JPH02501648A - アンチロックブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロックブレーキ装置 久哩ｑ背景 本発明は、アンチロックブレーキ装置に関し、詳しくは装置の各ブレーキ回路用 の共通の流体源制御弁と、装置の各制御流路用の昇圧／保持弁および減圧弁を含 む調節弁とを利用するポンプバック型のアンチロックブレーキ装置に関する。

まざまに呼ばれる最新の装置は、倍力流体源として、そしてアンチロックブレー キ装置の作動中、加圧ブレーキ流体の主流体源として電動ポンプを利用する全動 力装置と、加圧ブレーキ流体の主流体源として真空倍力マスターシリンダを、又 アンチロック作動中、加圧ブレーキ流体の流体源として小型間歇作動ポンプを用 いるポンプバック型アンチロックブレーキ装置と、種々の形態の慣性装置を用い て車両のホイールへの制動力の適用を検出し調節する機械的装置とを含むものと して、大まかに分類することができる。これらの装置のうち、電子制御装置の速 度と有効性を備えるポンプバック装置は、付加（ａｄｄ−ｏｎ）装置として既存 の真空倍力ブレーキ装置に直接適用でき、かつ幾分低コストのものである。ポン プバック装置は更に、ポンプバック装置が非アンチロックブレーキ装置の作動中 、車両用に証明された構成部品を用いた実質的に便利なブレーキ装置を提供する 利点を有する。

アンチロックブレーキ装置の継続的な開発における主な関心は、実質的にフェイ ルセーフであり、ペダル感覚、装置適応性、コストおよび空間の最小化、単純化 、等を含む要因に最少の機器の改造で順応させることのできる制御アルゴリズム に相当な許容範囲を与えるような装置の提供である。

おおまかに言えば、本発明は複雑さを減らし信頼性を高めたアンチロックブレー キｔ［を作り°出すように、２方減圧弁と組合わせた３方流体源制御弁および３ 方昇圧／保持弁の新規な組合せを行い、かつ電子制御弁が制動力および他の装置 パラメータの電子制御について相当な融通性を提供する、ポンプバック型のアン チロックブレーキ装置である。本発明の特定な実施例では、ブレーキ装置の各液 圧回路について単一の３方流体源制御弁が設けられる。この弁は、装置の各制御 流路について設けられた３方昇圧／保持弁および２方減圧弁と直列に連結される 。流体だめおよびアキュムレータを含む補給ポンプが設けられ、流体だめおよび アキュムレータの容積がポンプ容量と釣り合わされブレーキ流体の消耗を制限す る。昇圧／保持弁は又、構成部品の数を追加することなしに高圧リリーフ弁とし て機能する。この装置は、減圧、保持、および昇圧を行う。装置が現存する液圧 系分割は、完全に維持される。装置はサイクル中、ペダルのポンピングを最少に し、そして弁の構成は重複した保護を行う。

従って、本発明の目的は、ポンプバック型の改良アンチロックブレーキ装置を提 供することである。

本発明の別の目的は、装置の各液圧回路について単一の３方流体源制御弁を、又 装置の各流路について３方昇圧／保持弁および２方減圧弁を利用するそのような 装置を提供することである。

本発明の更に別の目的は、アンチロック操作中、制動カベダルの下降と感覚、お よび流体ロスを含む要因の最大の電子制御を行うように、弁を順次におよび重な り関係で電子的に制御できるような装置を提供することである。

本発明の別の目的は、少ない構成部品数を有するそのような装本発明の更に別の 目的は、サイクル中、ペダルのポンピングを最少にし、釣り合った行程容積の構 成部品により不十分なポンプ状態の圧力損失を制限するような装置を提供するこ とである。

区血ｑ皿単ム脱肌 本発明のこれらの目的とその他の目的、および本発明自体は、対角線分割系で示 す本発明によるアンチロックブレーキ装置の液圧回路である添付図面についてな されている以下の詳細な説明に照らして最も良く理解されるであろう。

ましい実施例の脱Ｂ 今、図面を参照すると、マスターシリンダ１０を含むアンチロックブレーキ装置 が示され、このマスターシリンダ１０は液圧的に隔絶した２つの出力すなわち回 路１２．１４を有し、この回路１２．１４は通常はピストン組立体１６．１８そ れぞれから手動調節の加圧ブレーキ流体を受ける。典型的には、マスターシリン ダｌＯはこの技術でよく知られているように真空倍力される。以下に、より詳細 に説明するように、弁２４は、ホイールシリンダをマスターシリンダから隔絶し 、ホイールシリンダをマスターシリンダかポンプ組立体のどちらかに連結するよ うに機能する。従ってこの弁を、ここでは流体源制御弁と呼ぶ。−次液圧回路１ ４および二次液圧回路１２は同一であり、従って、二次流体回路１２の説明だけ をここでは行う。

出力導管２０が、３方流体源制御弁２４の常開入口ポート２２に連結される。弁 ２４は、電磁作動され、通常の状態で示され、矢印２６によって示される方向に 電気信号に応答して作動する。

弁２４の出口ポート２８は、一対の昇圧／保持３方電磁弁３４．３６の常開入口 ポート３０．３２に共通に連結される。弁３４の３６の出力は、在来のブレーキ 圧比例弁４２を介してリヤブレーキシリンダ４４に連結される。ホイールシリン ダ４０．４４は、それぞれチェック弁４６．４８を介してマスターシリンダ出口 導管２０に連結される。

弁３４．３６の常閉出口５０．５２は、常閉減圧２方電磁弁５４．５６を介して 流体だめ５８の入口および電動ポンプ６０に結され、又流量制御オリフィス６４ および弁２４の常閉入口６６を介してマスターシリンダの出口導管２０に連結さ れる。上に説明した回路と同一である第２液圧回路が、マスターシリンダの出口 １４から延びて、左フロントブレーキ７０および右リヤブレーキ７２をそれぞれ 作動する。この回路のこの部分も、既に説明した回路と同一であり、それゆえ回 路１２．１４の一方だけを明確にするため図面に示す。典型的には、フロントホ イール４０．７０の各々、およびリヤホイール４４．７２の少なくとも一方は、 トーンホイール７４および磁気ピックアップ７６が備えられ、このトーンホイー ル７４および磁気ピックアップ７６はホイール速度情報をマイクロプロセッサベ ースの電子制御ユニット７８に与える。電子制御ユニット７８は、出口端子８０ に複数の出力信号を発生し、電磁弁およびポンプ６０の制御を行う。

通常の制動中、マスターシリンダｌＯは、流体を流体源制御弁２４を介してホイ ールシリンダ４０および４４に圧送する。流体流れは、制限されず、流体だめ５ ８、アキュムレータ６２、ポンプ６０、減圧弁５４．５６の圧力は、低いままで ある。ブレーキホイールシリンダ４０．４４の圧力は、昇圧／保持弁３６．３８ を介して解放される。流体流れは、やはり制限されない。加圧流体は又、ブレー キホイールシリンダ４０．４４からチェック弁４６．４８を介してマスターシリ ンダｌＯに通る。

初期のホイールスキッド状態を検出したとき、電子制御ユニット７８は、昇圧／ 保持弁３４．３６を励磁し、制御信号に応答した弁の作動が隣接した矢印によっ て示されるようになる。これは、マスターシリンダ１０からホイールシリンダ４ ０．４４への流体流れを止める。少量の流体がブレーキホイールシリンダ４０． ４４から閉じた減圧弁５４．５６に流れ、その結果ブレーキ圧の初期のわずかな 低下を起こす。これは、あるブレーキ状態において追加の減圧の必要性を減する 。昇圧／保持弁（３４，３６）を脈動させることによって圧力を徐々に増大させ ることができる。

減圧を行うために、昇圧／保持弁３４．３６の励磁が維持される。

減圧弁５４および５６が励磁され、流体をブレーキホイールシリンダ４０．４４ から昇圧／保持弁３４．３６を介して、又減圧弁５４．５６を介して流体だめ５ ８に通すことができる。軽く負荷がかけられたピストンを有する流体だめを、変 位させてブレーキ圧の急速な解放を可能にする。減圧弁５４．５６は、減圧速度 を制御するためにパルスで調節される。個々の減圧弁５４．５６により、独立し た減圧の制御ができる。

ポンプ６０は、最初の減圧サイクルの発生のときに始動されることに気付くべき である。流体は、流体だめ５８からアキュムレータ６２に液送される。流体源制 御弁２４が励磁されれば、流体はアキュムレータ６２および／または、（非励磁 の減圧弁５４．５６と関連した）他のブレーキホイールシリンダに、これが昇圧 状態（以下に説明する）にあるとき、液送される。

一般には、流体源制御弁２４は、最初の減圧サイクルの発生のとき励磁されるこ とになる。これは、ポンプ６０がマスターシリンダを補給して、ペダルの上昇を 引き起こさないようにする。例えばリヤブレーキが（圧力保持、減圧、昇圧と） 循環され、フロントブレーキは循環されないような場合には、マスターシリンダ ｌＯを隔絶しないことが好ましい。この場合、流体は流体源制御弁２４を介して 液送され、マスターシリンダＩＯに戻る。これは、マスターシリンダＩＯの多少 のペダル上昇を生じさせるが、フロントブレーキホイールシリンダ４０．７０へ のマスターシリンダの流量は制限されないので、通常の圧力上昇を続けることが できる。

昇圧を行うためには、減圧弁５４．５６が消磁されることが好ましく、昇圧／保 持弁３４または３６が消磁されることが必要である。流体源制御弁２４は、励磁 されたままであり、流体をアキュムレータ６２およびポンプ６０からブレーキに 通す。その流量、従って昇圧の速度は、オリフィス６４によって制御される。昇 圧遠度の補助的な調節は、昇圧／保持弁３４．３６の脈動をする使用サイクルに よって行われる。

車両のブレーキ液圧系は、対角線分割形態で配置され、フロントブレーキ回路お よびリヤブレーキ回路の両方が昇圧を必要とするならば、関連するフロントブレ ーキが作動して保持または減圧状態になるまで、リヤホイール流路は圧力保持状 態のままでいる。

これは、フロントブレーキとりャブレーキの間の圧力移動を防止する。流体源制 御弁２４が、励磁されないならば、マスターシリンダ１０の圧力を用いてホイー ルシリンダのブレーキ圧を昇圧し、ペダルを下降させる。この下降は、流体源制 御弁２４の消磁が非アンチロック作動モードの指示であるので、許容できる。更 に、下降の速度を、流体源制御弁２４および／または昇圧／保持弁３４．３６を 脈動することによって制御することができる。

流体だめ５８およびアキュムレータ６２は、本出願と共に譲渡された、１９８７ 年５月２２日出願の関連米国特許出願第０５４゜１７１号に開示されるように、 ピストン位置スイッチ５９．６３を備えている。このスイッチは、流体だめ５８ および／またはアキュムレータ６２が空であることを電子制御ユニット７８に指 示を与える。この状態が規定の時間存在するときには、マスターシリンダからの 流体を用いて、ブレーキ圧の昇圧を続ける。これらの状態の下で、突然のペダル 下降および急速なブレーキ圧の上昇を避けることが必要である。これを行うため に、流体源制御弁と昇圧／保持弁３４．３６とは、電子制御ユニット７８の制御 によって交互に励磁され、従ってどちらも同時には開かない。この作動モードは 、電子制御を介してわずかの重なりをもち、高い昇圧速度を行うように調節する ことができる。

マスターシリンダが解放され、従ってマスターシリンダの出力圧がブレーキ圧以 下であり、同時に流体源制御弁２４または昇圧／保持弁３４．３６が励磁される 場合には、ホイールシリンダ４０．４４．７０、および７２の加圧ブレーキ流体 は、解放チェック弁４６．４８を介してマスターシリンダ１０に通る。

もし流体だめ５８が長い減圧中、ちょっとの間充満すれば、流体だめ内の圧力は ホイールシリンダ内の圧力に等しくなる。この状態での減圧速度は、ポンプ６０ の流量容量によって制限される。

同様に、アキュムレータが長い減圧または保持中に、ちょっとの間充満し、−力 流体が流体だめ５８内に留まるならば、ポンプ６０の出力は、通常の作動圧を越 える。この過剰圧は、励磁した昇圧／保持弁３４．３６を介してブレーキ回路に 戻る「吹き出しくｂｌｏｗｉｎｇ）Ｊによって下げられる。流体だめ５８が又、 この時に充満されると、減圧するための能力は終わる。しかし、流体だめ５８と アキュムレータ６２の行程容積の和をマスターシリング行程容積に等しく維持す ることによって、この状態の可能性は最少となる。

変形例として、ポンプ出力リリーフ弁６７を、圧力調節器の形体内に含めること ができる。弁６７は、充満時にポンプ６０の過剰な出力をマスターシリンダｌＯ に戻すのを助ける。この配置は、このような状態下でペダルを上昇させてしまう 。このオプションはアキュムレータ寸法を減少でき、また比例するペダル感覚を 解決する。

アンチロックサイクルの終りに、流体だめ５８が空になるまでポンプ６０のサイ クルを続け、あるいは変形例として、流体だめを空にするのを確保するように十 分な所定の時間ポンプ６０のサイクルを続ける。この時間および流体源制御弁２ ４が依然励磁される間中、アキュムレータ６２の流体は昇圧／保持弁３４．３６ に放出し、解放チェック弁４６．４８を介してマスターシリンダに戻る。隔絶弁 ２４が消磁されると、アキュムレータ圧は流体源制御弁２４によってマスターシ リンダに伝達する。残圧は、アキュムレータ回路に取り出される。

上述の説明から、この装置は減圧、保持、昇圧の能力をもった独自のホイール制 御を行うことがわかるだろう。原型の装置メーカの液圧分割は、完全に維持され 、この装置は既存のブレーキ装置への「付加（ａｄｄ−ｏｎ）Ｊの特徴として適 用できる。ブレーキ圧は、限られた変位の流体だめに減圧され、ブレーキ圧の再 昇圧の前に貯蔵用に高圧アキュムレータに液送される。アキュムレータによりサ イクル中、ペダルのポンピングを最少にできる。

限られた行程容積の流体だめは、不十分なポンプ状態で圧力損失を制限する。昇 圧／保持弁および減圧弁は、重複した漏れ保護を行う。この装置は、対角線分割 ブレーキ装置あるいは垂直分割ブレーキ装置で機能し、独立の流路制御のために 形作ることができ、あるいは対角線分割をもつ１つのフロントホイールと１つの りャホイールのような組合せ流路をもって形作ることもできる。電子制御弁の使 用により、装置パラメータの十分な融通および変更ができ、ペダル上昇、ペダル 下降、および減圧、保持、昇圧作動状態間の過酷な移行のような影響を調える。

本発明を、例示の実施例について図示し、説明したが、これは本発明の例示であ り、限定ではないことを理解すべきである。当業者は本発明に多くの訂正および 追加ができることが当然予想され、そしてそのような訂正および追加は、本発明 の均等物として以下の特許請求の範囲に含まれると解釈される。

補正書の翻訳文提出書 （特許法第１８４条の８） 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １゜特許出願の表示　ＰＣＴ／ＵＳ　８７１０２７１０２、発明の名称　アンチ ロックブレーキ装置３、特許出願人 名　称　アライド　シグナル　インコーホレーテッド４、代理人 住　所　東京都千代田区丸の内３丁目３番１号電話（２１１）８７４１代表 ５、補正書の操出年月日　１９８９年６月１９日、アンチロックブレーキ装置 史朋Ω宣量 本発明は、アンチロッ）ブレーキ装置に関し、詳しくは装置の各ブレーキ回路用 の共通の流体源制御弁と、装置の各制御流路用の昇圧／保持弁および減圧弁を含 む調節弁とを利用するポンプバック型のアンチロックブレーキ装置に関する。

アンチロックブレーキ装置は、現在良く知られている。アンチロック装置、アン チスキッド装置、および適応ブレーキ装置とさまざまに呼ばれる最新の装置は、 倍力流体源として、そしてアンチロックブレーキ装置の作動中、加圧ブレーキ流 体の主流体源として電動ポンプを利用する全動力装置と、加圧ブレーキ流体の主 流体源として真空倍力マスターシリンダを、又アンチロック作動中、加圧ブレー キ流体の流体源として小型間歇作動ポンプを用いるポンプバック型アンチロック ブレーキ装置と、種々の形態の慣性装置を用いて車両のホイールへの制動力の適 用を検出し調節する機械的装置とを含むものとして、大まかに分類することがで きる。これらの装置のうち、電子制御装置の速度と有効性を備えるポンプバック 装置は、付加（ａｄｄ−ｏｎ）装置として既存の真空倍力ブレーキ装置に直接適 用でき、かつ幾分低コストのものである。ポンプバック装置は更に、ポンプバッ ク装置が非アンチロックブレーキ装置の作動中、車両用に証明された構成部品を 用いた実質的に便利なブレーキ装置を提供する利点を有する。

ＪＰ−Ａ−６１５０８６１に開示されるように、先行技術では、流体圧力の第１ 流体源および流体圧力の第２流体源からの連通を制御して車両のホイールの制動 を始め、かつ検出された状態に応答してホイールの固定を防ぐように個々のホイ ールに供給される流体の昇圧あるいは減圧を始める、複数の電磁弁をもったアン チロックブレーキ装置を提供することが知られている。

アンチロックブレーキ装置の継続的な開発における主な関心は、実質的にフェイ ルセーフであり、ペダル感覚、装置適応性、コストおよび空間の最小化、単純化 、等を含む要因に最少の機器の改造で順応させることのできる制御アルゴリズム に相当な許容範囲を与えるような装置の提供である。

おおまかに言えば、本発明は複雑さを減らし信頼性を高めたアンチロックブレー キ装置を作り出すように、２方減圧弁と組合わせた３方法体源制御弁および３方 昇圧／保持弁の新規な組合せを行い、かつ電子制御弁が制動力および他の装置パ ラメータの電子制御について相当な融通性を提供する、ポンプバック型のアンチ ロックブレーキ装置である。本発明の特定な実施例では、ブレーる。この弁は、 装置の各制御流路について設けられた３方昇圧／保持弁および２方減圧弁と直列 に連結される。流体だめおよびアキュムレータを含む補給ポンプが設けられ、流 体だめおよびアキュムレータの容積がポンプ容量と釣り合わされブレーキ流体の 消耗を制限する。昇圧／保持弁は又、構成部品の数を追加することなしに高圧リ リーフ弁として機能する。この装置は、減圧、保持、および昇圧を行う。装置が 現存する液圧系分割は、完全に維持される。装置はサイクル中、ペダルのポンピ ングを最少にし、そして弁の構成は重複した保護を行う。

本発明では、アンチロックブレーキ装置が、マスターシリンダを有し、このマス ターシリンダは、加圧流体を第１ブレーキ回路および第２ブレーキ回路に供給す るようにペダルの手動操作に応答して加圧ブレーキ流体の第１流体源を発生させ る。第１ブレーキ回路は、第１ホイールシリンダおよび第２ホイールシリンダに 連結され、第２ブレーキ回路は第３ホイールシリンダおよび第４ホイールシリン ダに連結される。少なくとも１つのホイールに連結されたセンサーが、前記ホイ ールの速度に比例した速度信号を発生させる。ポンプが加圧ブレーキ流体の第２ 流体源を発生させ、この加圧ブレーキ流体はアキュムレータ内に保有される。コ ンピュータが、速度信号を受け入れるように連結し、複数の調節装置を作動させ 乞だめの複数の制御信号を発生する。調節装置が各装置およびこれに関連した制 御回路は、以下のことを特徴とする。

第１の３方電磁弁手段が、マスターシリンダに向かう常開液圧回路に連結された 第１人口ポートと、前記アキュムレータおよびポートと、第１ホイールシリンダ および第２ホイールシリンダの方に連結された出口ポートとを有し、 制御回路内に置かれた第１の２方電磁弁および第２の２方電磁弁が各々、第１ポ ートおよび第２ポートを有する。第１ポートは、前記第１ホイールシリンダおよ び前記第２ホイールシリンダ用のブレーキ回路に連結され、第２ポートはポンプ 用の流体だめに連結される。

制御回路が、第２の３方電磁弁手段および第３の３方電磁弁手段を含み、前記第 ２の３方電磁弁手段および前記第３の３方電磁弁手段の各々は、第１の３方電磁 弁手段の前記出口ポートに連結された第３人口ポートと、２方電磁弁手段の一方 の出口ポートに連結された第４人口ポートと、第１ホイールシリンダおよび第２ ホイールシリンダの一方に連結された第２出ロポートとを有する。

第２の３方電磁弁手段および第３の３方電磁弁手段は、第１の２方電磁弁および 第２の２方電磁弁に伝達された加圧ブレーキ流体を選択的に解放するためのコン ビニーりからの第１制御信号に応答し、初めに前記第１ホイールシリンダおよび 前記第２ホイールシリンダに供給された加圧流体を減する。第１の２方電磁弁手 段および第２の２方電磁弁手段は、前記第１ホイールシリンダおよび前記第２ホ イールシリンダから付加的な加圧ブレーキ流体を選択的に解放するためのコンピ ュータからの第２制御信号に応答する。第１の３方電磁弁は、加圧流体をアキュ ムレータまたはポンプから前記第２人口ポートを介して第２の３方電磁弁手段お よび第３の３方電磁弁手段へ連通のための出口ポートに選択的に伝達させるため の第３制御信号に応答する。この３方電磁弁は、ブレーキ流体圧力を第１ホイー ルシリンダおよび第２ホイールシリンダに選択的に伝達させて圧力を増大させる ように前記第３制御信号に応答する。

従って、本発明の目的は、ポンプバック型の改良アンチロックブレーキ装置を提 供することである。

本発明の別の目的は、装置の各液圧回路について単一の３方流体源制御弁を、又 装置の各流路について３方昇圧／保持弁および２方減圧弁を利用するそのような 装置を提供することである。

本発明の更に別の目的は、アンチロック操作中、制動カベダルの下降と感覚、お よび流体ロスを含む要因の最大の電子制御を行うように、弁を順次におよび重な り関係で電子的に制御できるような装置を提供することである。

本発明の別の目的は、少ない構成部品数を有するそのような装置を提供すること である。

本発明の更に別の目的は、サイクル中、ペダルのポンピングを最少にし、釣り合 った行程容積の構成部品により不十分なポンプ状態の圧力損失を制限するような 装置を提供することである。

弁３４の出口３８は、フロントブレーキシリンダ４０に連結される。弁３６の出 力は、在来のブレーギ圧比例弁４２を介してリヤブレーキシリンダ４４に連結さ れる。ホイールシリンダ４０．４４は、それぞれチェック弁４６．４８を介して マスターシリンダ出口導管２０に連結される。

弁３４．３６の常閉出口５０．５２は、常閉減圧２方電磁弁５４．５６を介して 流体だめ５８の入口および電動ポンプ６０に連結される。ポンプ６０からの出口 は、アキュムレータ６２に、および流量制御オリフィス６４を介して、マスター シリンダからの出口導管２０内の弁２４の常閉入口６６に向けられる。上に説明 した回路と同一である第２液圧回路が、マスターシリンダの出口１４から延びて 、左フロントブレーキ７０および右リヤブレーキ７２をそれぞれ作動する。この 回路のこの部分も、既に説明した回路と同一であり、それゆえ回路１２．１４の 一方だけを明確にするため図面に示す。典型的には、フロントホイール４０．７ ０の各々、およびリヤホイール４４．７２の少なくとも一方は、トーンホイール ７４および磁気ピックアップ７６が備えられ、このトーンホイール７４および磁 気ピックアップ７６はホイール速度情報をマイクロプロセッサベースの電子制御 ユニット７８に与える。電子制御ユニット７８は、出口端子８０に複数の出力信 号を発生し、電磁弁およびポンプ６０の制御を行う。

通常の制動中、マスターシリンダ１０は、流体を流体源制御弁２４を介してホイ ールシリンダ４０および４４に圧送する。流体流れは、制限されず、流体だめ５ ８、アキュムレータ６２、ポンプ６０、減圧弁５４．５６の圧力は、低いままで ある。ブレーキホイールシリンダ４０．４４の圧力は、昇圧／保持弁３６．３８ を介して解放される。流体流れは、やはり制限されない。加圧流体は又、ブレー キホイールシリンダ４０．４４からチェック弁４６．４８を介してマスターシリ ンダ１０に通る。

初期のホイールスキッド状態を検出したとき、電子制御ユニット７８は、昇圧／ 保持弁３４．３６を励磁し、制御信号に応答した弁の作動が隣接した矢印によっ て示されるようになる。これは、マスターシリンダ１０からホイールシリンダ４ ０．４４への流体流れを止める。少量の流体がブレーキホイールシリンダ４０゜ ４４から閉じた減圧弁５４．５６に流れ、その結果ブレーキ圧の初期のわずかな 低下を起こす。これは、あるブレーキ状態において追加の減圧の必要性を減する 。昇圧／保持弁（３４，３６）を脈動させることによって圧力を徐々に増大させ ることができる。

減圧を行うために、昇圧／保持弁３４．３６の励磁が維持される。

減圧弁５４および５６が励磁され、流体をブレーキホイールシリンダ４０．４４ から昇圧／保持弁３４．３６を介して、又減圧弁５４．５６を介して流体だめ５ ８に通すことができる。軽く負荷がかけられたピストンを有する流体だめを、変 位させてブレーキ圧の急速な解放を可能にする。減圧弁５４．５６は、減圧速度 を制御するためにパルスで調節される。個々の減圧弁５４．５６により、独立し た減圧の制御ができる。

ポンプ６０は、最初の減圧サイクルの発生のときに始動されることに気付くべき である。流体は、流体だめ５８からアキュムレータ６２に液送される。流体源制 御弁２４が励磁されれば、流体はアキュムレータ６２および／または、（非励磁 の減圧弁５４．５６と関連した）他のブレーキホイールシリンダに、これが昇圧 状態（以下に説明する）にあるとき、液送される。

ンダを補給して、ペダルの上昇を引き起こさないようにする。例えばリヤブレー キが（圧力保持、減圧、昇圧と）循環され、フロントブレーキは循環されないよ うな場合には、マスターシリンダ１０を隔絶しないことが好ましい。この場合、 流体は流体源制御弁２４を介して液送され、マスターシリンダ１０に戻る。これ は、マスターシリンダ１０の多少のペダル上昇を生じさせるが、フロントブレー キホイールシリンダ４０，７０へのマスターシリンダの流量は制限されないので 、通常の圧力上昇を続けることができる。

昇圧を行うためには、減圧弁５４．５６が消磁されることが好ましく、昇圧／保 持弁３４または３６が消磁されることが必要である。流体源制御弁２４は、励磁 されたままであり、流体をアキュムレータ６２およびポンプ６０からブレーキに 通す。その流量、従って昇圧の速度は、オリフィス６４によって制御される。昇 圧速度の補助的な調節は、昇圧／保持弁３４．３６の脈動をする使用サイクルに よって行われる。

車両のブレーキ液圧系は、対角線分割形態で配置され、フロントブレーキ回路お よびリヤブレーキ回路の両方が昇圧を必要とするならば、関連するフロントブレ ーキが作動して保持または減圧状態になるまで、リヤホイール流路は圧力保持状 態のままでいる。

これは、フロントブレーキとりャブレーキの間の圧力移動を防止する。流体源制 御弁２４が、励磁されないならば、マスターシリンダ１０の圧力を用いてホイー ルシリンダのブレーキ圧を昇圧し、ペダルを下降させる。この下降は、流体源制 御弁２４の消磁が非アンチロック作動モードの指示であるので、許容できる。更 に、下降の速度を、流体源制御弁２４および／または昇圧／保持弁流体だめ５８ およびアキュムレータ６２は、ピストン位置スイッチ５９．６３を備え（米国特 許第４，７３も　５９５号）、これは、流体だめ５８およＥ／またはアキュムレ ータ６２が空であることを電子制御ユニット７８に指示を与える。この状態が規 定の時間存在するときには、マスターシリンダからの流体を用いてブレーキ圧の 昇圧を続ける。これらの状態の下で、突然のペダル電子制御ユニット７８の制御 によって交互に励磁され、従ってどちらも同時には開かない。

ｒ　請求の範囲 （１）第１ホイールシリンダ（４ｏ）および第２ホイールシリンダ５　（４４） が配置された第１ブレーキ回路（１２）と第３ホイールシリンダ（７０）および 第４ホイールシリンダ（７２）が配置された第２ブレーキ回路（１４）とに伝達 のためにペダルのし　手動操作に応答して加圧ブレーキ流体の第１流体源を発生 させ度信号を発生させるためのセンサー（７６）と、加圧ブレーキ流体の第２流 体源を断続的に発生させるためのポンプ（６ｏ）と、複数の制御信号（８０）を 発生させるための前記速度信号を受け入れるように連結されたコンピュータ（７ ８）と、コンピュータ（７８）に連結された各ホイールシリンダ（４０，４４） について圧力制御回路を構成するように配置され、ホイールシリンダ（４０，４ ４）への加圧ブレーキ流体の伝達を制御する制御信号（８０）に応答する複数の 電子作動調節装置（２４，３４，３６，５４，５６）とを有するアンチロックブ レーキ装置において、前記複数の調節装置（２４，３４，３６，５４，５６）お よび制御回路（１２）は、前記マスターシリンダ（１０）から常開液圧回路（２ ０）に連結された第１入ロポー）（２２）と、前記ポンプ（６０）に液圧的に連 結された常閉回路に連結された第２人口ポート（６６）と、第１ホイールシリン ダ（４０）および第２ホイールシリンダ（４４）に連結された出口ポー）（２８ ）とを有する第１の３方電磁弁手段（２４）と、 各々が、第１ポートおよび第２ポートを有し前記第１ポートシリンダ（４４）用 のブレーキ回路（１２）に連結され、前記第２ポートは、前記ポンプ（６０）に 連結される第１の２方電磁弁手段（５４）および第２の２方電磁弁手段（５６） と、各々が、前記第１の３方電磁弁手段（２４）の前記出口ポー）−（２Ｂ）に 連結された第３人口ポート（３０，３２）と、前記２方電磁弁手段（５４，５６ ）の前記第１出ロポートの一方結された第２出ロポート（３８）とを有する第２ の３方電磁弁手段（３４）および第３の３方電磁弁手段（３６）とを備え、前記 第２の３方電磁弁手段（３４）および前記第３の３方電磁弁手段（３６）は、前 記第１の２万電磁弁手段（５４）および前記第２の２方電磁弁手段（５６）に伝 達された加圧ブレーキ流体を選択的に解放するための前記コンピュータ（７８） からの第１制御信号に応答して、初めに前記第１ホイールシリンダ（４０）およ び前記第２ホイールシリンダ（４４）に供給された加圧流体を減じ、前記第１の ２方電磁弁手段（５４）および前記第２の２方電磁弁手段（５６）は、前記第１ ホイールシリンダ（４０）および前記第２ホイールシリンダ（４４）から付加的 な加圧ブレーキ流体を選択的に解放するための前記コンピュータからの第２制御 信号に応答し、前記第１の３方電磁弁手段（２４）は加圧流体を前記ポンプ（６ ０）から前記第２人口ポー）（６６）を介して、前記第２の３方電磁弁手段（３ ４）および前記第３の３方電磁弁手段（３６）に連通ずるための前記出口ポート （２８）に選択的に伝達させるための前記コンピュータ（７８）からの第３制御 信号に応答し、第２の３方電磁弁手段（３４）−および第３の３方電磁弁手段（ ３６）はブレーキ流体圧力を第１ホイールシリンダ（４０）および第２ホイール シリンダ（４４）に選択的に伝達させて圧力を増大させるように前記第３制御信 号に応答する、ことを特徴とするアンチロックブレーキ装置。

（２）前記ポンプ（６０）は、アキュムレータ（６２）および流体だめ（５８） を備え、前記アキュムレータ（６２）および前記室。

（３）前記ポンプ（６０）は更に、前記アキュムレータ（６２）内の圧力を軽減 するための弁（６７）と、アキュムレータ（６２）内のピストン位置を検出する ためのセンサー（６３）とを備え、前記センサー（６３）は前記コンピュータ（ ７８）に前記アキュムレータ（６２）の不足を示すように前記ピストンの位置に 応答する信号を与える、ことを特徴とする請求の範囲第（２）項の装置。

（４）前記ブレーキ回路（１２）は、対角線分割形態で配置された前記車両の第 １ホイールシリンダ（４０）および第２ホイールシリンダ（４４）と関連し、か つ前記昇圧弁（３４，３６）および前記減圧弁（５４，５６）は、前記各ホイー ルシリンダ（４０，４４）と関連する、請求の範囲第（１）項の装置。

（５）前記装置は、対角線分割形態に配置された２つのブレーキ回路（１２，１ ４）を備え、前記ブレーキ装置の前記各回路用に前記流体源選択弁（２４）と、 昇圧弁（３４，３６）と、減圧弁（５４，５６）とがある、ことを特徴とする請 求の範囲第（］）項の装置。

特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １．事件０：）Ｈ示ＰＣＴ／ＵＳ　８７１０２７１０２、発明の名称　アンチロ ックブレーキ装置３、補正をする者 事件との関係　出願人 名　称　アライド　シグナル　インコーホレーテッド４、代理人 ５、補正命令の日付　自　発 ６、補正の対象　請求の範囲 請求の範囲 （１）第１ホイールシリンダ（４０）および第２ホイールシリンダ（４４）が配 置された第１ブレーキ回路（１２）と第３ホイールシリンダ（７０）および第４ ホイールシリンダ（７２）が配置された第２ブレーキ回路（１４）とに伝達のた めにペダルの手動操作に応答して加圧ブレーキ流体の第１流体源を発生させるた めのマスターシリンダ（１０）と、車両のホイール（７４）に作動的に連結され 前記ホイール（７４）の速度に比例した速度信号を発生させるためのセンサー（ ７６）と、加圧ブレーキ流体の第２流体源を断続的に発生させるためのポンプ（ ６０）と、複数の制御信号（８０）を発生させるため前記速度信号を受け入れる ように連結されたコンピュータ（７８）と、コンピュータ　（７８）に連結され た各ホイールシリンダ（４０，４４）について圧力制御回路を構成するように配 置され、ホイールシリンダ（４０，４４）への加圧ブレーキ流体の伝達を制御す るための制御信号（８０）に応答する複数の電子作動調節装置（２４，３４，３ ６，５４，５６）とを有するアンチロックブレーキ装置において、前記複数の調 節装置（２４，３４，３６，５４，５６）および第１ブレーキ回路（１２）は、 前記マスターシリンダ（１０）から常開液圧′回路（２０）に連結された第１人 口ポート（２２）と、前記ポンプ（６０）に液圧的に連結された常閉回路に連結 された第２人口ポート（６６）と、第１ホイールシリンダ（４０）および第２ホ イールシリンダ（４４）に連結された出口ポート（２８）とを有する第１の３方 電磁弁手段（２４）と、 各々が、第１ポートおよび第２ポートを有し前記第１ポートは前記第１ホイール シリンダ（４０）および前記第２ホイールシリンダ（４４）について前記第１ブ レーキ回路（１２）に連結され、一方前記第２ポートは、前記ポンプ（６０）に 連結される第゛１の２方電磁弁手段（５４）および第２の２方電磁弁手段（５６ ）と の前記出口ポート（２８）に連結された第３人口ポート（３０，３２）と、前記 ２方電磁弁手段（５４，５６）の前記第１出ロボートの一方に連結された第４人 口ポートと、前記第１ホイールシリンダ（４０）および前記第２ホイールシリン ダ（４４）の一方に連結された第２出ロポート（３８）とを有する第２の３方電 磁弁手段（３４）および第３の３方電磁弁手段（３６）とを備え、 前記第２の３方電磁弁手段（３４）および前記第３の３方電磁弁手段（３６）は 、前記第１の２方電磁弁手段（５４）および前記第２の２方電磁弁手段（５６） に伝達された加圧ブレーキ流体を選択的に解放するための前記コンピュータ（７ ８）からの第１制御信号に応答して、初めに前記第１ホイールシリンダ（４０） および″前記第２ホイールシリンダ（４４）に供給さ段（５４）および前記第２ の２方電磁弁手段（５６）は、前記第１ホイールシリンダ（４０）および前記第 ２ホイールシリンダ（４４）から付加的な加圧ブレーキ流体を選択的に解放する ための前記コンピュータからの第２制御信号に応答し、前記第１の３方電磁弁手 段（２４）は加圧流体を前記ポンプ（６０）から前記第２人口ポート（６６）を 介して、前記第２の３方電磁弁手段（３４）および前記第３の３方電磁弁手段（ ３６）に連通ずるための前記出口ポート（２８）に選択的に伝達させるように前 記コンピュータ（７８）からの第３制御信号に応答し、第２の３方電磁弁手段（ ３４）および第３の３方電磁弁手段（３６）はブレーキ流体圧力を第１ホイール シリンダ（４０）および第２ホイールシリンダ（４４）に選択的に伝達させて圧 力を増大させるように前記第３制御信号に応答する、ことを特徴とするアンチロ ックブレーキ装置。

（２）前記ポンプ（６０）は、アキュムレータ（６２）および流体だめ（５８） を備え、前記アキュムレータ（６２）および前記流体だめ（５８）の行程容積は 、マスターシリンダ（１０）の行程容積以下である、ことを特徴とする請求の範 囲第（１）項の装置。

（３）前記ポンプ（６０）は更に、前記アキュムレータ・（６２）内の圧力を軽 減するための弁（６７）と、アキュムレータ（６２）内のピストン位置を検出す るためのセンサー（６３）とを備え、前記センサー（６３）は前記コンピュータ （７８）に前記アキュムレータ（６２）の不足を示すように前記ピストンの位置 に応答する信号を与える、ことを特徴とする請求の範囲第（２）項の装置。

（４）前記第１ブレーキ回路（１２）は、対角線分割形態で配置された前記車両 の第１ホイールシリンダ（４０）および第２ホイールシリンダ（４４）と関連し 、かつ前記昇圧弁（３４，３６）および前記減圧弁゛（５４，５６）は前記ホイ ールシリンダ（４０，４４）の各々と関連する、請求の範囲第（１）項の装置。

（５）前記装置は、第１ブレーキ回路（１２）および第２ブレーキ回路（１４） が前記第１ブレーキ回路（１２）および前記第２ブレーキ回路（１４）の各々に ついて別々の流体源選択弁（２４）と、昇圧弁（３４，３６）と、減圧弁（５４ ，５６）とで、対角線分割形態に配置されたていることを特徴とする請求の範囲 第（１）項の装置。

国際調査報告 国際調査報告 υＳ　８７０２７１０ Ｓ＾　１９３３９

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. （１）ペダルとブレーキ回路内に配置された少なくとも１つのホイールシリンダ の手動操作に応答して加圧ブレーキ流体の第１流体源を発生させるためのマスタ ーシリンダ手段と、ホイールに作動的に連結され、前記ホイールの速度に比例し た速度信号を発生させるためのセンサー手段と、加圧ブレーキ流体の第２流体源 を断続的に発生させるためのポンプ手段と、前記速度信号を受け入れるように連 結され前記速度信号に応答して複数の制御信号を発生させるための計算回路手段 と、前記計算回路手段に連結された前記各ホイールシリンダ用の圧力制御回路を 構成するように配置され、前記制御信号の所定の信号に応答して前記ホイールシ リンダヘの加圧ブレーキ流体の適用を制御するように前記制御信号に応答し、か つ前記ブレーキ回路を前記マスターシリンダと前記ポンプ手段のうちの一方に交 互に連結するための圧力流体源制御弁手段を含む電子作動調節手段と、前記ホイ ールシリンダから加圧ブレーキ流体を解放するために前記制御信号に応答して作 動する減圧弁手段と、前記ホイールシリンダを前記制御信号に応答して前記流体 源弁手段と前記減圧弁手段のうちの一方に交互に連結するための昇圧弁手段とか らなり、それによって、前記ホイールシリンダにブレーキ圧の保持、昇圧、およ び減圧を選択的に行うアンチロックブレーキ装置。
2. （２）流体源制御弁手段および前記昇圧弁手段は、前記マスターシリンダに液圧 的に直列に連結された常開回路を有する３方弁を含み、前記流体源選択弁手段の 常閉回路は、前記ポンプ手段に連結され、前記昇圧弁手段の常閉回路は、前記減 圧弁手段に連結される、請求の範囲第（１）項の装置。
3. （３）前記流体源弁手段と、前記昇圧弁手段と、前記減圧弁手段は、電磁弁であ る、請求の範囲第（２）項の装置。
4. （４）前記計算回路は、前記流体源制御弁手段および前記昇圧弁手段を交互に励 磁するための信号を発生させる手段を含む、請求の範囲第（３）項の装置。
5. （５）前記ポンプ手段は、アキュムレータおよび流体だめを含み、前記アキュム レータおよび前記流体だめの行程容積は、マスターシリンダの行程容積以下であ る、請求の範囲第（３）項の装置。
6. （６）前記ホイールシリンダは対角線分割形態に配置された前記車両のフロント ホイールおよびリヤホイールに関連した前記各ブレーキ回路内にあり、前記昇圧 弁手段および前記減圧弁手段は前記各ホイールシリンダと関連し、前記計算回路 手段は、前記フロントホイールシリンダおよび前記リヤホイールシリンダと関連 した前記昇圧弁手段を交互に励磁するための制御信号を発生させる手段を含む、 請求の範囲第（２）項の装置。
7. （７）前記流体源弁手段は更に、前記アキュムレータ内に圧力を受け入れるため の手段を含み、前記アキュムレータは、そのピストン位置を検出するための手段 を含み、前記計算回路は前記アキュムレータの不足を検出ための前記ピストン位 置の検出手段に応答する手段を含む、請求の範囲第（５）項の装置。
8. （８）前記計算回路手段は、前記流体源制御弁手段と前記昇圧弁手段を交互にか つ重複して励磁するための制御信号を発生させる手段を含む、請求の範囲第（４ ）項の装置。
9. （９）前記装置は、対角線分割形態に配置された２つのブレーキ回路を含み、前 記ブレーキ装置の前記各回路について前記流体源選択弁があり、前記装置の各制 御流路について前記昇圧弁手段および前記減圧弁手段がある、請求の範囲第（２ ）項の装置。
10. （１０）前記装置は、２つのブレーキ回路を含み、前記回路の一方は前記車両の フロントホイールと関連し、前記回路の他方は前記車両のリヤホイールと関連し 、前記各ブレーキ回路と関連した前記流体源選択弁手段があり、前記装置の各制 御流路と関連した前記昇圧弁手段および前記減圧弁手段がある、請求の範囲第（ ２）項の装置。
11. （１１）前記車両の各ホイールについて前記制御流路がある、請求の範囲第（１ ０）項の装置。
12. （１２）前記計算回路手段は、初期のスキッド状態に応答して前記ポンプ手段を 間欠的に励磁するための手段を含む、請求の範囲第（１１）項の装置。