JPS59113347A - オ−バ−ドライブ付き４速比トランスアクスル - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 る、１ソ８０年７月１日出願の米国特許出願第１６４，
８６９号に示された型式の４速比動力伝達機構の改良に
かかわる。

前記米国特許出願において、本出願人は内燃機関のクラ
ンク軸の軸線上に置かれた流体動力学的トルクコンバー
タと、クランク軸の軸線と平行に、そして歯車系を通っ
て同心に延びる従軸の軸線の回９に回転するように取９
付けられた二つの単純遊星歯車ユニットを開示した。羽
根を有するタービンのタービン軸であるトルクコンバー
タのトルり出力模索は、チェーンによって歯車系の駆動
スゾロケツｙに接続されている。クラッチとブレーキは
、四つの前進駆動比ならびに一つの後退駆動比を設定し
そして廃止するために使用される。

前掲の米国特許出願の実施例では、第一のオーバーラン
ニング　クラッチと第一の摩擦クラッチは、歯車系の入
力太陽歯車と従動ヌプロケットの間を駆動接続するため
に使用される。直列関係に置かれた第二のオーバーラン
ニング　クラッチと第二の摩擦クラッチは、太陽歯車を
従動スプロケットに接続する。第一の摩擦クラッチと第
二の摩擦クラッチのおのおのは、歯車系の軸線の回りに
回転する圧力室を形成する環状シリンダとそれに協働す
る環状ピストンを含む流体圧作動サーボを備えている。

該圧力室が加圧されるとき、ピストンはそのオーバーラ
ンニング　クラッチの外レースと、クラッチシリンダの
共通の回転部分との間を駆動接続するために摩擦円板に
係合する。

第２速比で駆動中、第二の摩擦クラッチのクラッチシリ
ンダは従動スプロケットの速度の約１．８働するクラッ
チサーボの圧力室の中に望ましくない遠心圧力の増強を
生ずる。この遠心圧力の増強は、クラッチを離脱しよう
とするとき圧力室を排出地帯に開く逆止め土丹によって
軽減される。しかし、クラッチシリンダの高い回転速度
は、逆止め土丹機素にかかる遠心力を不当に高くシ、そ
れによって第２速から第６速へ変更するためにクラッチ
を加圧することを不可能にする。

本発明の改良は、２−６アツプシフトのキャリグレージ
ョンを困難にする遠心力の問題を解決する新規なオーバ
ーランニング　クラッチと摩擦クラッチを含んでいる。

本出願人の改良された装置では、普通人カスノロケット
の速度の１．８倍で駆動される太陽歯車は、摩擦クラッ
チのシリンダに接続されないで、協働する一方向クラッ
チの内レースに接続される。各クラッチの内レースは、
遊星歯車系の入力太陽歯車のトルク送シ出し機素として
働く共通の部材に接続されている。こうしてクラッチシ
リンダが受ける最大速度は従動スプロケットの速度に等
しく、シたがって速比の変更をキャリプレートすること
をより容易にする。

本発明の改良されたクラッチとブレーキの装置は、２−
３アツプシフトは同期のクラッチの離脱と使用を必要と
する同期シフトであるが、非同期の６−４アツプシフト
と非同期の１−２アツプシフトを達成することを可能に
する。１−２非同期アップシフトは摩擦クラッチの保合
のみを必要とし、そして非同期６−４アップシフトは摩
擦ブレーキの保合のみを必要とする。

第１図で、番号１０は流体動力学的トルクコンバータを
示す。番号１２は抜式遊星歯車ユニットを示し、そして
番号１４′は出力トルクを歯車系から車軸に移すための
差動歯車ユニットを示す。

第１′図で、図示しない内燃機関のクランク軸は、コン
バータ１０のインペラ１６に接続されたクランク軸の軸
線を有している。羽根を有するタービン１８と羽根を有
するステータ２０は、インペラ１６とともにトロイド状
の流体の流れの循環路を形成している。ステータ２０は
、静止したステータスリーブ軸２２の上に支えられ、そ
してオーバーランニングブレーキ２４はステータ２０を
軸２２に固定し、そしてそれはインペラの回転方向と反
対の方向にステータ２０の回転することを防ぐが、反対
方向の自由な７リーホイーリング運動は許される。

タービン１８は、トルク入力スジロケット２８を駆動す
るタービンヌリーグ軸２６に接続されている。スプロケ
ットシ８は、伝動チェーン３０と従動スプロケット３２
をも含むトルク移送伝動装置の一部である。ヌプロケッ
ト３２は、トルク出力軸３４の軸線の回りに回転するよ
うに取シ付けられている。

遊星歯車系１２は、太陽歯車３６、輪歯車３８、キャリ
ア４０、および太陽歯車３６と輪歯車３８にかみ合い係
合する、キャリア４０によって支えられる遊星ビニオン
４２を有する第一の歯車ユニットを含む、二つの単純遊
星歯車ユニットを含んでいる。歯車系１２はまた、太陽
歯車４４、輪歯車４６、キャリア４８、および太陽歯車
４４と輪歯車４６Ｋかみ合い係Ｐする、キャリア４８の
上に回転可能に支えられる遊星ビニオン５０を有する第
二の歯車ユニットを含んでいる。キャリア４０は輪歯車
４６に接続され、そして輪歯車３８はキャリア４Ｂなら
びにトルク出力軸５２に接続されている。トルク出力軸
３４は、遊星歯車ユニット５６と前記の歯車ユニット１
４′を含む最終駆動歯車系の太陽歯車５４に接続されて
いる。歯車ユニット５６は、太陽歯車５４のほかに、固
定された輪歯車５８、キャリア６０、および太陽歯車５
４と輪歯車５８に係合するキャリア６０の上に回転可能
に支えられる遊星ビニオン６２を含んでいる。キャリア
６０は、差動歯車系１４′の歯車箱に接続されている。

この差動歯車系は、差動サイドギア６８と７０にかみ合
う差動ビニオン６４と６６を有している。サイドギア６
８は従動軸３４に駆動可能に接続され、そしてサイドイ
ア７０は従動４１１３５に接続されている。

従動スプロケット３２は、前進駆動摩擦クラッチ７４０
入力側に延びるスリーブ軸７２に接続されている。この
クラッチはまた、Ｈ己号ＣＬ１をつけている。クラッチ
７４の出力側は、記号０Ｗａ１をつけたオーバーランニ
ング　クラッチＴ８の外レース７６に接続されている。

８０で示すクラッチ７Ｂの内レースは、図示のように太
陽歯車３６と第二のオーバーランニング　クラッチ８４
の内レース８２に接続されている。オーバーランニング
クラッチ８４はまた、記号０ＷＣ２をつけている。

オーバーランニング　クラッチ８４の外レース８６は摩
擦クラッチ８８の片側に接続され、摩擦クラッチ８８は
直接駆動を設定するために係合される。クラッチ８８は
また記号ＣＬ３をつけている。

クラッチ８８の反対側は、摩擦クラッチ９００Å力側に
接続され、摩擦クラッチ９０は中間速度で作動中係合さ
れる。クラッチ９０の反対側はキャリア４０に接続され
ている。

キャリア４０は、後退駆動の作動中、後退ブレーキ９２
にによってブレーキを掛けられるようにされている。こ
れは可動と固定のクラッチ円板を有する円板式ブレーキ
でアシ、そしてこの理由で、それは第１図にクラッチと
して示されている。それは記号ＯＬ、をつけている。

太陽歯車３６は第４速比で作動中ブレーキを掛けられる
ようにされ、それはオーバーランニングクラッチのレー
ス８０と太陽歯車３６に接続されたブレーキを囲むブレ
ーキバンド９４による増速駆動比である。第１図で、ブ
レーキバンド９４はまた記号Ｂ１をつけている。

太陽歯車４４は、ブレーキバンド９６によって低速比で
作動中と中間速比で作動中ブレーキを掛けられるように
されたブレーキドラムに接続されている。このブレーキ
バンドはまた記号Ｂ２をつけている。ブレーキバンド９
４とブレーキバンド９６の両方は、図示しない流体圧作
動グレーキサーポによって動かされる。

コンバータ組立体は、トルクコンバータの中に置かれた
ロックアツプクラッチ９８とインペラのハウジングを含
んでいる。ロックアツプクラッチ９８のトルク出力側は
、ロックアツプクラッチが係合するとき移如目で荒々し
くトルクが変動しないように、インペラとタービンスリ
ーブ軸２６の間に置かれたダンパ１００を有している。

第２図は、種々な前進駆動比のおのおのと後退駆動比の
ために係合されまたは放される必要あるクラッチとブレ
ーキを示すチャートである。そのチャートで、記号又は
係合されたクラッチまたはブレーキを示すために使用さ
れ、そして記号０　／　Ｒはオーバーランニング　クラ
ッチ７Ｂと８４の一つまたはもう一つのためのオーバー
ランニング状態を示すために使用される。

低速比の作動を設定するためには、クラッチＯＬよなら
びにブレーキＢ２が使用される。タービンのトルクはそ
こで、移送伝動チェーン３０を経てスプロケット３２に
、そしてクラッチ７４とオーバーランニング　クラッチ
７８を経て太陽歯車３６に伝達され、太陽歯車４４は反
動点として作用する。そこで第２図に示すように２．７
７９に等しい全トルク比になる。クラッチＯＬ３も使用
された惰行状態では、オーバーランニング　クラジチア
Ｂは、惰行トルクが太陽歯車３６からオーバーランニン
グ　クラッチ８４を経て送り出されるときオーバーラン
する。惰行状態は、第一駆動方式１Ｍとして第２図のチ
ャー）Ｋ示されている。第二の駆動方式は、クラッチＯ
Ｌ３の係合を必要としない自動低速比の状態を示す。

中間比に比を変えるためには、ブレーキＢ２が使用され
たまま一つの追加クラッチを係合させることだけが必要
である。追加クラッチはクラッチ（３Ｌ２である。クラ
ッチＣＬ２が係合すると、スプロケット３２からのトル
クは直接キャリア４０ＩＣ。

そしてキャリア４０を経て輪歯車３８に送り出される。

これは１．５１２の速度比を生ずる。

中間比から第３速直接駆動比への比の変更は、調時間係
に追加クラッチＯＬ３を係合させてブレーキＢ２を放す
ことを必要とする非同期シフトである。これらの状態の
下に、駆動トルクはスプロケット３２からオーバーラン
ニング　クラッチ８４を経て太陽歯車３６に送シ出され
る。トルクは太陽歯車３６とキャリア４０に同時６０出
されるので、遊星歯車系の諸機素は一斉に回転するため
第４速比は増速駆動比である。それはブレーキＢ１を掛
け、そしてクラッチＯＬ□を放すことによって行なわれ
る。実際にブレーキＢｌは、クラッチＣＬ工が放される
前に掛けられる。第６−４シフトは非同期シフトでなく
、それはただ一つの摩擦機素Ｂ１を係合させるだけによ
って行なわれる。オーバーランニング　クラッチ８４は
惰性で回転し、こうしてこの非同期シフトが起こること
を許す。

後退駆動はクラッチｃＬ１、クラッチｃＬ３、およびブ
レーキＯＬ、を係合させることによって得られる。クラ
ッチ０１１．３は、後退で惰行ブレーキを掛けることを
許すために後退駆動方式で使用され、そのときオーバー
ランニング　クラッチ８４は、オーバーランニング　ク
ラッチ７８が遊んでいるあいだロックされる。

オーバーランニング　クラッチを係合させそして放す様
式は、駆動状態と惰行状態の両方一ついて第２図のチャ
ートに示されている。第２図はまた、駆動方式のおのお
のの特徴である比を示す。

第６Ａ図でわかるように、クランク軸１４の端は駆動板
１０４によってインペラのハウジング１０２に接続され
ている。タービン１８とステータ２０はインペラのハウ
ジング１０２の中に取シ付けられている。インペラのボ
ス１０６は、静止したステータスリーブ軸２２の上にイ
ンペラのハウジングの左側に支えられている。駆動スプ
ロケット２８の軸受支持スリーブ１０８、ならびにステ
ータスリーブ軸２２はハウジングの壁１１０によって支
えられ、それは全体を１１２で示す変速機のケーシング
の一部をつくっている。このケーシングは、その右側の
へ９１１４で、ボルト締めまたは他の方法で内燃機関に
堅く取シ付けられている。

壁１１０は、カバー１１８の壁１１６とともにスノＪケ
ット２８のための空所をつくっている。

制御弁ボデー１２０はカバー１１８に堅く取シ付けられ
、そしてボ／プボデ−１２２は弁ボデー１２０の左側の
面に堅く取シ付けられついる。ポンプ駆動軸１２４はタ
ービンスリーブ軸２６を通つて延び、そして第６Ａ図で
わかるようにその左端でポンプのロータ１２６にスープ
ライン結合されている。ボンシボデー１２２の中のポン
プは容積式ポンプであって、弁ボデー１２０と、その中
の弁機素によって制御されるクラッチとブレーキの流体
圧作動サーボの圧力源として働く。

ポンプ駆動軸１２４の右端は、１２８でインペラのハウ
ジングのボス１３０Ｖｃスプライン結合されている。タ
ービン軸２６の右端は、１３２でタービンのボス１３４
にスプライン結合されている。

軸１２４の内部は流れを向ける管１３４を有し、それは
、？ｌｉ制御弁ボデーの中の供給口１３８から、コンバ
ータ１０のトーラス循環路に流体を供給する軸２６の中
につくられた流体供給口１４０に延びる環状流路１３６
を形成するために１軸１２４と協働する。第二の供給通
路は軸１２４の内部につくられ、そして供給口１４６は
、軸１２４の内部からコンバータのハウジングの内壁と
り゛ラッチ９８のクラッチ板１５０との間の空所１４８
に延びている。その空所１４８の中の流体の流れが半径
”方向外方に向けられているとき、クラッチ９８の半径
方向外方の地帯にある摩擦面は、クラッチ板１５０がイ
ンペラのハウジングに摩擦で接続されないように離脱さ
れている。流れの戻し口１５２はスリーブ軸２２の中に
つくられ、そしてそれは環状通路１５４を経て口１５６
に通じ、口１５６は次いで弁ボデーの循環路の低圧側に
通じている。

もし弁ボデーが軸１２４の内部の通路を減圧されるよう
にするならば、クラッチ板とインペラのハウジングの隣
接する壁との間の空所１４８は減圧され、そしてトルク
循環路の中のより高い圧力はクラッチ板１５０をインペ
ラのハウジングに係合させ、それによってタービンをイ
ンペラにロック（Ｌｏｃｋ　）　ｌ、、そして流体動力
学的ユニットを通して直接駆動を生ずる。

第６Ｂ図と第６０図のそれぞれでわかるように、クラッ
チと遊星歯車系を囲むハウジング部分は、ハウジング１
１２の一部である。クラッチと遊星歯車系のハウジング
部分の左端は、端の軸受支持壁１５６によって閉ざされ
ている。端壁１１６は、第６Ｂ図でわかるようにクラッ
チのハウジング部分の上に延び、そしてボルト１５８に
よって適所に堅く取シ付けられて込る。壁１１６と軸受
支持壁１５６は、伝動チェーン３０とスプロケット３２
を囲む空所１６０を形成している。スプロケット３２は
軸受１６２によって、壁１５６の中につくられた軸受の
口の中に支えられている。スプロケット３２は、１６６
でクラッチスリー軸１６８にスプライン結合された駆動
スリーブ軸１６４に接続、すなわち一体に連結されてい
る。軸１６８は１７０で、クラッチシリンダ１７２と型
に合わせて作られたクラッチシリンダ１７４と１７６に
スプライン結合されている。

シリンダ１γ２は、クラッチγ４の外部にスプラインを
七−するクラッチ円板を支え、そしてクラッチ７４の内
部にスプラインを有するクラッチ円板は、オーバーラン
ニング　クラッチ７８の外レース７６にスプライン結合
されている。オーバーランニング　クラッチ７８の内レ
ース８１１ブレーキドラム１８０に接続され、それは次
いで駆動板１８２を経て太陽歯車３６のスリーブ軸１８
４に接続されている。それはまた、駆動板１８６を経て
オーバーランニング　クラッチ８４の内レース８２に接
続されている。

シリンダ１７２は環状ピストン１８８を受け、ピストン
１８８は、スリーブ軸１６８とスリーブ軸１９０の中の
口を通って圧力供給口１９２に通じる圧力空所を形成す
るためにシリンダ１７２と協働し、圧力供給口１９２は
次いで弁ボデーに通じている。型に合わせて作られたシ
リンダ１７４と１７６は、それぞれ環状ピストン１９４
と１９６と協働する。シリンダとそれらのそれぞれのピ
ストンは、クラッチスリーブ軸１６８の中につくられた
口を通って圧力送給通路１９８と２００に通じる作動圧
力室を形成している。シリンダ１７４は、外部にスプラ
インを有するクラッチ円板を支え、そしてクラッチ８８
の協働する内部にスプラインを有するクラッチ円板は、
オーバーランニング　クラッチ８４の外レース８６に接
続されている。

シリンダ１７６も、クラッチ部材２０２によって支えら
れる内部にスプラインを有するクラッチ円板と合う外部
にスプラインを有するクラッチ円板を支え、クラッチ部
材２０２は、キャリア４０に接続されたスリーブ軸２０
６Ｋ、２０４でスプライン結合されている。

キャリア４０は、ブレーキ９２の一部をつくる摩擦円板
２０８を支えている。ブレーキ９２の協働する摩擦円板
は、静止したハウジングによって支えられている。ブレ
ーキ９２は、ハウジングに固定された環状シリンダ２１
２の中に受けられたグレーキビストン２１０によって掛
けられる。加圧流体は、口２１６を通ってブレーキ９２
の環状シリンダの作用空所２１４に配給され・、口２１
６は、図示しない内部通路を通って制御弁ポデーに通じ
ている。

クラッチピストン１８８　、１９４、および１９６とデ
レーキビストン２１０のおのおのは、それぞれ２１８，
２２０，２２２、および２２４で示す戻しばねを有して
いる。トルク出力軸５２は、第６０図でわかるようにハ
ウジングの下方部分の右側で軸受支持壁２２６の中に支
えられている。変速機の駐車歯車２２８はスリーブ軸５
２にスプライン結合されそして駐車つめ２３０によって
係合されるようにされている。

最終駆動歯車系の遊星歯車ユニット５６は、差動歯車ユ
ニット１４′の差動歯車箱２３２に接続されたキャリア
を有している。歯車箱２３２は、第６０図でわかるよう
にハウジングの下方部分の右端で軸受の口２３４の中に
支えられている。差動歯車ユニット１４′の出力サイド
ギアγ０は出力軸３５にスプライン結合され、それは次
いでその外側端で自在継手２３６によって二つの車軸の
一つに接続されている。差動歯車系１４′のサイドギア
６８は軸３４の右端にスプライン結合され、そして軸３
４の左端は自在継手２３８によって第二の車軸に接続さ
れている。ピニオン６４と６６はピニオン軸２４０の上
に支えられ、それは次いで歯車箱２３２に堅く取シ付け
られている。

クラッチ８８の環状ピストン１９４は、土丹の空所２４
４に通じる排出口２４２を有している。

空所２４４から口２４２への転移部は、土丹機素２４６
によって係合される先細になった円すい形弁座を含んで
いる。クラッチ８８の回転による遠心力は弁機素２４６
を半径方向外方に動かす傾向があり、それによって口２
４２を開く。しかし、クラッチ８８の圧力空所の中の圧
力は弁機素２４６を弁座に座らせておく傾向があり、こ
うして口２４２をふさぐ。

クラッチ８８の離脱が望まれるとき、口２４２の中に弁
２４６があることは、クラッチが高速で回転されるとき
望ましくない遠心圧力の増強を防ぐ。それは低速比と中
間速比で作動中に存在する状態でおる。同様の逆止め土
丹機累２４８がクラッチ７４のピストン１１２の中に備
えられている。

この逆止め土丹機素２４８は、逆止め土丹機素２４６の
作動方式と同じように働いて、クラッチ７４の圧力室の
中の遠心圧力の増強を防ぐ。

これに相当する逆止め土丹機素２５０は、回転するクラ
ッチ９０の環状シリンダに備えられている。

オーバーランニングクラッチ８４の内レースの回転速度
は、太陽歯車の速度に等しい。クラッチ８８の環状シリ
ンダの回転速度は、太陽歯車の速度に等しくない。とい
うのは、それはオーバーランニング　クラッチ８４によ
って太陽歯車から効果的に切シ離されるか°らである。

本出願人の共願中の出願に示す設計と異なシ、低い第６
速比と第４速此のクラッチの環状シリンダは、太陽歯車
３６の速度で回転せず、太陽歯車３６の速度、はスプロ
ケット３２の速度の約１．８倍に等しい。こうして、土
丹機素２４６に作用する遠心力がクラッチ８８の作用室
の中の流体に弁機素を着座させるには高すぎる状態を避
けることができ、それはシフトの連続中クラッチ８８を
係合させることを困難にする。

この構造物は、本出願人の共願中の出願の構造物とは著
しく違って、クラッチ機素の回転質量を減らす追加の利
点を有し、それによって動力伝達系統全体の作動効率を
増加する。協働する回転機素の軸受速度は、したがって
減らされる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の好ましい一実施例の遊星歯車系を含
むトルク送ｐ出し機素を図式の形で示し、第２図は、第
１図の機構の種々な前進駆動比と後退駆動比を設定する
ためにクラッチとブレーキを係合させそして放す様式を
示すチャート、第６Ａ図は、流体動力学的トルクコンバ
ータを含む、本発明のトランスアクスルの一部分の横断
面図、 第６Ｂ図は、クラッチとブレーキを含む、本発明のトラ
ンスアクスルの一部分の横断面図、第６Ｃ図は、遊星歯
車系、最終駆動歯車系、および差動歯車系を含む、本発
明のトランスアクスルの一部分の横断面図である。 第６Ａ図、第６Ｂ図、および第６Ｃ図は、いっしょにす
ると本発明の改良を実施した単一トランスアクスルの横
断面図を示す。 図面の符合１０ｕｒ　）ルクコンバータＪ、１２゜５６
は「遊星歯車系」、１４は「クランク軸」、１４′は「
差動歯車ユニット」、１６は「インペラ」、１８は「タ
ービン」、２０は「スラータ」、２４は「オーバーラン
ニングブレーキ」、２８は「駆動スジロケット」、３０
は「伝動チェーン」、３２は「従動スジロケット」、３
６，４４．５４は「太陽歯車」、３８．４６．５８は「
輪歯車」、４０．４８．６０は「キャリア」、４２．５
０゜６２は「遊星ビニオン」、６４．６６は「ビニオン
」、６８．７０は「サイドヤア」、７４．８８゜９０は
「摩擦クラッチ」、７６．８６は［外レースＪ、７８．
８４は［オーバーランニングクラッチ」、８０．８２は
「内レース」、９２，９４゜９６は「ブレーキ」、９８
は一ツクアップクラッチ」、１００（〕、Ｉダンパ」、
１０２は「インペラのハウジング」、１０４，１８２．
１８６は「駆動板」、１２０は［制御弁ボデー−１，１
２２は［ポンプポデーＪ、１２６は「ポンプのロータ」
、１５０は「クラッチ板」、１７２．１７４，１７６は
［クラッチシリンダＪ、１８０は「ブレーキドラム」、
１８８，１９４．１９６は［クラッチピストン」、２０
２は「クラッチ部材」、２１０は「ブレーキピストン」
、２１２は「環状シリンダ玉２１８．２２０，２２２．
２２４は「戻しばね」、２２８は「駐車歯車」、２３０
は「駐車つめ」、２３２は「差動歯車箱」、２３６，２
３８は「自在継手」、２４０は「ピニオン軸」を示す。 代理人　浅　　利　　　皓 二＝匪＝＝・己・ 二＝＝＝≧ｐ、３Ａ。 第１頁の続き ＠発明　者　ポールング・リアング アメリカ合衆国ミシガン州リボ ニア・サニーデール３６５３１

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジンで駆動されるトルク入力軸と、該入
   力軸と平行な関係に配置された従軸を有する車両用自動
   トランスアクスルにして、 前記トルク入力軸の軸線の回シに回転するように取シ付
   けられたタービンとインペラ及び前記タービンによって
   駆動されるタービン軸を有する流体動力学的トルクコン
   バータと、 前記従軸の軸線の回シに回転するように取シ付けられた
   二つの単純遊星歯車ユニットを含む遊星、歯車系とを包
   含し、 谷歯車ユニットは太陽歯車、輪歯車および遊星ビニオン
   キャリアを有し、前記歯車系のトルク出力機素は、前記
   第一の歯車ユニットの前記輪歯車と前記第二の歯車ユニ
   ットの前記キャリアに接続され、前記第一の歯車ユニッ
   トの前記キャリアは前記第二の歯車ユニットの前記輪歯
   車に接続され、また、 前記トルク出力機素を前記従軸に駆動接続する最終駆動
   歯車系と、 クラッチスリーブ軸を含み前記歯車系にトルクを送シ出
   すための第一、第二、および第三のクラッチ装ｆｉとを
   更に包含し、 前記第一のクラッチ装置は、第一のオーバーランニング
   　クラッチと第一の摩擦クラッチを直列に含み、前記第
   一の摩擦クラッチは、前記第一のオーバーランニング　
   クラッチと前記第一の歯車ユニットの前記太陽歯車との
   間のトルク伝達経路内に曾かれ、前記第二のクラッチ装
   置は、前記スリーブ軸を前記第一の歯車ユニットの前記
   キャリアに接続するようにされた第二の摩擦クラッチを
   含み、前記第三のクラッチ装置は、第二のオーバーラン
   ニング　クラッチと第三の摩擦クラッチを直列に含み、
   前記第三の摩擦クラッチは、前記第二のオーバーランニ
   ングクラッチと前記第一の歯車ユニットの前記太陽歯車
   との間のトルクフローバスの中に置かれ、また、 前記第−の歯車ユニットの前記太陽歯車にブレーキを掛
   けるための第一のブレーキ装置、前記第一　二の歯車ユ
   ニットの前記太陽歯車にブレーキを掛けるための第二の
   ブレーキ装置、および前記第一の歯車ユニットの前記キ
   ャリアにブレーキを掛けるための第三のブレーキ装置を
   包含する、ことを特徴とする車両用自動トランスアクス
   ル。
2. （２）偏位された、エンジンで駆動されるトルク入力軸
   と、該太軸に対し平行な関係に配置された従軸を有する
   自動車の自動トランスアクスルにして、前記トルク入力
   軸の軸線の回りに回転するように取り付けられたターピ
   ノとインペラ及び前記タービンによって駆動されるター
   ビン軸を有する流体動力学的トルクコンバータ、 前記従軸の軸線の回シに回転するように取シ付けられた
   二つの単純遊星歯車ユニットを含む遊星歯車系とを包含
   し、 各歯車ユニットは太陽歯車、輪歯車および遊星ビニオン
   キャリアを有し、前記歯車系のトルク出力機素は、前記
   第一の歯車ユニットの前記輪歯車と前記第二の歯車ユニ
   ットの前記キャリアに接続され、前記第一の歯車ユニッ
   トの前記キャリアは前記第二の歯車ユニットの前記輪歯
   車に接続され、また、 前記トルク出力機素を前記従軸に駆動接続する最終駆動
   歯車系と、 クラッチスリーブ軸を含み前記歯車系ＶＣ）ルクを送り
   出すための第一、第二、および第三のクラッチ装置とを
   包含し、 前記第一のクラッチ装置は第一のオーバーランニング　
   クラッチと第一の摩擦クラッチを直列に含み、前記第一
   の摩擦クラッチは前記第一のオーバーランニング　クラ
   ッチの外レースを前記スリーブ軸に接続するようにされ
   、前記第二のクラッチ装置は前記スリーブ軸を前記第一
   の歯車ユニットの前記キャリアに接続するようにされた
   第二の摩擦クラッチを含み、 前記第三のクラッチ装置は、第二のオーバーランニング
   　クラッチと第三の摩擦クラッチを直列に會み、前記第
   三のクラッチ装置は前記スリーブ軸を前記第二のオーバ
   ーランニング　クラッチの外レースに接続するようにさ
   れ、各オーバーランニング　クラッチの内レースは前記
   第一歯車ユニットの前記太陽歯車に接続され、また、前
   記第一の歯車ユニットの前記太陽歯車にブレーキを掛け
   るだめの第一のブレーキ装置、前記第二の歯車ユニット
   の前記太陽歯車にブレーキを掛けるための第二のブレー
   キ装置、および前記第一の歯車ユニットの前記キャリア
   にブレーキを掛けるための第三のブレーキ装置を包含す
   る、ことを特徴とする車両用自動トランスアクヌル。
3. （３）特許請求の範囲第１項記載の自動トランスアクス
   ルにおいて、前記トランスアクスルは、前記タービンに
   接続された駆動スプロケット、前記クラッチスリーブ軸
   に接続された従動スプロケット、および前記駆動スプロ
   ケットと従動スプロケットを駆動接続する伝動チェーン
   を有するトルク移送伝動装置を含む、ことを特徴とする
   自動トランスアクスル。
4. （４）特許請求の範囲第２項記載の自動車の自動トラン
   スアクスルにおいて、前記トランスアクスルは、前記タ
   ービンに接続された駆動スプロケット、前記クラッチス
   リーブ軸に接続された従動スプロケット、および前記駆
   動スプロケットと従動スプロケットを駆動接続する伝動
   チェーンを有するトルク移送伝動装置を含む、ことを特
   徴とする自動トランスアクスル。