JPH0248681Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0248681Y2 JPH0248681Y2 JP1982140120U JP14012082U JPH0248681Y2 JP H0248681 Y2 JPH0248681 Y2 JP H0248681Y2 JP 1982140120 U JP1982140120 U JP 1982140120U JP 14012082 U JP14012082 U JP 14012082U JP H0248681 Y2 JPH0248681 Y2 JP H0248681Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- accelerator pedal
- cylinder
- engine
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0005—Controlling intake air during deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/02—Preventing flow of idling fuel
- F02M3/04—Preventing flow of idling fuel under conditions where engine is driven instead of driving, e.g. driven by vehicle running down hill
- F02M3/045—Control of valves situated in the idling nozzle system, or the passage system, by electrical means or by a combination of electrical means with fluidic or mechanical means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、内燃機関を制御する装置であつて、
アクセルペダルと少なくとも１つのスロツトルバ
ルブと燃料カツト機構とを備えていて、アクセル
ペダルを戻した際所定の機関回転数を上回る回転
数域において燃料カツト機構が閉ざされる形式の
ものに関する。
アクセルペダルと少なくとも１つのスロツトルバ
ルブと燃料カツト機構とを備えていて、アクセル
ペダルを戻した際所定の機関回転数を上回る回転
数域において燃料カツト機構が閉ざされる形式の
ものに関する。
自動車用の内燃機関においてエンジンブレーキ
時にシリンダをしや断する機構、いわゆるカツ
ト・オフ装置が知られている。この機構はエンジ
ンブレーキ時に例えば燃料供給を断つことによつ
て機関を停止させる装置である。例えばドイツ連
邦共和国特許出願公開第1751049号明細書によつ
て知られる例の場合、アクセルペダルの戻しに伴
つて閉じるスイツチを有するスイツチ装置が設け
られており、このスイツチによつてエンジンブレ
ーキ運転中に機関回転数が1500〜2000rpmを上回
つている間燃料カツト機構が作動してアイドリン
グノズルが閉鎖される。
時にシリンダをしや断する機構、いわゆるカツ
ト・オフ装置が知られている。この機構はエンジ
ンブレーキ時に例えば燃料供給を断つことによつ
て機関を停止させる装置である。例えばドイツ連
邦共和国特許出願公開第1751049号明細書によつ
て知られる例の場合、アクセルペダルの戻しに伴
つて閉じるスイツチを有するスイツチ装置が設け
られており、このスイツチによつてエンジンブレ
ーキ運転中に機関回転数が1500〜2000rpmを上回
つている間燃料カツト機構が作動してアイドリン
グノズルが閉鎖される。
エンジンブレーキ時の燃料カツトは、周知のよ
うに排出ガス有害成分の低減および燃費の向上を
もたらすが、反面著しく大きな機関制動作用も伴
う。この大きな機関制動作用はなめらかな走行感
という観点からは必ずしも常に望ましいとはいえ
ない。
うに排出ガス有害成分の低減および燃費の向上を
もたらすが、反面著しく大きな機関制動作用も伴
う。この大きな機関制動作用はなめらかな走行感
という観点からは必ずしも常に望ましいとはいえ
ない。
実用新案登録請求の範囲第１項に示す本考案の
構成によれば、エンジンブレーキ時の機関制動作
用が減少されて自動車の運動エネルギが良好に利
用されるという利点が得られる。すなわち、アク
セルペダルを戻した際機関への燃料供給がしや断
されると同時にスロツトルバルブ用の調節装置を
介してスロツトルバルブが開かれることによつ
て、吸気管内のスロツトルバルブ下流側の負圧が
もはや大きくならない。従つて機関制動作用が緩
和され、スロツトルバルブを閉ざしたままよりも
ゆるやかなエンジンブレーキ走行を呈する。また
アクセルペダル操作による制動時には、スロツト
ルバルブが開いていてはブレーキの負荷が過大に
なつてしまうため、ブレーキランプスイツチに応
動する調節装置を介して逆にスロツトルバルブが
閉ざされ、本来の機関制動作用が減少されること
なく活用される。また、公知の惰力回転とは異な
る利点も得られる。というのは、公知の惰力回転
の場合機関はアイドリング状態で運転されている
結果として一定の燃料消費が継続するのに対し
て、本考案の場合燃料供給がしや断されるからで
ある。
構成によれば、エンジンブレーキ時の機関制動作
用が減少されて自動車の運動エネルギが良好に利
用されるという利点が得られる。すなわち、アク
セルペダルを戻した際機関への燃料供給がしや断
されると同時にスロツトルバルブ用の調節装置を
介してスロツトルバルブが開かれることによつ
て、吸気管内のスロツトルバルブ下流側の負圧が
もはや大きくならない。従つて機関制動作用が緩
和され、スロツトルバルブを閉ざしたままよりも
ゆるやかなエンジンブレーキ走行を呈する。また
アクセルペダル操作による制動時には、スロツト
ルバルブが開いていてはブレーキの負荷が過大に
なつてしまうため、ブレーキランプスイツチに応
動する調節装置を介して逆にスロツトルバルブが
閉ざされ、本来の機関制動作用が減少されること
なく活用される。また、公知の惰力回転とは異な
る利点も得られる。というのは、公知の惰力回転
の場合機関はアイドリング状態で運転されている
結果として一定の燃料消費が継続するのに対し
て、本考案の場合燃料供給がしや断されるからで
ある。
本考案の場合さらに、アクセルペダルを再操作
した場合、燃料カツト機構の作動が解除されるの
に伴つて、開いていたスロツトバルブが最初一旦
閉じられてからゆつくり開かれる。これによつ
て、シリンダしや断のための通例の装置と異なつ
て、エンジンブレーキ状態から通常走行状態もし
くは加速状態に戻る際に急激かつ大きなトルクの
発生を抑制したなめらかな移行が生ずるという利
点が得られる。というのは、スロツトルバルブが
アクセルペダルと機械的に連結されているのでは
なくて、１つの調節装置を介して遅れを伴つて制
御されるからである。さらに、燃焼が改善されて
有害ガス成分の排出が抑制される。
した場合、燃料カツト機構の作動が解除されるの
に伴つて、開いていたスロツトバルブが最初一旦
閉じられてからゆつくり開かれる。これによつ
て、シリンダしや断のための通例の装置と異なつ
て、エンジンブレーキ状態から通常走行状態もし
くは加速状態に戻る際に急激かつ大きなトルクの
発生を抑制したなめらかな移行が生ずるという利
点が得られる。というのは、スロツトルバルブが
アクセルペダルと機械的に連結されているのでは
なくて、１つの調節装置を介して遅れを伴つて制
御されるからである。さらに、燃焼が改善されて
有害ガス成分の排出が抑制される。
さらに、本考案は、シリンダしや断ユニツトを
備えた自動車の場合特に有利に適用できる。例え
ば、しや断可能なシリンダとしや断されないシリ
ンダとがそれぞれ別個のスロツトルバルブを有し
ている場合、本考案によれば調節装置によつてた
んにしや断可能なシリンダに付属しているスロツ
トルバルブのみが制御される。
備えた自動車の場合特に有利に適用できる。例え
ば、しや断可能なシリンダとしや断されないシリ
ンダとがそれぞれ別個のスロツトルバルブを有し
ている場合、本考案によれば調節装置によつてた
んにしや断可能なシリンダに付属しているスロツ
トルバルブのみが制御される。
次に図面に示した実施例について本考案を説明
する： 第１図中には符号１０でアクセルペダルが示さ
れており、このアクセルペダル１０は１つのスロ
ツトルバルブ１２を制御するために調節装置１１
と接続されている。アクセルペダル１０のペダル
ストロークはαで、スロツトルバルブ１２のバル
ブ開度はβで示されている。スロツトルバルブ１
２は機関の少なくとも１つのシリンダ１３と協働
する。アクセルペダル１０の出力信号が閾値属１
４へ送られ、この閾値段１４は「アンド」ゲート
１５を介して１つの燃料カツト機構としてのアイ
ドリング弁１６と接続されている。「アンド」ゲ
ート１５の出力信号はさらに調節装置１１へ送ら
れる。「アンド」ゲート１５の別の入力部は閾値
段１８を介して１つの機関回転数発信器１７と接
続されている。
する： 第１図中には符号１０でアクセルペダルが示さ
れており、このアクセルペダル１０は１つのスロ
ツトルバルブ１２を制御するために調節装置１１
と接続されている。アクセルペダル１０のペダル
ストロークはαで、スロツトルバルブ１２のバル
ブ開度はβで示されている。スロツトルバルブ１
２は機関の少なくとも１つのシリンダ１３と協働
する。アクセルペダル１０の出力信号が閾値属１
４へ送られ、この閾値段１４は「アンド」ゲート
１５を介して１つの燃料カツト機構としてのアイ
ドリング弁１６と接続されている。「アンド」ゲ
ート１５の出力信号はさらに調節装置１１へ送ら
れる。「アンド」ゲート１５の別の入力部は閾値
段１８を介して１つの機関回転数発信器１７と接
続されている。
図示の実施例の場合１つのブレーキランプスイ
ツチ１９が設けられていて、その信号もやはり調
節装置１１へ送られる。
ツチ１９が設けられていて、その信号もやはり調
節装置１１へ送られる。
本考案の１つの実施態様としてシリンダしや断
ユニツト２０が設けられており、このシリンダし
や断ユニツト２０は少なくとも１つのシリンダ２
１並びに調節装置１１を制御する。このシリンダ
２１には１つの別個のスロツトルバルブ２２が付
属していて調節装置１１によつて制御される。
ユニツト２０が設けられており、このシリンダし
や断ユニツト２０は少なくとも１つのシリンダ２
１並びに調節装置１１を制御する。このシリンダ
２１には１つの別個のスロツトルバルブ２２が付
属していて調節装置１１によつて制御される。
以下、第１図に示した実施例の作用形式を第２
図に示すダイアグラムに従つて説明する。ダイア
グラムにはアクセルペダルストロークα、ブレー
キランプスイツチU19の出力信号、スロツトルバ
ルブストロークβ、アイドリング弁U16の信号が
上下に分けて示されている。
図に示すダイアグラムに従つて説明する。ダイア
グラムにはアクセルペダルストロークα、ブレー
キランプスイツチU19の出力信号、スロツトルバ
ルブストロークβ、アイドリング弁U16の信号が
上下に分けて示されている。
先ず、アクセルペダル１０の出力信号に関連し
て調節装置１１を介してスロツトルバルブ１２が
電動式又は電磁式に周知の形式で調節される。こ
れによつてダイアグラム左端に示されているよう
に、アクセルペダル１０のストロークαに対して
スロツトルバルブ１２の開度βが追従する。アク
セルペダル１０がαの値がゼロに達する程戻され
ると、このことが閾値段１４内でキヤツチされ、
その結果、機関回転数が別の閾値段１８内の所定
値をその時上回つている限り、「アンド」ゲート
１５を介して調節装置１１が制御されてスロツト
ルバルブが100％転位し、つまり開放される。こ
れがダイアグラムにおける時点t1の場合である。
同時に、「アンド」ゲート１５の出力信号によつ
てアイドリング弁１６が励磁されて閉じ、その下
流側の図示してないアイドリングノズルからの燃
料供給がしや断される（ダイアグラム下部参照）。
このような処置によつて、中間の回転数範囲にお
いて機関の制動モーメントが実際に約25％減少さ
れ、これによつてころがりエネルギが極めて良好
に利用されることになる。なお、スロツトルバル
ブは必ずしも100％の転位、つまり全開でなくて
も所期の機関制動モーメントの減少が可能であ
る。
て調節装置１１を介してスロツトルバルブ１２が
電動式又は電磁式に周知の形式で調節される。こ
れによつてダイアグラム左端に示されているよう
に、アクセルペダル１０のストロークαに対して
スロツトルバルブ１２の開度βが追従する。アク
セルペダル１０がαの値がゼロに達する程戻され
ると、このことが閾値段１４内でキヤツチされ、
その結果、機関回転数が別の閾値段１８内の所定
値をその時上回つている限り、「アンド」ゲート
１５を介して調節装置１１が制御されてスロツト
ルバルブが100％転位し、つまり開放される。こ
れがダイアグラムにおける時点t1の場合である。
同時に、「アンド」ゲート１５の出力信号によつ
てアイドリング弁１６が励磁されて閉じ、その下
流側の図示してないアイドリングノズルからの燃
料供給がしや断される（ダイアグラム下部参照）。
このような処置によつて、中間の回転数範囲にお
いて機関の制動モーメントが実際に約25％減少さ
れ、これによつてころがりエネルギが極めて良好
に利用されることになる。なお、スロツトルバル
ブは必ずしも100％の転位、つまり全開でなくて
も所期の機関制動モーメントの減少が可能であ
る。
エンジンブレーキ運転が時点t2まで継続してア
クセルペダルが再操作された場合、この時点t2で
アクセルペダルストロークαは再び値ゼロを上回
り、スロツトルバルブ１２は調節装置１１を介し
て最初急激に閉ざされ、次いで所定の時間（時点
t2から時点t3まで）の間にゆつくりと開かれ、地
面において燃料の供給が励磁を解消されて開放さ
れたアイドリング弁１６を介して再び行われる。
スロツトルバルブ１２が一旦閉じることによつ
て、混合気供給は再び開いたアイドリング弁１６
を介して、先ず最初に、安定し、次いで所望通り
に混合気供給がスロツトルバルブ１２を介して調
整されることになる。このように先行形式によつ
て公知のシリンダしや断装置にみられる難点、即
ちエンジンブレーキ状態の終了時に混合気供給が
突発的に起る難点が解消され、従つて排出ガス中
の多くの有害ガス成分を含む、不良燃焼も生じな
い。
クセルペダルが再操作された場合、この時点t2で
アクセルペダルストロークαは再び値ゼロを上回
り、スロツトルバルブ１２は調節装置１１を介し
て最初急激に閉ざされ、次いで所定の時間（時点
t2から時点t3まで）の間にゆつくりと開かれ、地
面において燃料の供給が励磁を解消されて開放さ
れたアイドリング弁１６を介して再び行われる。
スロツトルバルブ１２が一旦閉じることによつ
て、混合気供給は再び開いたアイドリング弁１６
を介して、先ず最初に、安定し、次いで所望通り
に混合気供給がスロツトルバルブ１２を介して調
整されることになる。このように先行形式によつ
て公知のシリンダしや断装置にみられる難点、即
ちエンジンブレーキ状態の終了時に混合気供給が
突発的に起る難点が解消され、従つて排出ガス中
の多くの有害ガス成分を含む、不良燃焼も生じな
い。
シリンダしや断の間にスロツトルバルブを開く
ことによつてエンジンブレーキ状態における機関
制動モーメントを減少させることは、もしエンジ
ンブレーキ状態の時に常用ブレーキによつて制動
するような場合は望ましくないことになる。この
ため、本考案によればこのように制動がブレーキ
ランプスイツチ１９を介してキヤツチされ、その
出力信号が調節装置１１へ送られる。ダイアグラ
ムから理解されるように、時点t4で再びエンジン
ブレーキ状態になつており、この場合ただし時点
t5でブレーキランプ信号U19が発生する。βの経
過から判るように、この時点t5においてスロツト
ルバルブ１２はブレーキランプ信号の結果として
閉じられ、ブレーキランプ信号が時点t6で終わる
まで全機関制動作用が働くことになる。
ことによつてエンジンブレーキ状態における機関
制動モーメントを減少させることは、もしエンジ
ンブレーキ状態の時に常用ブレーキによつて制動
するような場合は望ましくないことになる。この
ため、本考案によればこのように制動がブレーキ
ランプスイツチ１９を介してキヤツチされ、その
出力信号が調節装置１１へ送られる。ダイアグラ
ムから理解されるように、時点t4で再びエンジン
ブレーキ状態になつており、この場合ただし時点
t5でブレーキランプ信号U19が発生する。βの経
過から判るように、この時点t5においてスロツト
ルバルブ１２はブレーキランプ信号の結果として
閉じられ、ブレーキランプ信号が時点t6で終わる
まで全機関制動作用が働くことになる。
自動車がシリンダ２１を付属のスロツトルバル
ブ２２を介してしや断するシリンダしや断ユニツ
ト２０を備えている場合、以上述べた装置を利用
して、調節装置１１がしや断可能なシリンダ２１
に付属しているスロツトルバルブ２２を操作し
て、しや断可能なシリンダ１３に付属しているス
ロツトルバルブ１２を操作しないように構成する
ことができる。従つて第１図に示す「アンド」ゲ
ート１５の出力信号による調節装置１１の制御は
もつぱら調節装置１１をスロツトルバルブ２２に
接続するためにのみなされる。
ブ２２を介してしや断するシリンダしや断ユニツ
ト２０を備えている場合、以上述べた装置を利用
して、調節装置１１がしや断可能なシリンダ２１
に付属しているスロツトルバルブ２２を操作し
て、しや断可能なシリンダ１３に付属しているス
ロツトルバルブ１２を操作しないように構成する
ことができる。従つて第１図に示す「アンド」ゲ
ート１５の出力信号による調節装置１１の制御は
もつぱら調節装置１１をスロツトルバルブ２２に
接続するためにのみなされる。
第１図は本考案の装置の回路図、第２図は回路
図説明のためのダイアグラム図である。 １０……アクセルペダル、１１……調節装置、
１２，２２……スロツトルバルブ、１３，２１…
…シリンダ、１４，１８……閾値段、１５……
「アンド」ゲート、１６……アイドリング弁、１
７……機関回転数発信器、１９……ブレーキラン
プスイツチ、２０……シリンダしや断ユニツト、
α……アクセルペダルストローク、β……スロツ
トルバルブ開度。
図説明のためのダイアグラム図である。 １０……アクセルペダル、１１……調節装置、
１２，２２……スロツトルバルブ、１３，２１…
…シリンダ、１４，１８……閾値段、１５……
「アンド」ゲート、１６……アイドリング弁、１
７……機関回転数発信器、１９……ブレーキラン
プスイツチ、２０……シリンダしや断ユニツト、
α……アクセルペダルストローク、β……スロツ
トルバルブ開度。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 １ 内燃機関を制御する装置であつて、アクセル
ペダル１０と少なくとも１つのスロツトルバル
ブ１２，２２と燃料カツト機構とを備え、アク
セルペダル１０を戻した際所定の機関回転数を
上回る回転数域において燃料カツト機構が作動
する形式のものにおいて、スロツトルバルブ１
２，２２用の１つの調節装置１１が設けられて
いて、この調節装置１１は、アクセルペダル１
０を戻した際燃料供給のしや断に伴つてスロツ
トルバルブ１２，２２をアクセルペダル位置に
応じた位置よりも大きく開く開度位置へ動かす
手段と、アクセルペダル１０の再操作の際燃料
供給の再開に伴つてスロツトルバルブ１２，２
２を前記開度位置から先ず最初閉ざし、次いで
所定時間t2−t3の間ゆつくり開かせる手段と、
ブレーキランプスイツチ１９の作動に伴つてス
ロツトルバルブ１２，２２を閉ざす手段とを備
えていることを特徴とする、内燃機関を制御す
る装置。 ２ シリンダしや断ユニツト２０が設けられてお
り、このシリンダしや断ユニツト２０は別個の
スロツトルバルブ２２が付属されている一部の
シリンダを所定の運転条件の際にしや断し、調
節装置１１はこのしや断可能なシリンダ２１に
付属されているスロツトルバルブ２２のみを制
御する実用新案登録請求の範囲第１項記載の内
燃機関を制御する装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3137161.2 | 1981-09-18 | ||
| DE3137161A DE3137161C3 (de) | 1981-09-18 | 1981-09-18 | Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5867940U JPS5867940U (ja) | 1983-05-09 |
| JPH0248681Y2 true JPH0248681Y2 (ja) | 1990-12-20 |
Family
ID=6142039
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1982140120U Granted JPS5867940U (ja) | 1981-09-18 | 1982-09-17 | 内燃機関を制御する装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5867940U (ja) |
| DE (1) | DE3137161C3 (ja) |
| FR (1) | FR2513316B1 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3337664A1 (de) * | 1983-10-17 | 1985-05-02 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Vorrichtung zur schlupfbegrenzung bzw. -verhinderung von angetriebenen raedern eines kraftfahrzeugs |
| FR2572773B1 (fr) * | 1984-11-02 | 1987-01-16 | Solex | Dispositif de carburation comportant des moyens de coupure en deceleration |
| DE3442112C2 (de) * | 1984-11-17 | 1986-12-18 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, deren Kraftstoffversorgung im Schubbetrieb abschaltbar ist |
| DE3621555A1 (de) * | 1986-06-27 | 1988-01-07 | Hella Kg Hueck & Co | Vorrichtung zum einstellen der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeugs |
| US5313922A (en) * | 1989-12-23 | 1994-05-24 | Robert Bosch Gmbh | Method for controlling a flow of fuel to an engine of a vehicle during overrun operation |
| DE3942862C2 (de) * | 1989-12-23 | 2001-04-12 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Motorschleppmomentbegrenzung |
| WO2011039771A2 (en) | 2009-09-15 | 2011-04-07 | Kpit Cummins Infosystems Ltd. | Motor assistance for a hybrid vehicle based on predicted driving range |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR805683A (fr) * | 1935-04-24 | 1936-11-26 | Dispositif économiseur d'essence pour véhicules automobiles | |
| US3486594A (en) * | 1968-02-29 | 1969-12-30 | Robert D Wren Jr | Engine fuel and transmission control |
| DE1751049A1 (de) * | 1968-03-26 | 1971-04-22 | Gehap Gmbh & Co Kg | Schaltvorrichtung an Verbrennungsmotoren zur Verringerung des CO- und CH-Gehaltes des Abgases im Schubbetrieb |
| DE1958816A1 (de) * | 1969-11-22 | 1971-05-27 | Volkswagenwerk Ag | Verbrennungsmotor mit einer Einrichtung zur selbsttaetigen mengenmaessigen Beeinflussung der zugefuehrten Luft |
| JPS5121683Y2 (ja) * | 1972-05-23 | 1976-06-05 | ||
| JPS5214867Y2 (ja) * | 1972-07-11 | 1977-04-04 | ||
| DE2436982C2 (de) * | 1974-08-01 | 1984-06-28 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Anordnung zur Einstellung der Drosselklappe eines Verbrennungsmotors |
| JPS5314825Y2 (ja) * | 1974-12-24 | 1978-04-19 | ||
| JPS5193020U (ja) * | 1975-01-24 | 1976-07-26 | ||
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