JPS6141051A - 自動変速機の動力伝達ドラム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機内で動力を伝達する筒状の動力伝
達ドラムに関する。

［従来の技術］ 遊星歯車装置、■ベルト式無段変速機などを用いて変速
を行う自動変速機内に一方側から他力側に動力を伝達す
る筒状の動力伝達ドラムを適用したものがある。動力伝
達ドラムは内部に遊星歯車装置、湿式クラッチ、湿式ブ
レーキなど変速に必要な変速機構が設けられており、こ
のため動ツノ伝達ドラムには内部の変速機構の放出する
潤滑油を動力伝達ドラム外に放出する放出穴が必要で、
従来の放出穴は動力伝達ドラムに穴を設けることに形成
されていた。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記に示づ゛従来の動力伝達ドラムは外周に潤滑油を放
出する放出穴を多数設ける必要があり、外周面は曲面の
ため排出穴形成が困難で生産コストが高くなる欠点を有
すると共に、動力伝達ドラムの外周が一体に形成されて
いるため自動変速機の粗付けが困雌であった。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の自動変速機の動力伝達ドラムは、第１図に示す
如く、自動変３！機内で一方側より他方側に動力の伝達
を行う筒状の動力伝達ドラム１を複数から構成し、軸方
向に適量の隙間Ａが形成されるよう噛合して連結したこ
とを構成とする。

［作用および発明の効果］ 上記構成よりなる自動変速機の動力伝達ドラムの作用は
、自動変速機内で一方側より他方側に動力の伝達を行う
筒状の動力伝達ドラムを複数から構成し、軸方向に適量
の隙間が形成されるよう噛合しで連結したことにより隙
間面積を大ぎく取れ、内部の変速機構の放出した潤滑油
を隙間より放出することにより動力伝達ドラム内の潤滑
油の抜けを良くすることができ、動力伝達ドラム内での
撹拌を減少させ、潤滑油の泡立ちを抑え、油温の上昇を
防ぎ、潤滑油の劣化を防ぐことにより変速機内の各被潤
滑部材の摩耗を防ぐと共に動力伝達ドラムの外周に分割
されるため組付性および分解性が向上する。

［実施例］ つぎに本発明の自動変速機の動力伝達ドラムを図に示す
一実施例に基づき説明する。　第１図は本発明の自動変
速機の動力伝達ドラムの連結機構を示す斜視図、第２図
は本発明の自動変速機の動力伝達ドラムの連結機構を適
用した車両用自動変速機の断面図を示す。

自動変速機１００は、流体式トルクコンバータ２００と
、トランスミッション３００と、油圧制御装置４００と
から構成される。

トランスミッション３００は、第１遊星歯車装置ＵＯ１
油圧ザーボにより作動される１つの多板クラッチＣｏ、
１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向りラッチ
ＦＯを備えるオーバードライブ変速装置３００Ａと、第
２′Ｍ星歯車装置Ｕ１、第３遊星ｍ中装置Ｕ２、油圧サ
ーボにより作動される２つの多板クラッチＣ１、Ｃ２，
１つのベルトブレーキＥ３１．２つの多板ブレーキＢ２
　、Ｂ３、および２つの一方向りラッヂ１−１、Ｆ２を
備える前進３段後進１段のアンダードライブ変速装置３
ｏｏＢとから構成される。

自動変速ｍ１００の変速機ケース１１０は、トルクコン
バータ２００を収容するトルクコンバータハウジング１
２０、オーバードライブ変速装置３００Ａとアンダード
ライブ変速装置３００Ｂとを収容する各室とを一体に形
成してなるトランスミッションケース１３０、自動変速
機１００の後側を蓋するエクステンションハウジング１
４０とからなり、これらトルクコンバータハウジング１
２０と、トランスミッションケース１３０と、：［クス
テンションハウジング１４０とはそれぞれ多数のボルト
で締結されている。

トルクコンバータ２００は、前方（エンジン側）が開い
たトルクコンバータハウジング１２０内に収容され、図
示しないエンジンの駆動を受けて回転するフロントカバ
ー２０１、該フ１−】ン］・カバ−２０１内周に溶接さ
れた円環板状のリアカバー２０２、該リアカバー２０２
の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペラ２０３、
該ポンプインペラ２０３に対向して配置されたタービン
ランナ２０４、該タービンランナ２０４を保持している
タービンシェル２０５、一方向クラッチ２０６を介し、
変速機ケース１１０に連結された固定軸２０７に支持さ
れ、入力回転数の低い時トルク容量を増大させるステー
タ２０８と、前記フロン１−ノコバー２０１とタービン
シェル２０５との間にフロントカバー２０１とタービン
シェル２０５を同一回転とする直結クラッチ（０ツクア
ツプクラツチ）２０９を備えている。前記１〜ルクコン
バータハウジング１２０の後方に３Ｕ　Ｗｔする筒状の
トランスミッションケース１３０どｌ−／レフコンバー
タハウジング１２０の間に【、１、内部に外歯歯車１５
０ａと内歯両車１５０ｂを備えた内接歯車オイルポンプ
１５０を収容し、内周で前方に突出する筒状部１５１を
右するオイルポンプハウジング１５２が１〜ランスミッ
ションケース１３０の前部に締結され、リアカバー２０
２の内周端部と連結された延長部材２１０が筒状部１５
１の内周を介して外歯歯車１５０ａの内周とスプライン
嵌合されている。また前記オイルポンプハウジング１５
２の後側には、前記筒状部１５１と同軸状で後向きに突
出する筒状のフ［１ントザボート１５３を有するオイル
ポンプカバー１５４が細首されて前記オイルポンプハウ
ジング１５２とオイルポンプカバー１５４がトルクコン
バークハウジング１２０とトランスミッションケース１
３０との隔壁を形成している。また、トランスミッショ
ンケース１３０内の中間にはオーバードライブ変速装置
３００Ａが形成されるオーバードライブ機構学１３０Ａ
とアンダードライブ変速装置３００Ｂが形成されるアン
ダードライブ機構室１３０Ｂとを隔壁する後方に突出す
る筒状の支持部１３１を右するセンターサポート１３２
が設（プられている。ｉ〜ランスミッションケース１３
０の後部（図示右側）には、前方に突出する筒状のリア
ザポート１３３を有する後部支壁１３４が設けられてい
る。

前記フロントサポート１５３の内側には１〜ルクコンバ
ータ２００のスデータ２０８を支持する一方向クラッチ
２０Ｇの固定軸２ｏγが１矢着され、該固定軸２０７の
内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトランス
ミッション３００の入力軸１ｏが回転自在に支持されて
いる。該入力軸１０は後方端部にフランジ部１０１を有
し、後方端部の中心に後向きの穴１０２が形成されてい
る。前記入力軸１０の後方には、入力軸１０に直列的に
配された中間伝動軸１１が回転自在に駅名され、該中間
伝動軸１１は、その先端が入力軸１０の穴１０２内に摺
接し、中間伝動軸１１の後万端部にフランジ部１１１を
有し、中心に動力を駆動輪側に伝達する出力１１１１２
の先端が１ｕ接する後向きの穴１１２が形成されている
。出力軸１２は、エクステンションハウジング１４０内
で回転数検知式のセン１Ｊロータ１２１、スピードメー
タドライブギア１２２を固着し、後方端部は外周に駆動
輪側へ動力を伝達するスリーブヨークを外嵌づべくスプ
ライン満１２３が形成され、スリーブヨークを介してエ
クステンションハウジング１４０にＪ、り回転自在に支
持されるとともに前方端部が中間伝動軸１１の穴１１２
内により回転自在に支持され゛（いる。

オーバードライブ変速装置３００Ａは、前記入力ｌ１１
１１０の後方に第１＠星歯車装置ＵＯが設けられ、その
リングギアＲＯは中間伝動軸１１に７ランジ板１１３を
介して結合され、プラネタリキャリアＰ。

は入力１’１ｌｌｌｏの−７ランジ部１０１と結合され
、サンギアＳＯは一方向りラッチＦＯのインナーレース
軸１３ににり形成されている。第１遊星歯車６　＠Ｕ　
Ｏの萌側には、後方にｍ１口する第１油圧サーボドラム
１４がインナレース軸１３に固着され、第１油圧サーボ
ドラム１４の外周壁１４Ａとの間に環状ビス１−ン１５
が嵌め込まれてキャリアＰｏと第１油圧サーボドラム１
４の係合および解放を行うクラップｃｏの油圧サーボＣ
〜０を形成すると共にインナレース軸１３側に環状ビス
１〜ン１５を油圧サーボｃ−ｏ側に押圧するリターンス
プリング１Ｇ、外周壁１４△の内側にクラッチＣＯがＨ
’４され、該クラッチｃｏを介して第１油圧υ−ボドラ
ム１４およびインナーレース軸１３とキャリア］〕０と
が連結されている。第１油圧ザーボドラム１４の内周に
インナレース１ｊｌｌ１１３をインナレースと覆る一方
向りラッヂＦｏが設（すられ、その外周にアウタレース
１７とトランスミッションケース７３０の間にクラッチ
ｃｏおよびブレーキＢＯが設けられ、ブレーキＢｏの後
方のセンターサポート１３２の前すにブレーキＢＯを抑
圧覆るピストン１８が嵌め込まれビス１−ン１８とセン
ターサポート１３２の間にはブレーキ８ｏの油圧サーボ
Ｂ−０を形成し、センターサポート１３２の前方先端内
周部１３５にピストン１８を油圧ナーボＢ−０側に押圧
するリターンスプリング１９が嵌め込まれている。

アンダードライブ変速装置３００Ｂは、まず前方には後
方に開口する第２油圧サーボトラム２ｏがゼンターサポ
−１〜１３２の支持部１３１の外周に回転自在に外嵌さ
れ、その外周壁２ＯＡと内周ｖ２ｏＢの問にクラッチＣ
２を押圧する環状ピストン２１が嵌め込まれ、環状ビス
１−ン２１と第２油圧４ノ〜ボドラム２０の間にクラッ
チＣ２の油圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁２０
Ｂ側に環状ピストン２１を油圧サーボＣ−２側に押圧づ
るリターンスプリング２２、外周壁２０Ａの内側にクラ
ッチＣ２が装着されている。前記第２油圧サーボドラム
２０の後方には、後方に開口すると共に前方に環状突起
２３を右する第３油圧ザーポドラム２４が中間伝動軸１
１の後方部のフランジ部１１１の外周に固着され、中間
伝Ｆｊｈ軸１１の後方端部と第３油圧サーボドラム２４
の外周壁２４Ａとフランジ部１１１の外周との間にクラ
ッチＣ１を押圧する環状ピストン２５が嵌め込まれて環
状ピストン２５と第３油圧サーボドラム２４の間にクラ
ッチＣ１の油圧サーボＣ−１を形成すると共にクラッチ
Ｃ１の内周側に環状ピストン２５ど油圧サーボＣ−１側
に押圧するリターンスプリング２６、さらに環状突起２
３の外周にクラッチＣ２が装着され、クラッチＣ２を介
して第２．３油圧ザーボドラム２０．２４が連結されて
いる。該第３油圧サーボドラム２４の後方には、第２遊
星歯車装置（）１が設けられ、そのリングギアＲ１は該
リングギアＲ１を出力軸１２の外周で回転自在に支持す
る回転支持部材２７の前方に突設して設けられた環状突
起２８およびクラッチＣ１を介して第３油圧サーボドラ
ム２４に連結され、キレリアＰ１は前記出力＠１２の前
方先端部にスプライン嵌合し、ザンギノ’Ｓ１は出力軸
１２の外周で回転自在に設けられたサンギア軸２９の先
端に一体に形成されている。また、第２．３油圧サーボ
ドラム２０．２４および第２遊星歯車装置（ｊｌを最小
空間でカバーするよう成型された本発明のかかる動力伝
達トラム１が、第２油Ｄ］リ−−ボドラム２０の外周と
第２遊星歯車装置Ｕ１の後側でサンギア軸２９とを連結
づ゛るよう取付けられている。

動力伝達ドラム１は前方先端が第２油圧ザーボドラム２
０の外周に固着された前側ドラム２と、後端が第２遊星
歯車装＠Ｕ１の後方でサンギア軸２９と連結された後側
ドラム３とからなり、前側ドラム２の後側には後方に段
４Ａを介して１段広くなる凹部４、後側ドラム３の前側
には前方に段５Δを介して１段狭くなる凸部５がそれぞ
れ相対するよう周方向に複数連続して設りられ、凹部４
の段４Ａにり後方の大凹部４Ｂと凸部５の段５Δの前方
の小凸部５Ｂとが噛合し、凹４の段４Ａより前方の小凹
部４Ｃおよび凸部５の段５Ａの後方側の大凸部５Ｃの各
間に形成に形成される凸部間５Ｄが動力伝達ドラム内で
放出された潤滑油を動力伝達ドラム外に放出する隙間Ａ
とされ、噛合部とされる大凹部４Ｂと小凸部５Ｂとは周
方向のクリアランスが小さくなるよう設（プられている
。、！ｌＩｌ力伝達ドラム１の前側ドラム２の外周側に
動力伝達ドラムの固定ｄ３よび解放を行うベルトプレー
ギＢ１が設置プられ−Ｃいる。

１〜ランスミツシヨンクース１３０内側に形成されたス
プライン１３６には、前方にフレー＝ｌ＝　８２のブレ
ーキブレ−１−ｂ２、後方にブレーキ１３３のブレーキ
プレー１−ｂ３がスプライン嵌合され、ブレーキＢ２と
ブレーキＢ３の間には前方に間口し、前方側に円環状突
起３１を有した第４油ｎ：リーーボドラム３２がスプラ
イン嵌合されている。第４油圧サーボドラム３２の外周
Ｆｉ３２Ａと円環状突起３１の間にブレーキＢ２を押圧
する環状ビス１−ン３３が嵌め込まれ、環状ビス１〜ン
３３と第４油圧ザーボドラム３２の間にブレーキＢ２の
油圧勺−ボ１３−２を形成するとＪ（に、内周壁３２Ｂ
側に環状ピストン３３を油圧サーボＢ２側に押圧するリ
ターンスプリング３４が設りられでいる。またブレーキ
Ｂ２の内周側にはサンギア軸２９をインナーレースとづ
る一方面クラッチ「１が設（プられ、アウターレース３
５の外周にブレーキ８２が装着されている。ブレーキＢ
２の後側の後部支ｖ１３４のリア状ボート１３３外周側
と１ヘランスミツシヨンケース１３０の間に形成される
環状穴３６にプレー−目３３を押圧する複数のビス１〜
ン３７１．３７３とリアクションスリーブ３７２か嵌め
込まれてブレーキＢ３の泪１圧サーボＢ３を形成し、ま
ｌこビス１〜ン３７１．３７３を油ｆ［サーボＢ−３側
へ抑圧するリターンスプリング３８がリアリボ−１−１
３３先端に装着されたリターンスプリング取付具３８Ａ
により支持されている。ブレーキＢ３の内周に配された
一方面クラッチＦ２のインナレース３９はザンギア軸２
９の外周で第４油圧サーボドラｌ＼３２と連結され、−
り向クラッチＦ２のアウターレース４０の外周にブレー
キＢ３が装着されている。第３遊星歯車装置Ｕ２は、ナ
ンギアＳ２がリーンギア軸２９と一体に形成され、キャ
リアＰ２が前側の一方面クラッチに２のアウタレース４
０に連結されると共にブレーキＢ３と連結され、外周に
パーキングギア４１を周設したリングギアＲ２が出力軸
１２に内周がスプライン嵌合した連結部材４２を介して
連結されている。前記パーキングギア４１は自動変速機
のシフトレバ−をパーキング（Ｐ）位置に選択したとぎ
、パーキング爪４３がパーキングギア４１に噛み合い出
力軸１２を固定するよう設けられている。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開度な
ど車両の走行条件に応じてトランスミツシ三１ンケース
１３０の下部にボルト４０１によりＭＪ結されたオイル
パン４０２に内蔵されたバルブボディ４０３内の、油圧
制御装置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択
的に出力づる油圧により、各クラッチおよびブレーキの
係合または解放が行われ、前進４段の変速または後進１
段の変速を行うようになっている。各クラッチ、ブレー
キ、一方向クラッチの作動とｊヱ成される変速段（ＲＡ
ＮＧＥ）の−例を表１に示す。

表１ 表１において、ビは対応づ−るクラッチ、ブレーキが係
合していることを示す。×は対応するクラッチおよびブ
レーキが解放していることを示す。

Ｌは対応する一方面クラッチがエンジンドライブ状態に
おいて係合しているが、その係合はこれど並列に組込ま
れたクラッチあるいはブレーキによって動力の伝達が保
証されていることから必ずしも必要とされないこと（ロ
ック）を示す。（Ｌ）は対応する一方面クラッチがＪン
ジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジンブレー
キ状態においては係合しないことを示す、１さらにｆは
対応する一方面クラッチがフリーであることを示す。

本発明は動力伝達ドラムの噛合部の形状は上記実施例に
限定されるものではなく、たとえば凹部および凸部の形
状をＵ字形やＶ字形など他の形状に形成してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の動ツノ伝達ドラムを示す
断面図、第２図は本発明の自動変速機の動力伝達ドラム
の連結機構を適用した車両用自動変速機の断面図である
。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）自動変速機内で一方側より他方側に動力の伝達を行
   う筒状の動力伝達ドラムを複数から構成し、軸方向に適
   量の隙間が形成されるよう噛合して連結したことを特徴
   とする自動変速機の動力伝達ドラム。 ２）前記動力伝達ドラムに形成された隙間は、トルクの
   伝達が行われる噛合部と段を介して形成されたことを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の動力
   伝達ドラム。 ３）前記動力伝達ドラムに形成された隙間は、噛合され
   る噛合部の両側に形成されるよう設けたことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の動力伝達ド
   ラム。