりシリンダ孔７の前部
に画成する油圧室９の出力ボート１゜に後部マスクシリ
ンダＡｆ　ｒに連なろ油路１１力月シ続される。したが
って、ブレーキレバ−１を作動してピストン８を前進さ
せれば、油圧室９に油圧が発生し、その油圧が出カポ−
）・１０より出力され、後部マスクシリンダＡｆ　ｒに
入力される。シリンダ本体６は、油圧室９に作動油を補
給しイ（Ｉるリザーバ１２を一体的に備えている。

後部マスクシリンダＡｆ　ｒば、特に第４図に明示ずろ
ようにタンデム型に構成される。即ち、シリンダ本体１
３のシリンダ孔１４には上方より第１及び第２制動ピス
トン１５０，１５□が直列に摺合され、シリンダ孔１４
において第１制動ピストン１５．とその」一方の固定の
隔ｋｉ１６とはそれらの間に第１制動油圧室１７．を画
成し、また両ピストン１５＋　　、１５□はそれらの間
に第２制動油圧室１７２を画成ずろ。第１制動油圧室１
７１は第１出力ポート１８１を、また第２制動油圧室１
７、は第２出力ボート１８□をそれぞれ側壁に開［１さ
せており、その第１出力ボート１８１に前輪ブレーキ７
７　ｆに連なる油路４が、また第２出カポ−川・１８２
には後輪ブレーキ７１１　ｒに連なる油路５がそれぞれ
接続される。

第２制動ピストン１５２ば、シリンダ孔１４０下端１１
１扛１都に嵌合して固定されたスリーブ１９を摺動自在
に貫通して外部に突出するピストンロッド１５２ａを一
体に有ｌ〜、このピストンロッド１５２ａがブツシュロ
ッド２０を介してブレーキペダル２に連接される。した
がって、ブレーキペダル２を踏込ｄ）ば、ブツシュロッ
ド２０を介して第２制動ピストン１５□を−に方へ押動
することができる。２１はブレーキペダル２の戻しばね
、２２は該ペダル２の後退限を規制ずろストッパボルト
２２で、該ペダル２の後退限を調節し得るように。

車体Ｆより延出しｈブラケット２３に螺装されている。

シリンダ孔１４において、第２制動ピストン１５２とス
リーブ１９とはそれらの間に油圧室２４を画成し、該室
２４の一側に開口する入力ボート２５に、前部マスクシ
リンダＭｆに連なる前記油路１１が接続される。

第１及び第２制動油圧室１７１，１７２には第＝　９− １及び第２制動ピストン１５．．１５．、をそれぞれ後
退方向、即ち下方へ伺勢ずろ第１及び第２戻しばね２６
．．２６□がそれぞれ収容され、その１瞭、第２戻しば
ね２６２のセット荷重は第１戻しばね２６．のそれより
も小さく設定されろ。第１制動ピストン１５．の後退限
を規制するために。

該ピストン１５．の前部より突出して隔壁１６を摺動自
在に口通ずるピストンロッド１５１ａの先端に、隔壁１
６の」二面に当接するサークリップ状のストッパ２７が
係止される。また第２制動ピストン１５２の後退限を規
制するためには、スリーブ１９の上端面に当接するサー
クリップ状のストッパ２８が該ピストン１５２のピスト
ンロッド１５２ａに係１１−１される。

第２戻しばね２６□は、第２制動ピストン１５２の上端
にボルト２９で固定された固定座板３０と。

上記ボルト２９上を限られたストローク範囲で摺１０− 動し得る可動座板３１との間に縮設され、この可動座板
３１は、固定座板３０からの最大離間時、したがって両
制動ピストン１５．，１５□が後退限に位置するときに
は、第１制動ピストン１５゜の下端に実質的に当接する
。

第１及び第２制動ピストン１５．．１５ｔは上端にピス
トンカップ３２．．３２２をそれぞれ付設され、また中
間部を小径にしてその外周に補給油室３３ｔｐ３３２を
それぞれ形成され、これら油室３３１−３３２をピスト
ンカップ３２．。

３２２の背部に連通させる給油孔３４＋、３４２が各制
動ピストン１５１，１５２に穿設されている。

シリンダ本体１３には、リザーバＲに連なる油路３５と
連通する油路３６がシリンダ孔１４と平行に穿設されて
おり、両制動ピストン１５．，１５□が後退限に位置す
るときにそれらのピストンカップ３２．．３２□直前で
第１．第２制動油圧室１７１．１７２にそれぞれ開口す
るＩＪ　ＩＪ−フポニ１−３７．，３７２と、補給油室
３３．，３３．．に常時開Ｌ１するザブライボート３８
．．３Ｂ□とが」−記油路３６と連通ずる。

シリンダ本体１３の上端部を構成するシリンダギャップ
１３ａには隔壁１６を挾んでシリンダ孔１４と同＋ｌｌ
＋　＋腺」−に並ぶシリンダ孔３９が形成されており、
このシリンダ孔３９に、前面にピストンツノツブ４１を
備えた制御ピストン４０が摺合され、該ピストン４０を
ｍ　１１ｌｉｌｌ動ピストン１５．のピストンロッド１
５１ａの先端に対向させる。制御ピストン４０は、シリ
ンダ孔３９内を」二部の制御油圧室４２と下部の補給油
室４３とに区画し、その制御油圧室４３に縮設した戻し
ばね４４により隔壁１６に当接した後退限に通常は保持
されろ。補給油室４３は前記補給油室３３１，３３２　
と同様に油路３５を介してリザーバＲと連通し、該室４
３をピストンカップ４１の背面に連通させる給油孔４５
が制御ピストン４０に穿設されている。尚、第４図中４
６．４７はエアブリーダである。

アンチロック装置Ａｔは前記制御ピストン４０と、この
制御ピストン４０の作動を制御する一対の常閉型電磁制
御弁４８及び常開型電磁制御弁４９と、制御ピストン４
０の作動油圧を蓄える蓄圧器、４ｃと、この蓄圧器、４
ｃに圧油を供給する油圧ポンプＰとより構成される。常
閉型制御弁４８は油圧ポンプＰ及び蓄圧器）ｉＣと前記
制御油圧室４２との間を結ぶ油路５０に、また常開型制
御弁４９はリザーバＲと制御油圧室４２との間を結ぶ油
路５１にそれぞれ介装される。尚、第３図中５２゜５３
．５４は制御弁４８，４９の前後に設けたオイルフィル
タ、５５は油圧ポンプＰの直後に設けたオイルフィルタ
である。

１３− 次に油圧ポンプｌ）について説明する。

油圧ポンプＰはエンジンＨの外面に装着されるイ、ので
あるが、その装着位置は、第２図に示すように、水平対
向型エンジンＥの左右に突出する一対のエンジンブロッ
クＥａ、Ｅｈのうち、車両前方へ偏った方、図示例では
右エンジンブロック１（ｈの背後とされ、これにより両
エンジンブロックＥａ、Ｅｂの車両前後方向のずれＥに
基づ（右エンジンブロックＢｈ背後の死空間Ｄｓが油圧
ポンプＰの設置のために有効に第１」用されろ。

また、油圧ポンプＰは、第５及び第６図に示すように、
エンジンブロックＥｈの動弁カム軸６０により駆動され
るようにエンジン本体６１に取付けられる。

この油圧ポ、ンプＩ）のポンプ本体７０の内部は上下一
対の隔壁７３　、７４により上方よりばね室７５゜ポン
プ宰７６および作動室７７に区画されろ。作１４− 動室７７には、楠弁カム軸６０の外４１１１に固設した
比較的小径のポンプ駆動ｔＩＩｌｌＩ７１の先端部が配
設されろ。その先端部は偏心ビン７１ａに形成されてお
り、これに偏心カム７２となるボールベアリングが嵌着
され、そのカムの外１１Ｍ面にタペット７８の下端が係
合する。タペット７８は、隔壁７４を摺動自在に％１通
してポンプ室７６に突入し、そして隔壁７３を摺動自在
に１１通ずるプランジャ７９の下端に当接する。このプ
ランジャ７９の直径に比し、タペット７８の軸径は充分
小さく形成しである。プランジャ７９のばね宰７５に突
入した−に端と、ばね室７５の天井壁とに可動Ｙ〆１４
板８０と固定座板８１とがそれぞれ付設され、これら両
座板８０．８１間にばね８２が一定のセット荷重を伺与
して縮設される。

ばね室７５は油路５６を介してリザーバＲに。

またポンプ室７６は前記油路５０を介して蓄圧器Ａｃに
それぞれ連通ずる。

隔壁７３にはばね室７５とポンプ幸７６間を連通ずる油
路８３及び８４が設けられ、油路８４にばね室７５から
ポンプ室７６への一方向のみ流体の流れを許容する一方
向弁、即ち吸入弁８６が設けられ、またポンプ室７６と
油路５５とを接続する継手８７内の流路にはポンプ室７
６から蓄圧器ＡＬ”への一方向のみ流体の流れを許容ず
ろ一方向弁、即ちｎ４出弁８８が設けられる。

また、隔壁７３には、ばね室７５と作動室７７間を連通
ずるための油路８５が設けられ、ばね室７５に流入ずろ
作動油が作動室７７にその潤滑油８４．８５をイ１流さ
せるフィルタ室８９が形成されており、このフィルタ室
８９には、吸入弁８６を設けた油路８４と他の２本の油
路８３．８５との間を仕切るように配置されろオイルフ
ィルタ９０が挿入され、このオイルフィルタ９０はフィ
ルタ室８９の開口部を閉鎖ずろギャップ９１により保持
される。したがって、吸入弁８６は常にオイルフィルタ
９０により濾過された作動油をポンプ室７６に送ること
ができろ。また、ギャップ９１を外せば、オイルフィル
タ９０を障単に交換することができるほか、吸入弁８６
を人為的に開放してポンプ室７６の空気抜きをも行うこ
とができろ。

尚、第６図中９２は作動室７７のドレーンボルトである
。

ポンプ本体７０は、ポンプ駆動軸７１を同心」−で囲繞
する輪状の位置決め凸部７０αを一側面に一体に有し、
この凸部７０ａは、動弁カム輔６０外端部のオイルシー
ル６２を収容するためにエンジン本体６１に形成したシ
ールノ・ウジング６３に嵌合される。この凸部７０αは
ポンプ本体７０に１７− 加わる偏心カムフッ０作動反力をエンジン本体６１に伝
達支承させる役割をも果す。位置決め凸部７０（１，の
嵌合後、ポンプ本体７０は第５図に示すように、その上
端部、即ちばね室７６側をエンジンＥの中心部側へ傾け
てボルト９３によりエンジン本体６１に固定されろ。こ
れにより油圧ポンプＰは、エンジンブロックＥｈの背後
に隠れることができて車両の側方への無益な突起物とは
ならず、また油圧ポンプＰに接続されろ油路を短縮させ
得る。

位置決め凸部７０αの内１Ｍ面にはシールリング９４を
介して環状のシールリテーナ９５が嵌合され、このシー
ルリテーナ９５の内周面にポンプ駆動軸７１のオイルシ
ール９６が嵌装される。シールリテーナ９５は内端に外
向きフランジ９５ａ。

外端に内向きフランジ９５ｂを一体に有し、その外向き
フランジ９５ａは、シールリテーナ９５を１８− ポンプ駆動軸７１と同心」二に保持する３１．ＸＩ心部
材としてシールハウジング６３に嵌挿され、そして位置
決め凸部７０αとオイルシール６２間に挟持される。内
向きフランジ９５ｂは、ポンプ本体７０の取外し時、シ
ールリテーナ９５をポンプ駆動：ＩＱｂ７１側に残すた
めの抜止め部材として、偏心カム７２とオイルシール９
６間に配置されろ。

したがって、オイルシール６２，９６は常にシールリテ
ーナ９５により動弁カム軸６０及びポンプ駆動軸７１上
に保持されるので、ポンプ本体７００着脱時に離脱して
損傷することも、またエンジンＥの潤滑油を外部に漏洩
させろこともない。また、ポンプ駆動軸７１は動弁カム
軸６０．１：りも小径に形成してあって、その回転時の
オイルシール９６に対する摺動速度を低く抑えているの
で、オイルシール９６の耐久性は良好で長期間に亘り作
動室７７内の作動油の漏洩を防止することができろ。

また、油圧ポンプＰの取付時眞は、第５図に示すように
、油圧ポンプＰの偏心カム７２とタペット７８との係合
位置は、エンジンＥの動弁カム軸６０と吸気用ロッカア
ーム６４及び排気用ロッカアーム、６５との各係合位置
に対し円周上の位相が大きくずれろように配慮されろ。

このようにすると、動弁カム軸６０及びそれを支承する
軸受６６に加わる負荷が分散され、耐久上有利である。

尚、図中６７．６８は動弁カム軸６０よりロッカアーム
６４．６５を介して開放される吸、排気弁である。

次にこの実施例の作用を説明する。

先ず、第：（及び第４図において、ブレーキレバー１に
より前部マスクシリンダＡｆ　ｆを作動すれば。

その油圧室９に発生ずる油Ｆ［が油路１１を経て入力ボ
ート２５かも後部マスクシリンダＭｒの油圧室２４に入
力され、その油圧により第２制動ピストン１５２は上方
へ押動される。また、ブレーキペダル２を踏込むと、そ
の踏力がブツシュロッド２０を介して第２制動ピストン
１５□に機械的に入力され、これにより同じく第２制動
ピストン１５２は上方へ押動される。したがって、ブレ
ーキレバー１及びブレーキペダル２を同時に操作したと
きには、前部マスクシリンダＭ　ｆの出力油圧による押
圧力とブツシュロッド２０による押圧力との和が第２制
動ピストン１５２に制動入力として加わる。

そして、第２制動ピストン１５２が」一方へ押動される
と、第１及び第２制動ピストン１５．．１５２は第１及
び第２戻しばね２６．．２６□を圧縮しながら前進し、
それらのピストンカップ３２．。

３２２がリリーフボー）３７．．３７２を通過してから
各制動ピストン１５□　、１５□０前進量に＝２１一応じて第１及び第２制動油圧室１７．．１７２に油圧が
発生し、第１制動油圧室１７１に発生した油圧は第１出
カポ−）１８１かも油路４を介して前輪ブレーキＢｆに
伝達してそれを作動し、第２制動油圧室１７□に発生し
た油圧は第２出力ポート１８□から油路５を介して後輪
Ｂｒに伝達してそれを作動ｌ−１前、後輪Ｆ　ｆ　、　
Ｗ　ｒにそれぞれ制動力が加えられる。

ところで、前述のように第２戻しばね２６２のセット荷
重は第１戻しばね２６．のそれより小さく設定しである
ので、第２制動ピストン１５２の初動時には第１制動ピ
ストン１５１の前進に先立って第２戻しばね２６２が圧
縮されて、最初に第２制動油圧室１７□に油圧が発生す
る。そして。

その油圧が一定値ｐ、に達してから第１戻しばね２６、
が圧縮されて第１制動ピストン１５．の前進が始まり、
第１制動油圧室１７．に油圧が発生２２− する。また、第２制動油圧室１７２の出力ボート１８２
と後輪ブレーキＲｒ間の油路５には公知の比例凋Ｈ：弁
Ｖが設けられているので、第２出カポ−）１８２の出力
油圧が所′辷（イ＋　ｐ　２　Ｌ’Ｊ上に１−昇すると
、その出力油！Ｅは比例減圧弁Ｖの作用により一定の比
率で減圧されて後輪ブレ−ギ１１　ｒに伝達される。一
方、第１制動油圧宇１７．の出力ボート１８．と前輪ブ
レーキ／７　ｆ間の油路４は常に導通状態にあるので、
第１　ｉ１＋カポ−ト１８１の出力油圧はその十土前輪
ブレーギｎＩＫ伝達される。

この結果、前、後輪ブレーキＢ　ｆ　、　／Ｊ　ｒの各
制動油圧は、第７図に示す制動油圧分配線Ａｔ／Ｃに３
って上昇する。この！時性は、自動二輪車の理想制動油
圧分配曲線Ｂに近似し、ＩＩｙＱ＆者は熟練を要するこ
となく効率の良い制動を行うことができろ。

制動時、第１制動ピストン１５１の−に動に伴いそのピ
ストンロッド１５．αを介して制御ピストン４０をも上
動させろが、通常は制御油圧室４２は常開型制御弁４９
をルしてリザーバＲに連通しているので、制御油圧室４
２の作動油は制御ピスト、／４０の上動に伴いリザーバ
Ｒ側−＼す「出され、殆ど制動人力の抵抗とはならない
。

制動に伴い、答し、前輪ＩＶｆがロックを起こそうとす
ると、第１図の信号処理装置Ｃが、入来する前輪速度セ
ンサＳの発生信号等よりその情況を素〒く判断して第３
図の常閉型制御弁４８に開弁信号を、また常開型制御弁
４９に閉弁信号を送る。

こｉｔら両制命１弁４８，４９が上詔信号通りに作動す
ると、油路５０が導通されると共に油路５１が遮断さ＋
１ろので、蓄圧器Ａｃから圧油が油路５０ヤ・＋Ｖ已て
制御油王室４２に供給され、その油圧により制御ピスト
ン４０が第１制動ピストン１５、を制動入力に抗して僅
かに後退させ、第１制動油圧室１７．内を減圧させる。

その結果、前輪ブレーキＢ　ｆの制動力が減少し２．前
輪Ｗ　ｆのロック現象は回避されろ。

すると、信号処理装置Ｃはその情況を察知して両制御弁
４８．４９を通常位置に復帰させ、制御油圧室４２を減
圧させる。その結果、前輪ブレーキＢ　ｆの制動力は再
び増加し、以上の作動が高速で繰返されることにより、
前輪ＩＶｆはロックを起こすことなく効率良く制動され
る。

制御ピストン４０の作動による第１制動ピストン１５．
の後退は、逆に第２制動油圧室１７２内の昇圧をもたら
↓が、その昇圧は瞬間的であるので、後輪ブレーキＢｒ
の油圧系各部の弾性変形により吸収され、したがってブ
レーキレバー１及びブレーキペダル２の操作感覚を損う
ようなことはない。

このようにして、アンチロック装置Ａｔが前輪ブレーキ
Ｂ　ｆの制動力を制御している間でも、第２５− ２制動ピストン１５２に対する制動入力を加減すること
により後輪ブレーキ）３ｒの制動力は自由に１及びブレ
ーキペダル２を解放すると、第１．第２戻しばね２６．
．２６□の弾発力により第１゜第２制動ピストン１５．
．１５□が後退し、それに伴い第１．第２制動油圧室１
７□　、１７２内が大気圧以下に減圧すると、大気圧下
の補給油室３３、．３３□内との圧力差によりピストン
カップ３２１．３２．の外周部が各制動油圧室１７１　
。

１７２側に窄んでシリンダ孔１４内壁との間に隙間をあ
けるので、補給油室３３．．３３２がら給油孔３４．．
３４２を通して各匍１動油圧室１７１　。

１７２に給油され、その余剰給油分は各ＩＪ　ＩＪ−フ
ポー）３７．．３７２から油路３５．したがってリザー
バＲに戻される。この間、各補給油室３３．。

２６− ３３２には油路３６によりザブライポー１−３８．。

３８２を通して給油される。

一方、制御ピストン４０の後退時にも、１−記と同様の
作用により補給油室４３からｈ−４）油孔４５を通して
制御油圧室４２に給油される。したがって、特に制御ピ
ストン４０が往復運動することにより。

制御油圧室４２、油路５４．リザーバＲ１油路３５、補
給油室４３．給油孔４５．制御油ＹＦ室４２の経路で油
の循環が起こるため、制御油圧室４２を含む制御油圧回
路に気泡が残留することを防止できる。

次は油圧ポンプＰの作用であるが、第５及び６図におい
て、エンジンＥの作動により動弁カム軸６０、したがっ
てポンプ駆動（１１＋　７１　が回転すると、それと共
に偏心運動をする偏心カッ・７２がばね８２と協働して
タペット７８：ｔｃｉよびプランジャ７９に上下の往復
運動を与える。これｒ）の往復運動によればポンプ室７
６の容積が膨張と収縮を繰返し−その膨張時にはポンプ
室７６内の減王により吸入弁８６が開くので、リザーバ
Ｒからばね室７５に供給された油がポンプ室７６に１σ
に人され、またその収縮時にはポンプ室７６内の増圧に
より吐出弁８８が開いてポンプ室７６が蓄圧器）４ｃに
圧油が供給されろ。こうして蓄圧器Ａｃ内の油圧が上昇
して一定値に達すると、ポンプ室７６内の油圧も同様の
値を示し、その油圧のプランジャ７９に対する押土げ力
がばね８２の押下げ力、即ちセット荷重と釣合ってプラ
ンジャ７９をタペット７８による上昇限付近に保持し２
、タペット７８のみが偏心カム７２の運動に追従して上
下動を繰返す。この場合、タペット７８の押下げ力はポ
ンプ室７６内の油圧から与えられるから、タペット７８
の下降によるも吸入弁８６けポンプ室７６内の油圧によ
り閉鎖状態を保つ。かくして油圧ポンプＰはポンプ作用
を停ｔｌ：　Ｌ　、エンジンＥに無用な負荷を！ｊ。

えない。尚、タペット７８と偏心カム７２との係合面に
はポンプ室７６内の油圧による押圧力が作用するが、そ
の押圧力は、タペット７Ｂの軸径が充分に小径であるこ
とから軽微であり、エンジンＥの負荷としては無視し得
る程度のものである。

以上のように本発明によれば、前、後輪ブレーキに連な
る第１．第２制動油圧室を（ｌｉｆｔえた制動油圧発生
装置を、手動式の第１制動操作γ↑ｌ＋　４′Ａ’　：
）：たは足動式の第２制動操作部材のいずれからの入力
によるも作動し得るように構成したので、第１．第２制
動操作部材のいずれか一方を操作するだけで前、後輪に
制動力を加えることができ、したがって制動操作が極め
て容易となる。

また、前、後輪ブレーキのいずれか一方にアンチロック
装置を作用させたので、前、後輪ブレーキのいずれか一
方は、第１．第２制動操作部材に２９− ４１：る制動入力のｊｐＳ犬時に一方の車輪に対する制
動力を自動的に緩和２回復させて該車輪のロック現象を
防止することができ、他方のブレーキは、前記制動入力
の加減により他方の車輪に対ずろ制動力を自由に調節す
ることができ、路面条件、走行状態に応じ１こ制動を容
易、的確に行うことができる。

また、第２発明によれば、前輪ブレーキにアンチロック
装置を作用させ、第２　ｊ＋ｉｌｌ動油圧室から後輪ブ
レーキに至る油路に比例減圧弁を設けたので、制動油圧
を発生装置の出力油圧が一定値を超えてからは一後輪ブ
レーキの制動油圧の」−昇を前輪ブレーキのそれより緩
やかにし、制動に伴う後輪荷重の減少に見合った制動力
を後輪ブレーキに与えることができ、一方、前輪ブレー
キには制動に伴うｉＭＩ輪荷１１【の噌犬に見合った制
動力を与えることができる上、　１ｌｌｌ動力の負担が
大きいこの前輪プレ３０− −キのロック現卯を防止でき、その結果前、後輪共に効
率の良い制動を容易に行わろことができろ。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明制動装置の一実施例を示すもので。第１図はその制動装置を備えた自動二輪車の透視側面図
、第２図は同平面図、第ニー３図は制動装置の油圧回路
図−第４図は制動装置におけろ後部マスクシリンダの拡
大縦断側面図、第５国は制動装置における油圧ポンプの
エンジンへの装着状態での拡大縦断背面図、第６図は第
５図のＶｌ−ＶＴ線断面図、第７図は前、後輪ブレーキ
の制動油圧分配比特性線図で、線Ａが本発明による特性
、線Ｂが理想的特性を示すものである。Ａｔ・・・アンチロック装置、Ｂ　ｆ　、　７？　ｒ・
・・前、後輪ブレーキ、Ｍ丁・・・制動油圧発生装置と
しての後部マスクシリンダー　１１７　ｆ　、　ＩＦ’
γ・・・前、後輪、Ｖ・・・比例減圧弁。１・・・第１制動操作部材としてのブレーキレバー、２
・・・第２制ｉｉＪ＋操作部材としてのブレーキペダル
。１７１　．１７２・・・第１．第２制動油圧室−１８，
。１８２・・・第」、第２出力ボート特許出願人　本口」技研工業株式会社手続補正書（自発）昭和５７年３月３１８１、事件の表示昭和５６年　特　　願第１３２４］、６号２、発明の名
称自動二輪車の制動装置３、補正をする者事件との関係　特許出願人名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　
　理　　　人　　〒１０４電話東京５４３−５８７３６、補正の内容別　　紙　　の　　通　　り補正の内容１、明細書第５１■第１４行、・・・［ブレーキレバ−２１・・・・とあろ？、、・・
・「ブレーキレバー　１」・・・・・・ど？Ｔ　、ｉＴ
Ｅ才ろ。２、明細書第６頁第３行、・・・［第１出力ボート１８１．１８２」・・・・・・
どあろを。・・・「第１出カポ−）１Ｂ、Ｊ　　・・・・と訂正す
る。３、明細書第８頁第１１行、・・・ｒｌ　７１　Ｊ・・・・・とあるを。・・・［１７２，Ｊ・・・・・と訂正する。４、明細書第１２頁第１５行、・・・「排油圧室４３」・・・・・・とあるを、・・・
「排油圧室４２」・・・・・と訂正する。５、明細書第１６員第６行、・・・「油路５５」・・・、・・・とあろを、・・・「
油路５０」・・・・と訂正ずろ。６、明細書第２２頁第６行、　１− ・・・「後輪Ｂｒ」・・・・・・とあるを、・・・「後
輪ブレーキＢｒＪ・・・・・・と訂正ずろ。７、明ｉ＋−ｒ＋男？ｙＪ２３頁第１４〜第１５行、・
・・「操縦者は・・・・・・できろ。」・・・・・・と
あろを、・・・［操縦者は効率の良い制動を容易に行う
ことができる３、」・・・・・と訂正する。８、明細得策２６−！第２行、・・・１制動力は」・・・・・・とあるを、・・・「制
動力を」・・・・・・と訂正する。９、明細書第２８頁第６行、・・・「ポンプ室７６が」・・・・・・とあるな、・・
・「ポンプ室７６から」・・・・・・と訂正する。１０、図面第１ないし駆７図を別紙の辿り訂正する。以上２−

Claims

【特許請求の範囲】

（１）手動式の第１制動操作部材；足動式の第２制動操
作部材；第１出力ボートを持つ第１制動油川室と第２出
力ボートを持つ第２制動油圧室とを有し、前記第１及び
第２制動操作部４ｊのいずれからの入力によるも該第１
及び第２制動油圧室に油圧を発生させて前記第１及び第
２出力ボートに制動油圧を出力させ得る制動油圧発生装
置；前記第１出力ポートと連通し、その第１出力ポート
の出力油圧により作動して前輪に制動力を伺与する前輪
ブレーキ；前記第２出力ボートと連通し、その第２出力
ボートの出力油圧により作動して後輪に制動力を付与す
る後輪ブレーキ；及び制動中、前記前後輪ブレーキのい
ずれか一方の制動力を緩和１回復し得ろアンチロック装
置；よりなる、自動二輪車の制動装置。
（２）手動式の第１制動操作部材；足動式の第２制動操
作部材；第１出力ボートを持つ第１制動油川室と第２出
力ボートを持つ第２制動油圧室とを有し、前記第１及び
第２制動操作部材のいずれからの入力によるも該第１及
び第２制動油圧室に油圧を発生させて前記第１及び第２
出力ボートに制動油圧を出力させ得る制動油圧発生装置
；前記第１出力ポートと連通し、その第１出力ポートの
出力油圧により作動して前輪に制動力を付与する前輪ブ
レーキ；前記第２出力ボートと連通し、その第２出力ボ
ートの出力油圧により作動して後輪に制動力を付与する
後輪ブレーキ；前記第２出力ボートと前記後輪ブレーキ
間を結ぶ油路に介装され、第２出力ボートの出力油圧が
一定値以上に上昇したときその出力油圧を比例的に減圧
して後輪プレーキに伝達する比例減圧弁；及び制動中、
前記前輪プし・−キの制動力を緩和１回復し得るアンチ
ロック装置；よりなる、自動二輪車の制動装置。