JPH0247617B2

JPH0247617B2 -

Info

Publication number: JPH0247617B2
Application number: JP58228617A
Authority: JP
Inventors: Barateian Adamu; Rin Kurosuhowaito Hawaado; Meinaado Junia Ruuzuberuto; Riangu Hoorungu
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1982-12-06
Filing date: 1983-12-05
Publication date: 1990-10-22
Also published as: JPS59113347A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、「四つの前進駆動比と一つの後退駆
動比を有する自動トランスアクスル動力伝達装
置」と題する、1980年７月１日出願の米国特許出
願第164869号（米国特許第4368649号、特開昭57
−43041号）に示された型式の４速比動力伝達機
構の改良にかかわる。

前記米国特許出願において、本出願人は内燃機
関のクラツチ軸の軸線上に置かれた流体動力学的
トルクコンバータと、クランク軸の軸線と平行
に、そして歯車系を通つて同心に延びる従軸の軸
線の回りに回転するように取り付けられた二つの
単純遊星歯車ユニツトを開示した。羽根を有する
タービンのタービン軸であるトルクコンバータの
トルク出力機素は、チエーンによつて歯車系の駆
動スプロケツトに接続されている。クラツチとブ
レーキは、四つの前進駆動比ならびに一つの後退
駆動比を設定しそして廃止するために使用され
る。

前掲の米国特許出願の実施例は、第一のオーバ
ーランニングクラツチと第一の摩擦クラツチ
は、歯車系の入力太陽歯車と従動スプロケツトの
間を駆動接続するために使用される。直列関係に
置かれた第二のオーバーランニングクラツチと
第二の摩擦クラツチは、太陽歯車を従動スプロケ
ツトに接続する。第一の摩擦クラツチと第二の摩
擦クラツチのおのおのは、歯車系の軸線の回りに
回転する圧力室を形成する環状シリンダとそれに
協働する環状ピストンを含む流体圧作動サーボを
備えている。該圧力室が加圧されるとき、ピスト
ンはそのオーバーランニングクラツチの外レー
スと、クラツチシリンダの共通の回転部分との間
を駆動接続するために摩擦円板に係合する。

第２速比で駆動中、第二の摩擦クラツチのクラ
ツチシリンダは従動スプロケツトの速度の約1.8
倍に等しい比較的高い速度で回転する。これは協
働するクラツチサーボの圧力室の中に望ましくな
い遠心圧力の増強を生ずる。この遠心圧力の増強
は、クラツチを離脱しようとするとき圧力室を排
出地帯に開く逆止め弁によつて軽減される。しか
し、クラツチシリンダの高い回転速度は、逆止め
玉弁機素にかかる遠心力を不当に高くし、それに
よつて第２速から第３速へ変更するためにクラツ
チを加圧することを不可能にする。

本発明の改良は、２−３アツプシフトのキヤリ
ブレーシヨンを困難にする遠心力の問題を解決す
る新規なオーバーランニングクラツチと摩擦ク
ラツチを含んでいる。本出願人の改良された装置
では、普通入力スプロケツトの速度の1.8倍で駆
動される太陽歯車は、摩擦クラツチのシリンダに
接続されないで、協働する一方向クラツチの内レ
ースに接続される。各クラツチの内レースは、遊
星歯車系の入力太陽歯車のトルク送り出し機素と
して働く共通の部材に接続されている。こうして
クラツチシリンダが受ける最大速度は従動スプロ
ケツトの速度に等しく、したがつて速比の変更を
キヤリブレートすることにより容易にする。

本発明の改良されたクラツチとブレーキの装置
は、２−３アツプシフトは同期のクラツチの離脱
と使用を必要とする同期シフトであるが、非同期
の３−４アツプシフトと非同期の１−２アツプシ
フトを達成することを可能にする。１−２非同期
アツプシフトは摩擦クラツチの係合のみを必要と
し、そして非同期３−４アツプシフトは摩擦ブレ
ーキの係合のみを必要とする。

第１図で、番号１０は流体動力学的トルクコン
バータを示す。番号１２は複式遊星歯車ユニツト
を示し、そして番号１４′は出力トルクを歯車系
から車軸に移すための差動歯車ユニツトを示す。

第１図で、図示しない内燃機関のクランク軸
は、コンバータ１０のインペラ１６に接続された
クランク軸の軸線１４を有している。羽根を有す
るタービン１８と羽根を有するステータ２０は、
インペラ１６とともにトロイド状の流体の流れの
循環路を形成している。ステータ２０は、静止し
たステータスリーブ軸２２の上に支えられ、そし
てオーバーランニングブレーキ２４はステータ２
０を軸２２に固定し、そしてそれはインペラの回
転方向と反対の方向にステータ２０の回転するこ
とを防ぐが、反対方向の自由なフリーホイーリン
グ運動は許される。

タービン１８は、トルク入力スプロケツト２８
を駆動するタービンスリーブ軸２６に接続されて
いる。スプロケツト２８は、伝動チエーン３０と
従動スプロケツト３２をも含むトルク移送伝動装
置の一部である。スプロケツト３２は、トルク出
力軸３４の軸線の回りに回転するように取り付け
られている。

遊星歯車系１２は、太陽歯車３６、輪歯車３
８、キヤリア４０、および太陽歯車３６と輪歯車
３８にかみ合い係合する、キヤリア４０によつて
支えられる遊星ピニオン４２を有する第一の歯車
ユニツトを含む、二つの単純遊星歯車ユニツトを
含んでいる。歯車系１２はまた、太陽歯車４４、
輪歯車４６、キヤリア４８、および太陽歯車４４
と輪歯車４６にかみ合い係合する、キヤリア４８
の上に回転可能に支えられる遊星ピニオン５０を
有する第二の歯車ユニツトを含んでいる。キヤリ
ア４０は輪歯車４６に接続され、そして輪歯車３
８はキヤリア４８ならびにトルク出力軸５２に接
続されている。トルク出力軸５２は、遊星歯車ユ
ニツト５６と前記の歯車ユニツト１４′を含む最
終駆動歯車系の太陽歯車５４に接続されている。
歯車ユニツト５６は、太陽歯車５４のほかに、固
定された輪歯車５８、キヤリア６０、および太陽
歯車５４と輪歯車５８に係合するキヤリア６０の
上に回転可能に支えられる遊星ピニオン６２を含
んでいる。キヤリア６０は、差動歯車系１４′の
歯車箱に接続されている。この差動歯車系は、差
動サイドギア６８と７０にかみ合う差動ピニオン
６４と６６を有している。サイドギア６８は従動
軸３４に駆動可能に接続され、そしてサイドギア
７０は従動軸３５に接続されている。

従動スプロケツト３２は、前進駆動摩擦クラツ
チ７４の入力側に延びるスリーブ軸７２に接続さ
れている。このクラツチはまた、記号CL₁をつけ
ている。クラツチ７４の出力側は、記号OWC₁を
つけたオーバーランニングクラツチ７８の外レ
ース７６に接続されている。８０で示すクラツチ
７８の内レースは、図示のように太陽歯車３６と
第二のオーバーランニングクラツチ８４の内レ
ース８２に接続されている。オーバーランニング
クラツチ８４はまた、記号OWC₂をつけてい
る。

オーバーランニングクラツチ８４の外レース
８６は摩擦クラツチ８８の片側に接続され、摩擦
クラツチ８８は直接駆動を設定するために係合さ
れる。クラツチ８８はまた記号CL₃をつけてい
る。クラツチ８８の反対側は、摩擦クラツチ９０
の入力側に接続され、摩擦クラツチ９０は中間速
度で作動中係合される。クラツチ９０の反対側は
キヤリア４０に接続されている。

キヤリア４０は、後退駆動の作動中、後退ブレ
ーキ９２によつてブレーキを掛けられるようにさ
れている。これは可動と固定のクラツチ円板を有
する円板式ブレーキであり、そしてこの理由で、
それは第１図にクラツチとして示されている。そ
れは記号CL₄をつけている。

太陽歯車３６は第４速比で作動中ブレーキを掛
けられるようにされ、それはオーバーランニング
クラツチのレース８０と太陽歯車３６に接続さ
れたブレーキを囲むブレーキバンド９４による増
速駆動比である。第１図で、ブレーキバンド９４
はまた記号B₁をつけている。

太陽歯車４４は、ブレーキバンド９６によつて
低速比で作動中と中間速比で作動中ブレーキを掛
けられるようにされたブレーキドラムに接続され
ている。このブレーキバンドはまた記号B₂をつ
けている。ブレーキバンド９４とブレーキバンド
９６の両方は、図示しない流体圧作動ブレーキサ
ーボによつて動かされる。

コンバータ組立体は、トルクコンバータの中に
置かれたロツクアツプクラツチ９８とインペラの
ハウジングを含んでいる。ロツクアツプクラツチ
９８のトルク出力側は、ロツクアツプクラツチが
係合するとき過渡的なトルク変動が生じないよう
に、インペラとタービンスリーブ軸２６の間に置
かれたダンパ１００を有している。

第２図は、種々な前進駆動比のおのおのと後退
駆動比のために係合されまたは放される必要ある
クラツチとブレーキを示すチヤートである。その
チヤートで、記号Ｘは係合されたクラツチまたは
ブレーキを示すために使用され、そして記号Ｏ／
Ｒはオーバーランニングクラツチ７８と８４の
一つまたはもう一つのためのオーバーランニング
状態を示すために使用される。

低速比の作動を設定するためには、クラツチ
CL₁ならびにブレーキB₂が使用される。タービン
のトルクはそこで、移送伝動チエーン３０を経て
スプロケツト３２に、そしてクラツチ７４とオー
バーランニングクラツチ７８を経て太陽歯車３
６に伝達され、太陽歯車４４は反動点として作用
する。そこで第２図に示すように2.779に等しい
全トルク比になる。クラツチCL₃も使用された惰
行状態では、オーバーランニングクラツチ７８
は、惰行トルクが太陽歯車３６からオーバーラン
ニングクラツチ８４を経て送り出されるときオ
ーバーランする。惰行状態は、第一駆動方式１Ｍ
として第２図のチヤートに示されている。第二の
駆動方式は、クラツチCL₃の係合を必要としない
自動低速比の状態を示す。

中間比に比を変えるためには、ブレーキB₂が
使用されたまま一つの追加クラツチを係合させる
ことだけが必要である。追加クラツチはクラツチ
CL₂である。クラツチCL₂が係合すると、スプロ
ケツト３２からのトルクは直接キヤリア４０に、
そしてキヤリア４０を経て輪歯車３８に送り出さ
れる。これは1.512の速度比を生ずる。

中間比から第３速直接駆動比への比の変更は、
調時関係に追加クラツチCL₃を係合させてブレー
キB₂を放すことを必要とする非同期シフトであ
る。これらの状態の下に、駆動トルクはスプロケ
ツト３２からオーバーランニングクラツチ８４
を経て太陽歯車３６に送り出される。トルクは太
陽歯車３６とキヤリア４０に同時に送り出される
ので、遊星歯車系の諸機素は一斉に回転するため
にいつしよにロツクされる。

第４速比は増速駆動比である。それはブレーキ
B₁を掛け、そしてクラツチCL₁を放すことによつ
て行なわれる。実際にブレーキB₁は、クラツチ
CL₁が放される前に掛けられる。第３−４シフト
は非同期シフトでなく、それはただ一つの摩擦機
素B₁を係合させるだけによつて行なわれる。オ
ーバーランニングクラツチ８４は惰性で回転
し、こうしてこの非同期シフトが起こることを許
す。

後退駆動はクラツチCL₁、クラツチCL₃、およ
びブレーキCL₄を係合させることによつて得られ
る。クラツチCL₃は、後退で惰行ブレーキを掛け
ることを許すために後退駆動方式で使用され、そ
のときオーバーランニングクラツチ８４は、オ
ーバーランニングクラツチ７８が遊んでいるあ
いだロツクされる。

オーバーランニングクラツチを係合させそし
て放す様式は、駆動状態と惰行状態の両方につい
て第２図のチヤートに示されている。第２図はま
た、駆動方式のおのおのの特徴である比を示す。

第３Ａ図でわかるように、クランク軸１４の端
は駆動板１０４によつてインペラのハウジング１
０２に接続されている。タービン１８とステータ
２０はインペラのハウジング１０２の中に取り付
けられている。インペラのボス１０６は、静止し
たステータスリーブ軸２２の上にインペラのハウ
ジングの左側で支えられている。駆動スプロケツ
ト２８の軸受支持スリーブ１０８、ならびにステ
ータスリーブ軸２２はハウジングの壁１１０によ
つて支えられ、それは全体を１１２で示す変速機
のケーシングの一部をつくつている。このケーシ
ングは、その右側のへり１１４で、ボルト締めま
たは他の方法で内燃機関に堅く取り付けられてい
る。

壁１１０は、カバー１１８の壁１１６とともに
スプロケツト２８のための空所をつくつている。
制御弁ボデー１２０はカバー１１８に堅く取り付
けられ、そしてポンプボデー１２２は弁ボデー１
２０の左側の面に堅く取り付けられている。ポン
プ駆動軸１２４はタービンスリーブ軸２６を通つ
て延び、そして第３Ａ図でわかるようにその左端
でポンプのロータ１２６にスプライン結合されて
いる。ポンプボデー１２２の中のポンプは容積式
ポンプであつて、弁ボデー１２０と、その中の弁
機素によつて制御されるクラツチとブレーキの流
体圧作動サーボの圧力源として働く。

ポンプ駆動軸１２４の右端は、１２８でインペ
ラのハウジングのボス１３０にスプライン結合さ
れている。タービン軸２６の右端は、１３２でタ
ービンのボス１３４にスプライン結合されてい
る。

軸１２４の内部は流れを向ける管１３４を有
し、それは、制御弁ボデーの中の供給口１３８か
ら、コンバータ１０のトーラス循環路に流体を供
給する軸２６の中につくられた流体供給口１４０
に延びる環状流路１３６を形成するために、軸１
２４と協働する。第二の供給通路は軸１２４の内
部につくられ、そして供給口１４６は、軸１２４
の内部からコンバータのハウジングの内壁とクラ
ツチ９８のクラツチ板１５０との間の空所１４８
に延びている。その空所１４８の中の流体の流れ
が半径方向に向けられているとき、クラツチ９８
の半径方向外方の地帯にある摩擦面は、クラツチ
板１５０がインペラのハウジングに摩擦で接続さ
れないように離脱されている。流れの戻し口１５
２はスリーブ軸２２の中につくられ、そしてそれ
は環状通路１５４を経て口１５６に通じ、口１５
６は次いで弁ボデーの循環路の低圧側に通じてい
る。

もし弁ボデーが軸１２４の内部の通路を減圧さ
れるようにするならば、クラツチ板とインペラの
ハウジングの隣接する壁との間の空所１４８は減
圧され、そしてトルク循環路の中のより高い圧力
はクラツチ板１５０をインペラのハウジングに係
合させ、それによつてタービンをインペラにロツ
ク（lock）し、そして流体動力学的ユニツトを通
して直接駆動を生ずる。

第３Ｂ図と第３Ｃ図のそれぞれでわかるよう
に、クラツチと遊星歯車系を囲むハウジング部分
は、ハウジング１１２の一部である。クラツチと
遊星歯車系のハウジング部分の左端は、端の軸受
支持壁１５６によつて閉ざされている。端壁１１
６は、第３Ｂ図でわかるようにクラツチのハウジ
ング部分の上に延び、そしてボルト１５８によつ
て適所に堅く取り付けられている。壁１１６と軸
受支持壁１５６は、伝動チエーン３０とスプロケ
ツト３２を囲む空所１６０を形成している。スプ
ロケツト３２は軸受１６２によつて、壁１５６の
中につくられた軸受の口の中に支えられている。
スプロケツト３２は、１６６でクラツチスリーブ
軸１６８にスプライン結合された駆動スリーブ軸
１６４に接続、すなわち一体に連結されている。
軸１６８は１７０で、クラツチシリンダ１７２と
型に合わせて作られたクラツチシリンダ１７４と
１７６にスプライン結合されている。

シリンダ１７２は、クラツチ７４の外部にスプ
ラインを有するクラツチ円板を支え、そしてクラ
ツチ７４の内部にスプラインを有するクラツチ円
板は、オーバーランニングクラツチ７８の外レ
ース７６にスプライン結合されている。オーバー
ランニングクラツチ７８の内レース８０はブレ
ーキドラム１８０に接続され、それは次いで駆動
板１８２を経て太陽歯車３６のスリーブ軸１８４
に接続されている。それはまた、駆動板１８６を
経てオーバーランニングクラツチ８４の内レー
ス８２に接続されている。

シリンダ１７２は環状ピストン１８８を受け、
ピストン１８８は、スリーブ軸１６８とスリーブ
軸１９０の中の口を通つて圧力供給口１９２に通
じる圧力空所を形成するためにシリンダ１７２と
協働し、圧力供給口１９２は次いで弁ボデーに通
じている。型に合わせて作られたシリンダ１７４
と１７６は、それぞれ環状ピストン１９４と１９
６と協働する。シリンダとそれらのそれぞれのピ
ストンは、クラツチスリーブ軸１６８の中につく
られた口を通つて圧力送給通路１９８と２００に
通じる作動圧力室を形成している。シリンダ１７
４は、外部にスプラインを有するクラツチ円板を
支え、そしてクラツチ８８の協働する内部にスプ
ラインを有するクラツチ円板は、オーバーランニ
ングクラツチ８４の外レース８６に接続されて
いる。

シリンダ１７６も、クラツチ部材２０２によつ
て支えられる内部にスプラインを有するクラツチ
円板と合う外部にスプラインを有するクラツチ円
板を支え、クラツチ部材２０２は、キヤリア４０
に接続されたスリーブ軸２０６に、２０４でスプ
ライン結合されている。

キヤリア４０は、ブレーキ９２の一部をつくる
摩擦円板２０８を支えている。ブレーキ９２の協
働する摩擦円板は、静止したハウジングによつて
支えられている。ブレーキ９２は、ハウジングに
固定された環状シリンダ２１２の中に受けられた
ブレーキピストン２１０によつて掛けられてい
る。加圧流体は、口２１６を通つてブレーキ９２
の環状シリンダの作用空所２１４に配給され、口
２１６は、図示しない内部通路を通つて制御弁ボ
デーに通じている。

クラツチピストン１８８，１９４、および１９
６とブレーキピストン２１０のおのおのは、それ
ぞれ２１８，２２０，２２２、および２２４で示
す戻しばねを有している。トルク出力軸５２は、
第３Ｃ図でわかるようにハウジングの下方部分の
右側で軸受支持壁２２６の中に支えられている。
変速機の駐車歯車２２８はスリーブ軸５２にスプ
ライン結合されそして駐車つめ２３０によつて結
合されるようにされている。

最終駆動歯車系の遊星歯車ユニツト５６は、差
動歯車ユニツト１４′の差動歯車箱２３２に接続
されたキヤリアを有している。歯車箱２３２は、
第３Ｃ図でわかるようにハウジングの下方部分の
右端で軸受の口２３４の中に支えられている。差
動ユニツト１４′の出力サイドギア７０は出力軸
３５にスプライン結合され、出力軸３５はその外
側端で自在継手２３６によつて二つの車軸の一つ
に接続されている。差動歯車系１４′のサイドギ
ア６８は軸３４の右端にスプライン結合され、そ
して軸３４の左端は自在継手２３８によつて第二
の車軸に接続されている。ピニオン６４と６６は
ピニオン軸２４０の上に支えられ、軸２４０は歯
車箱２３２に堅く取り付けられている。

クラツチ８８の環状ピストン１９４は、玉弁の
空所２４４に通じる排出口２４２を有している。
空所２４４から口２４２への転移部は、玉弁機素
２４６によつて係合される先細になつた円すい形
弁座を含んでいる。クラツチ８８の回転による遠
心力は弁機素２４６を半径方向外方に動かす傾向
があり、それによつて口２４２を開く。しかし、
クラツチ８８の圧力空所の中の圧力は弁機素２４
６を弁座に座らせておく傾向があり、こうして口
２４２をふさぐ。

クラツチ８８の離脱が望まれるとき、口２４２
の中の弁２４６があることは、クラツチが高速で
回転されるとき望ましくない遠心力の増強を防
ぐ。それは低速比と中間速比で作動中に存在する
状態である。同様に逆止め玉弁機素２４８がクラ
ツチ７４のピストン１７２の中に備えられてい
る。この逆止め玉弁機素２４８は、逆止め玉弁機
素２４６の作動方式と同じように働いて、クラツ
チ７４の圧力室の中の遠心圧力の増強を防ぐ。

これに相当する逆止め玉弁機素２５０は、回転
するクラツチ９０の環状シリンダに備えられてい
る。

オーバーランニングクラツチ８４の内レースの
回転速度は、太陽歯車の速度に等しい。クラツチ
８８の環状シリンダの回転速度は、太陽歯車の速
度に等しくない。というのは、それはオーバーラ
ンニングクラツチ８４によつて太陽歯車から効
果的に切り離されるからである。前述の米国特許
出願に示す設計と異なり、低い第３速比と第４速
比のクラツチの環状シリンダは、太陽歯車３６の
速度で回転せず、太陽歯車３６の速度はスプロケ
ツト３２の速度の約1.8倍に等しい。こうして、
玉弁機素２４６に作用する遠心力がクラツチ８８
の作用室の中の流体に弁機素を着座させるには高
すぎる状態を避けることができ、それはシフトの
連続中クラツチ８８を係合させることを困難にす
る。

この構造物は、前述の米国特許出願の構造物と
は著しく違つて、クラツチ機素の回転質量を減ら
す追加の利点を有し、それによつて動力伝達系統
全体の作動効率を増加する。協働する回転機素の
軸受速度は、したがつて減らされる。

以上説明した通り、本発明によれば、中速比で
の作動期間中、第一の遊星歯車ユニツトの太陽歯
車がエンジン速度よりも速い速度で回転しても、
これと直結状態にない摩擦クラツチのサーボシリ
ンダは低速（エンジン速度）で回転し、遠心力の
影響をさほど受けず、クラツチサーボ圧力を増大
させないので、２−３アツプシフトを遂行するた
めのクラツチ係合を無理なく行なうことができる
という作用効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の好ましい一実施例の遊星歯
車系を含むトルク送り出し機素を図式の形で示
し、第２図は、第１図の機構の種々な前進駆動比
と後退駆動比を設定するためにクラツチとブレー
キを係合させそして放す様式を示すチヤート、第
３Ａ図は、流体動力学的トルクコンバータを含
む、本発明のトランスアクスルの一部分の横断面
図、第３Ｂ図は、クラツチとブレーキを含む、本
発明のトランスアクスルの一部分の横断面図、第
３Ｃ図は、遊星歯車系、最終駆動歯車系、および
差動歯車系を含む、本発明のトランスアクスルの
一部分の横断面図である。第３Ａ図、第３Ｂ図、
および第３Ｃ図は、いつしよにすると本発明の改
良を実施した単一トランスアクスルの横断面図を
示す。図面の符号１０は「トルクコンバータ」、１２，
５６は「遊星歯車系」、１４は「クランク軸」、１
４′は「差動歯車ユニツト」、１６は「インペラ」、
１８は「タービン」、２０は「スラータ」、２４は
「オーバーランニングブレーキ」、２８は「駆動
スプロケツト」、３０は「伝動チエーン」、３２は
「従動スプロケツト」、３６，４４，５４は「太陽
歯車」、３８，４６，５８は「輪歯車」、４０，４
８，６０は「キヤリア」、４２，５０，６２は
「遊星ピニオン」、６４，６６は「ピニオン」、６
８，７０は「サイドギア」、７４，８８，９０は
「摩擦クラツチ」、７６，８６は「外レース」、７
８，８４は「オーバーランニングクラツチ」、
８０，８２は「内レース」、９２，９４，９６は
「ブレーキ」、９８は「ロツクアツプクラツチ」、
１００は「ダンパ」、１０２は「インペラのハウ
ジング」、１０４，１８２，１８６は「駆動板」、
１２０は「制御弁ボデー」、１２２は「ポンプボ
デー」、１２６は「ポンプのロータ」、１５０は
「クラツチ板」、１７２，１７４，１７６は「クラ
ツチシリンダ」、１８０は「ブレーキドラム」、１
８８，１９４，１９６は「クラツチピストン」、
２０２は「クラツチ部材」、２１０は「ブレーキ
ピストン」、２１２は「環状シリンダ」、２１８，
２２０，２２２，２２４は「戻しばね」、２２８
は「駐車歯車」、２３０は「駐車つめ」、２３２は
「差動歯車箱」、２３６，２３８は「自在継手」、
２４０は「ピニオン軸」を示す。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンで駆動されるトルク入力軸と、該入
力軸に平行な関係に配置されたトルク出力軸とを
有する車両用自動トランスアクスルであつて、前記トルク入力軸の軸線の回りに回転するよう
に取り付けられたタービン及びインペラと、前記
タービンによつて駆動されるタービン軸とを有す
る流体動力学的トルクコンバータと、前記トルク出力軸の回りに回転するように取り
付けられた二つの単純遊星歯車ユニツトから成る
遊星歯車系と、を備え、前記各歯車ユニツトが太陽歯車、輪歯車及び遊
星ピニオンキヤリアを有し、前記歯車系のトルク
出力要素が、第一の前記歯車ユニツトの前記輪歯
車と第二の前記歯車ユニツトの前記キヤリアとに
接続され、前記第一の歯車ユニツトの前記キヤリ
アが前記第二の歯車ユニツトの前記輪歯車に接続
され、前記トルク出力要素を前記トルク出力軸に駆動
接続する最終駆動歯車系と、前記タービン軸により駆動されるクラツチスリ
ーブ軸を具備し、前記歯車系を介してトルクを送
り出すための第一、第二、および第三のクラツチ
装置と、を更に備え、前記第一のクラツチ装置が、直列接続した第一
のオーバーランニングクラツチと第一の摩擦クラ
ツチとから成り、前記第一の摩擦クラツチが、前
記クラツチスリーブ軸と前記第一の歯車ユニツト
の前記太陽歯車との間のトルク伝達経路内で該ク
ラツチスリーブ軸と該第一のオーバーランニング
クラツチとの間に配置され、前記第二のクラツチ
装置が、前記クラツチスリーブ軸を前記第一の歯
車ユニツトの前記キヤリアに接続するようにされ
た第二の摩擦クラツチから成り、前記第三のクラ
ツチ装置が、直列に接続した第二のオーバランニ
ングクラツチと第三の摩擦クラツチとから成り、
前記第三の摩擦クラツチが、前記クラツチスリー
ブ軸と前記第一の歯車ユニツトの前記太陽歯車と
の間のトルク伝達経路内で該クラツチスリーブ軸
と該第二のオーバーランニングクラツチとの間に
配置され、前記第一の歯車ユニツトの前記太陽歯
車にブレーキを掛けるための第一のブレーキ装
置、前記第二の歯車ユニツトの前記太陽歯車にブ
レーキを掛けるための第二のブレーキ装置、およ
び前記第一の歯車ユニツトの前記キヤリアにブレ
ーキを掛けるための第三のブレーキ装置、を更に備えた、ことを特徴とする車両用自動トランスアクスル。２特許請求の範囲第１項記載の自動トランスア
クスルにおいて、前記トランスアクスルが、前記
タービンに接続された駆動スプロケツト、前記ク
ラツチスリーブ軸に接続された従動スプロケツ
ト、および前記駆動スプロケツトと従動スプロケ
ツトを駆動接続する伝動チエーンを有するトルク
移送伝動装置を備えた、ことを特徴とする自動ト
ランスアクスル。３エンジンで駆動されるトルク入力軸と、該入
力軸に対し平行な関係に配置されたトルク出力軸
とを有する自動車の自動トランスアクスルであつ
て、前記トルク入力軸の軸線の回りに回転するよう
に取り付けられたタービン及びインペラと、前記
タービンによつて駆動されるタービン軸とを有す
る流体動力学的トルクコンバータと、前記トルク出力軸の回りに回転するように取り
付けられた二つの単純遊星歯車ユニツトから成る
遊星歯車系と、を備え、前記各歯車ユニツトが太陽歯車、輪歯車及び遊
星ピニオンキヤリアを有し、前記歯車系のトルク
出力要素が、第一の前記歯車ユニツトの前記輪歯
車と第二の前記歯車ユニツトの前記キヤリアとに
接続され、前記第一の歯車ユニツトの前記キヤリ
アが前記第二の歯車ユニツトの前記輪歯車に接続
され、前記トルク出力要素を前記トルク出力軸に駆動
接続する最終駆動歯車系と、クラツチスリーブ軸を具備し、前記歯車系を介
してトルクを送り出すための第一、第二、および
第三のクラツチ装置と、を更に備え、前記第一のクラツチ装置が、前記クラツチスリ
ーブ軸により駆動される第一の摩擦クラツチとこ
れに直列接続された第一のオーバーランニングク
ラツチとから成り、前記第一の摩擦クラツチは前
記第一のオーバーランニングクラツチの外レース
を前記クラツチスリーブ軸に接続するようになさ
れ、前記第二のクラツチ装置が、前記クラツチス
リーブ軸を前記第一の歯車ユニツトの前記キヤリ
アに接続するようにされた第二の摩擦クラツチか
ら成り、前記第三のクラツチ装置が、直列に接続した第
二のオーバーランニングクラツチと第三の摩擦ク
ラツチとから成り、前記第三の摩擦クラツチが、
前記クラツチスリーブ軸を前記第二のオーバーラ
ンニングクラツチの外レースに接続するようにな
され、各オーバーランニングクラツチの内レース
が前記第一歯車ユニツトの前記太陽歯車に接続さ
れ、前記第一の歯車ユニツトの前記太陽歯車にブレ
ーキを掛けるための第一のブレーキ装置、前記第
二の歯車ユニツトの前記太陽歯車にブレーキを掛
けるための第二のブレーキ装置、および前記第一
の歯車ユニツトの前記キヤリアにブレーキを掛け
るための第三のブレーキ装置、を更に備えた、ことを特徴とする車両用自動トランスアクスル。４特許請求の範囲第３項記載の自動トランスア
クスルにおいて、前記トランスアクスルが、前記
タービンに接続された駆動スプロケツト、前記ク
ラツチスリーブ軸に接続された従動スプロケツ
ト、および前記駆動スプロケツトと従動スプロケ
ツトを駆動接続する伝動チエーンを有するトルク
移送伝動装置を備えた、ことを特徴とする自動ト
ランスアクスル。