JPH066425B2 - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPH066425B2 JPH066425B2 JP59165690A JP16569084A JPH066425B2 JP H066425 B2 JPH066425 B2 JP H066425B2 JP 59165690 A JP59165690 A JP 59165690A JP 16569084 A JP16569084 A JP 16569084A JP H066425 B2 JPH066425 B2 JP H066425B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- hydraulic pressure
- wheel
- pump
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/404—Control of the pump unit
- B60T8/4045—Control of the pump unit involving ON/OFF switching
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両制動液圧系におけるホイルシリンダから
マスタシリンダへの制動液回収経路に設けた制動液回収
用のポンプの駆動制御に特徴を有するアンチスキッド制
御装置に関する。
マスタシリンダへの制動液回収経路に設けた制動液回収
用のポンプの駆動制御に特徴を有するアンチスキッド制
御装置に関する。
［従来の技術］ 車両における車輪と路面との摩擦係数μは一般に第５図
に示すように、所定のスリップ率λｏ（約15％）の時に
最大μ（max）となり、この時に、車両における制動効
率が最大となる。そこで、通常のアンチスキッド制御で
は、車両の制動時において、車輪のスリップ率が常時当
該スリップ率λｏ付近の値となるように制動液圧を増
圧、減圧あるいは保持に切換制御するものである。その
結果、制動時における停止距離の短縮が図れると共に、
操縦安定性の確保が可能となる。
に示すように、所定のスリップ率λｏ（約15％）の時に
最大μ（max）となり、この時に、車両における制動効
率が最大となる。そこで、通常のアンチスキッド制御で
は、車両の制動時において、車輪のスリップ率が常時当
該スリップ率λｏ付近の値となるように制動液圧を増
圧、減圧あるいは保持に切換制御するものである。その
結果、制動時における停止距離の短縮が図れると共に、
操縦安定性の確保が可能となる。
従来この種のアンチスキッド制御装置として、例えば第
６図に示すようなものがある（特開昭58-61054号や特開
昭58-56949号など）。これは、制動液圧系のマスタシリ
ンダ２からホイルシリンダ３に至る液圧伝達経路に当該
液圧伝達経路の開閉を行なう流入弁４（以下、ＥＶ弁４
という）が設けられている一方、ホイルシリンダ３から
マスタシリンダ２に至る制動液回収経路には、当該制動
液回収経路の開閉を行なう流出弁５（以下、ＡＶ弁５と
いう）が設けられると共に、このＡＶ弁５の下流にリザ
ーバタンク１６、制動液回収用のポンプ６及び逆止弁１
７が設けられている。そして、車両の制動時に、車輪速
センサ１から出力される車輪２０の回転速に比例した周
波数の検出信号に基づいて、アンチスキッド制御回路１
０が上記ＥＶ弁４及びＡＶ弁５の駆動制御を行なうと共
に、液圧回収用のポンプ６を駆動するモータ１３の駆動
制御を行なうようになっている。
６図に示すようなものがある（特開昭58-61054号や特開
昭58-56949号など）。これは、制動液圧系のマスタシリ
ンダ２からホイルシリンダ３に至る液圧伝達経路に当該
液圧伝達経路の開閉を行なう流入弁４（以下、ＥＶ弁４
という）が設けられている一方、ホイルシリンダ３から
マスタシリンダ２に至る制動液回収経路には、当該制動
液回収経路の開閉を行なう流出弁５（以下、ＡＶ弁５と
いう）が設けられると共に、このＡＶ弁５の下流にリザ
ーバタンク１６、制動液回収用のポンプ６及び逆止弁１
７が設けられている。そして、車両の制動時に、車輪速
センサ１から出力される車輪２０の回転速に比例した周
波数の検出信号に基づいて、アンチスキッド制御回路１
０が上記ＥＶ弁４及びＡＶ弁５の駆動制御を行なうと共
に、液圧回収用のポンプ６を駆動するモータ１３の駆動
制御を行なうようになっている。
ここで、アンチスキッド制御回路１０からのＥＶ弁４の
制御信号（以下、ＥＶ信号という）がＨレベルの時に、
当該ＥＶ弁５が液圧伝達経路を閉鎖し、同ＥＶ信号がＬ
レベルの時に液圧伝達経路を開放する一方、アンチスキ
ッド制御回路１０からのＡＶ弁５の制御信号（以下、Ａ
Ｖ信号という）がＨレベルの時に制動液回収経路を開放
し、同ＡＶ信号がＬレベルの時に制動液回収経路を閉鎖
するようになっている。即ち、上記ＥＶ信号、ＡＶ信号
によってホイルシリンダ３の液圧（制動液圧）は次表の
ように制御されることになる。
制御信号（以下、ＥＶ信号という）がＨレベルの時に、
当該ＥＶ弁５が液圧伝達経路を閉鎖し、同ＥＶ信号がＬ
レベルの時に液圧伝達経路を開放する一方、アンチスキ
ッド制御回路１０からのＡＶ弁５の制御信号（以下、Ａ
Ｖ信号という）がＨレベルの時に制動液回収経路を開放
し、同ＡＶ信号がＬレベルの時に制動液回収経路を閉鎖
するようになっている。即ち、上記ＥＶ信号、ＡＶ信号
によってホイルシリンダ３の液圧（制動液圧）は次表の
ように制御されることになる。
また、上記制動液回収経路に設けた制動液回収用のポン
プ６を駆動するモータ１３の制御は、上記表に従ったＥ
Ｖ弁４、ＡＶ弁５に駆動制御、即ち、アンチスキッド制
御の開始を条件としており、例えば、アンチスキッド制
御が開始してはじめての減圧制御から当該アンチスキッ
ド制御が終了するまでモータ１３が作動を続けるように
している。
プ６を駆動するモータ１３の制御は、上記表に従ったＥ
Ｖ弁４、ＡＶ弁５に駆動制御、即ち、アンチスキッド制
御の開始を条件としており、例えば、アンチスキッド制
御が開始してはじめての減圧制御から当該アンチスキッ
ド制御が終了するまでモータ１３が作動を続けるように
している。
このように、モータ１３の作動によりポンプ６を、アン
チスキッド制御開始を起動条件として、例えばアンチス
キッド制御におけるはじめての減圧制御時から当該アン
チスキッドが終了するまで駆動させるようにすると、ア
ンチスキッド制御中においてＥＶ弁４及びＡＶ弁６が高
速に切換制御されても、それに追従して制動液圧が確実
に増圧、減圧あるいは保持に切換られるようになる。
チスキッド制御開始を起動条件として、例えばアンチス
キッド制御におけるはじめての減圧制御時から当該アン
チスキッドが終了するまで駆動させるようにすると、ア
ンチスキッド制御中においてＥＶ弁４及びＡＶ弁６が高
速に切換制御されても、それに追従して制動液圧が確実
に増圧、減圧あるいは保持に切換られるようになる。
［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記のようにポンプ６の駆動用のモータ
１３をアンチスキッド制御開始をその起動条件としてい
ると、例えば、制動時に車輪減速度が所定減速度ｂ１に
達した時にＥＶ弁４、ＡＶ弁５の切換制御、即ち、アン
チスキッド制御を開始するようにしたアンチスキッド装
置では、第７図に示すように、不整路等の定常走行時
に、ホイルスピン等によって車輪速が急激に上昇した場
合、車輪速の復帰の際に、時刻ｔ０で車輪減速度が所定
減速度ｂ１に達すると、アンチスキッド制御が開始し
て、それ以後、車輪の回転状態（車輪加減速度、スリッ
プ率等）が制動液圧の減圧条件になった時に、ポンプ６
（モータ１３）が起動してしまう。よって、定常走行時
には不必要なポンプ６（モータ１３）が起動することか
ら、バッテリィ電源の浪費或いは当該定常走行時におけ
る車室内騒音の増加等といった不具合があり、更に、ポ
ンプ駆動用のモータ１３及びポンプ６自体に比較的高い
耐久性が要求されることになる。
１３をアンチスキッド制御開始をその起動条件としてい
ると、例えば、制動時に車輪減速度が所定減速度ｂ１に
達した時にＥＶ弁４、ＡＶ弁５の切換制御、即ち、アン
チスキッド制御を開始するようにしたアンチスキッド装
置では、第７図に示すように、不整路等の定常走行時
に、ホイルスピン等によって車輪速が急激に上昇した場
合、車輪速の復帰の際に、時刻ｔ０で車輪減速度が所定
減速度ｂ１に達すると、アンチスキッド制御が開始し
て、それ以後、車輪の回転状態（車輪加減速度、スリッ
プ率等）が制動液圧の減圧条件になった時に、ポンプ６
（モータ１３）が起動してしまう。よって、定常走行時
には不必要なポンプ６（モータ１３）が起動することか
ら、バッテリィ電源の浪費或いは当該定常走行時におけ
る車室内騒音の増加等といった不具合があり、更に、ポ
ンプ駆動用のモータ１３及びポンプ６自体に比較的高い
耐久性が要求されることになる。
［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題点に鑑み、制動液圧系におけるホイル
シリンダからホマスタシリンダへの制動液回収経路に設
けた制動液回収用のポンプを必要時のみに起動できるよ
うにしたアンチスキッド制御装置を提供することを目的
とし、この目的を達成するために、本発明は、車両制動
液圧系におけるマスタシリンダからホイルシリンダへの
液圧伝達経路及びホイルシリンダからマスタシリンダへ
の制動液回収経路の開閉を行なうアクチュエータと、上
記制動液回収経路のアクチュエータ下流に設けられた制
動液回収用のポンプとを有し、上記アクチュエータ及び
ポンプの駆動制御を行なうようにしたアンチスキッド制
御装置であって、上記制動液回収経路におけるアクチュ
エータとポンプとの間の液圧が予め定めた液圧以上とな
ることを判別する液圧判別手段と、この液圧判別手段か
らの当該判別出力に基づいて上記ポンプの駆動制御を行
なう駆動制御手段とを備えるよう構成したものである。
シリンダからホマスタシリンダへの制動液回収経路に設
けた制動液回収用のポンプを必要時のみに起動できるよ
うにしたアンチスキッド制御装置を提供することを目的
とし、この目的を達成するために、本発明は、車両制動
液圧系におけるマスタシリンダからホイルシリンダへの
液圧伝達経路及びホイルシリンダからマスタシリンダへ
の制動液回収経路の開閉を行なうアクチュエータと、上
記制動液回収経路のアクチュエータ下流に設けられた制
動液回収用のポンプとを有し、上記アクチュエータ及び
ポンプの駆動制御を行なうようにしたアンチスキッド制
御装置であって、上記制動液回収経路におけるアクチュ
エータとポンプとの間の液圧が予め定めた液圧以上とな
ることを判別する液圧判別手段と、この液圧判別手段か
らの当該判別出力に基づいて上記ポンプの駆動制御を行
なう駆動制御手段とを備えるよう構成したものである。
［作用］ アンチスキッド制御における制動液圧の減圧制御によ
り、制動液回収経路におけるアクチュエータとポンプと
の間の液圧が実際に予め定めた液圧以上になったとき
に、当該ポンプ駆動用のモータが起動される。
り、制動液回収経路におけるアクチュエータとポンプと
の間の液圧が実際に予め定めた液圧以上になったとき
に、当該ポンプ駆動用のモータが起動される。
［発明の実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明に係るアンチスキッド制御装置の基本構
成の一例を示すブロック図である。この例は、前輪の二
輪及び後輪をそれぞれ独立してアンチスキッド制御する
ものである。同図において、左前輪系統については、ブ
レーキペダルに連動したマスタシリンダ２からホイルシ
リンダ３ａに至る液圧伝達経路にはＥＶ弁４ａがもうけ
られる一方、ホイルシリンダ３ａからマスタシリンダ２
に至る制動液回収経路にはＡＶ弁５ａ、リザーバタンク
７、制動液回収用のポンプ８及び逆止弁１０が設けられ
ている。また、右前輪系統については、上記左前輪系統
と同様に、マスタシリンダ２からホイルシリンダ３ｂに
至る液圧伝達経路にはＥＶ弁４ｂが設けられる一方、ホ
イルシリンダ３ｂからマスタシリンダ２に至る制動液回
収経路にはＡＶ弁５ｂと上記左前輪系統と共用となるリ
ザーバタンク１６、ポンプ８及び逆止弁１０が設けられ
ている。更に、後輪系統については、マスタシリンダ２
から左右輪に対応して設けられたホイルシリンダ３ｃ、
３ｄに至る液圧伝達経路にはＥＶ弁４ｃが設けられる一
方、ホイルシリンダ３ｃ、３ｄからマスタシリンダ２に
至る制動液回収経路にはＡＶ弁５ｃ、リザーバタンク１
１、制動液回収用のポンプ９及び逆止弁１２が設けられ
ている。そして、上記制動液回収用のポンプ８及び９は
モータ１３によって同時に駆動されるようになってい
る。
成の一例を示すブロック図である。この例は、前輪の二
輪及び後輪をそれぞれ独立してアンチスキッド制御する
ものである。同図において、左前輪系統については、ブ
レーキペダルに連動したマスタシリンダ２からホイルシ
リンダ３ａに至る液圧伝達経路にはＥＶ弁４ａがもうけ
られる一方、ホイルシリンダ３ａからマスタシリンダ２
に至る制動液回収経路にはＡＶ弁５ａ、リザーバタンク
７、制動液回収用のポンプ８及び逆止弁１０が設けられ
ている。また、右前輪系統については、上記左前輪系統
と同様に、マスタシリンダ２からホイルシリンダ３ｂに
至る液圧伝達経路にはＥＶ弁４ｂが設けられる一方、ホ
イルシリンダ３ｂからマスタシリンダ２に至る制動液回
収経路にはＡＶ弁５ｂと上記左前輪系統と共用となるリ
ザーバタンク１６、ポンプ８及び逆止弁１０が設けられ
ている。更に、後輪系統については、マスタシリンダ２
から左右輪に対応して設けられたホイルシリンダ３ｃ、
３ｄに至る液圧伝達経路にはＥＶ弁４ｃが設けられる一
方、ホイルシリンダ３ｃ、３ｄからマスタシリンダ２に
至る制動液回収経路にはＡＶ弁５ｃ、リザーバタンク１
１、制動液回収用のポンプ９及び逆止弁１２が設けられ
ている。そして、上記制動液回収用のポンプ８及び９は
モータ１３によって同時に駆動されるようになってい
る。
更に、１図において、１４は左前輪系統、右前輪系統で
共通となる制動液回収経路におけるＡＶ弁５ａ、５ｂと
ポンプ７との間の液圧を検出する圧力センサ、１５は後
輪系統の制動液回収経路におけるＡＶ弁５ｃとポンプ９
との間の液圧を検出する圧力センサである。また、 １００はアンチスキッド制御回路であり、このアンチス
キッド制御回路１００は、左前輪系統については、左前
輪に対応して設けられた車輪速センサ１ａからの検出信
号をポートＰ１を介して入力し、この車輪速センサ１ａ
からの検出信号に基づいてＥＶ弁４ａ、ＡＶ弁５ａに対
して夫々ポートＰ６、Ｐ７からその制御信号となるＥＶ
信号、ＡＶ信号を出力するようにし、また、右前輪系統
については、右前輪に対応した設けられた車輪速センサ
１ｂからの検出信号をポートＰ２を介して入力し、この
車輪速センサ１ｂからの検出信号に基づいてＥＶ弁４
ｂ、ＡＶ弁５ｂに対して夫々ポートＰ８、Ｐ９からＥＶ
信号、ＡＶ信号を出力するようになっている。更に、こ
のアンチスキッド制御回路１００は、後輪系統について
は、後輪（例えば、右後輪）に対応して設けた車輪速セ
ンサ１ｃからの検出信号をポートＰ３を介して入力し、
この車輪速センサ１ｃからの検出信号に基づいてＥＶ弁
４ｃ、ＡＶ弁５ｃに対して夫々ポートＰ10、Ｐ11からＥ
Ｖ信号、ＡＶ信号を出力するようにする一方、圧力セン
サ１４及び１５からの検出信号を夫々ポートＰ４、Ｐ５
を介して入力し、各圧力センサ１４、１５からの検出信
号に基づいてモータ１３に対してポートＰ12から制御電
圧を印加するようにしている。
共通となる制動液回収経路におけるＡＶ弁５ａ、５ｂと
ポンプ７との間の液圧を検出する圧力センサ、１５は後
輪系統の制動液回収経路におけるＡＶ弁５ｃとポンプ９
との間の液圧を検出する圧力センサである。また、 １００はアンチスキッド制御回路であり、このアンチス
キッド制御回路１００は、左前輪系統については、左前
輪に対応して設けられた車輪速センサ１ａからの検出信
号をポートＰ１を介して入力し、この車輪速センサ１ａ
からの検出信号に基づいてＥＶ弁４ａ、ＡＶ弁５ａに対
して夫々ポートＰ６、Ｐ７からその制御信号となるＥＶ
信号、ＡＶ信号を出力するようにし、また、右前輪系統
については、右前輪に対応した設けられた車輪速センサ
１ｂからの検出信号をポートＰ２を介して入力し、この
車輪速センサ１ｂからの検出信号に基づいてＥＶ弁４
ｂ、ＡＶ弁５ｂに対して夫々ポートＰ８、Ｐ９からＥＶ
信号、ＡＶ信号を出力するようになっている。更に、こ
のアンチスキッド制御回路１００は、後輪系統について
は、後輪（例えば、右後輪）に対応して設けた車輪速セ
ンサ１ｃからの検出信号をポートＰ３を介して入力し、
この車輪速センサ１ｃからの検出信号に基づいてＥＶ弁
４ｃ、ＡＶ弁５ｃに対して夫々ポートＰ10、Ｐ11からＥ
Ｖ信号、ＡＶ信号を出力するようにする一方、圧力セン
サ１４及び１５からの検出信号を夫々ポートＰ４、Ｐ５
を介して入力し、各圧力センサ１４、１５からの検出信
号に基づいてモータ１３に対してポートＰ12から制御電
圧を印加するようにしている。
ここで、上記アンチスキッド制御回路１００の具体的な
構成についてみると、例えば、第２図のようになってい
る。この第２図は液圧制御に関しては、後輪系統の一系
統だけを示しているが、他の系統についても同様の構成
となっている。同図において、１０１はポートＰ３を介
して入力する車輪速センサ１ｃからの検出信号に基づい
て車輪速を演算する車輪速演算回路、１０２は車輪速検
出回路１０１からの検出車輪速信号を例えば微分処理し
て車輪の加速度及び減速度（負の加速度）を検出する加
減速度検出回路である。１０３はスリップ率λを検出す
るうえで必要となる疑似車速Ｖｉ（疑似的な車体速）を
発生する疑似車速発生回路、１０４は加減速度検出回路
１０２からの検出減速度が基準減速度ｂ１以上となる時
にＨレベル信号（以下、ｂ１信号という）を出力する比
較回路であり、上記疑似車速発生回路１０３は、比較回
路１０４からのｂ１信号が入力する毎に、例えば、その
時車輪速検出回路１０１から出力される検出車輪速値か
ら予め定めた一定の傾きをもった速度直線となる疑似車
速Ｖｉ、又は前回上記ｂ１信号が入力した時の検出車輪
速と今回の検出車輪速とを結ぶ速度直線となる疑似車速
Ｖｉを出力するようになっている。１０５は目標車輪速
発生回路であり、この目標車輪速発生回路１０５は疑似
車速発生回路１０３からの疑似車速Ｖｉに基づいて制動
効率が最大付近となるスリップ率λｏ λｏ＝１−（Ｖwo／Ｖｉ） に対応した制御目標となる目標車輪速Ｖwoを出力するも
ので、具体的には、λｏが約0.15（15％）となることか
ら Ｖwo＝Ｖｉ×0.85 の演算を行ない、その演算値を出力するようになってい
る。
構成についてみると、例えば、第２図のようになってい
る。この第２図は液圧制御に関しては、後輪系統の一系
統だけを示しているが、他の系統についても同様の構成
となっている。同図において、１０１はポートＰ３を介
して入力する車輪速センサ１ｃからの検出信号に基づい
て車輪速を演算する車輪速演算回路、１０２は車輪速検
出回路１０１からの検出車輪速信号を例えば微分処理し
て車輪の加速度及び減速度（負の加速度）を検出する加
減速度検出回路である。１０３はスリップ率λを検出す
るうえで必要となる疑似車速Ｖｉ（疑似的な車体速）を
発生する疑似車速発生回路、１０４は加減速度検出回路
１０２からの検出減速度が基準減速度ｂ１以上となる時
にＨレベル信号（以下、ｂ１信号という）を出力する比
較回路であり、上記疑似車速発生回路１０３は、比較回
路１０４からのｂ１信号が入力する毎に、例えば、その
時車輪速検出回路１０１から出力される検出車輪速値か
ら予め定めた一定の傾きをもった速度直線となる疑似車
速Ｖｉ、又は前回上記ｂ１信号が入力した時の検出車輪
速と今回の検出車輪速とを結ぶ速度直線となる疑似車速
Ｖｉを出力するようになっている。１０５は目標車輪速
発生回路であり、この目標車輪速発生回路１０５は疑似
車速発生回路１０３からの疑似車速Ｖｉに基づいて制動
効率が最大付近となるスリップ率λｏ λｏ＝１−（Ｖwo／Ｖｉ） に対応した制御目標となる目標車輪速Ｖwoを出力するも
ので、具体的には、λｏが約0.15（15％）となることか
ら Ｖwo＝Ｖｉ×0.85 の演算を行ない、その演算値を出力するようになってい
る。
１０６は目標車輪速発生回路１０５からの目標車輪速Ｖ
woと車輪速検出回路１０１からの検出車輪速Ｖｗとを入
力し、検出車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖwoを下回った時に
Ｈレベル信号（以下、スリップ信号という）を出力する
比較回路、１０７は加減速度検出回路１０２からの検出
加速度が基準加速度ａ１以上となる時にＨレベル信号
（以下、ａ１信号という）を出力する比較回路、１０８
は比較回路１０４と同様に加減速度検出回路１０２から
の検出減速度が基準値ｂ１以上となる時にＨレベル信号
（ｂ１信号）を出力する比較回路である。そして、比較
回路１０７からのａ１信号の反転信号と比較回路１０６
からのスリップ信号とのアンドケート１０９によるアン
ド信号（ＡＶ信号）がドライバ１１１ｂを介した後にポ
ートＰ11からＡＶ弁５ｃに入力し、また、比較回路１０
７からのａ１信号と比較回路１０８からのｂ１信号とア
ンドげーと１０９からの出力信号とのオアゲート１１０
によるオア信号（ＥＶ信号）がドライバ１１１ａを介し
た後にポートＰ10からＥＶ弁４ｃに入力するようになっ
ている。
woと車輪速検出回路１０１からの検出車輪速Ｖｗとを入
力し、検出車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖwoを下回った時に
Ｈレベル信号（以下、スリップ信号という）を出力する
比較回路、１０７は加減速度検出回路１０２からの検出
加速度が基準加速度ａ１以上となる時にＨレベル信号
（以下、ａ１信号という）を出力する比較回路、１０８
は比較回路１０４と同様に加減速度検出回路１０２から
の検出減速度が基準値ｂ１以上となる時にＨレベル信号
（ｂ１信号）を出力する比較回路である。そして、比較
回路１０７からのａ１信号の反転信号と比較回路１０６
からのスリップ信号とのアンドケート１０９によるアン
ド信号（ＡＶ信号）がドライバ１１１ｂを介した後にポ
ートＰ11からＡＶ弁５ｃに入力し、また、比較回路１０
７からのａ１信号と比較回路１０８からのｂ１信号とア
ンドげーと１０９からの出力信号とのオアゲート１１０
によるオア信号（ＥＶ信号）がドライバ１１１ａを介し
た後にポートＰ10からＥＶ弁４ｃに入力するようになっ
ている。
一方、１１２はポートＰ４を介して入力される圧力セン
サ１４からの検出値が予め定めた基準圧力値Ｐth（実験
的に定められるもの）以上となるときにＨレベル信号を
出力する比較回路、１１３はポートＰ５を介して入力さ
れる圧力センサ１５からの検出値が上記と同様の基準値
以上となる時にＨレベル信号を出力する比較回路であ
り、各比較回路１１２、１１３の出力はオアゲート１１
４及び抵抗Ｒを介してスイッチングトランジスタＴｒの
ベースに接続されている。そして、このスイッチングト
ランジスタＴｒのエミッタが接地されると共に、そのコ
レクタがリレー１１５におけるリレーコイル１１５ａを
介して回路電源Ｖccに接続されている。更に、上記回路
電源Ｖccは上記リレー１１５における接点１１５ｂを介
した後にポートＰ12からモータ１３の電源端子に供給さ
れるようになっている。
サ１４からの検出値が予め定めた基準圧力値Ｐth（実験
的に定められるもの）以上となるときにＨレベル信号を
出力する比較回路、１１３はポートＰ５を介して入力さ
れる圧力センサ１５からの検出値が上記と同様の基準値
以上となる時にＨレベル信号を出力する比較回路であ
り、各比較回路１１２、１１３の出力はオアゲート１１
４及び抵抗Ｒを介してスイッチングトランジスタＴｒの
ベースに接続されている。そして、このスイッチングト
ランジスタＴｒのエミッタが接地されると共に、そのコ
レクタがリレー１１５におけるリレーコイル１１５ａを
介して回路電源Ｖccに接続されている。更に、上記回路
電源Ｖccは上記リレー１１５における接点１１５ｂを介
した後にポートＰ12からモータ１３の電源端子に供給さ
れるようになっている。
次に、本装置は作動を第３図に示すタイミングチャート
に従って説明する。
に従って説明する。
まず、通常のアンチスキッド制御について説明する。
運転者がブレーキペダルを踏込んで（時刻t0）制動液圧
（ホイルシリンダ３ｃ、３ｄ内の液圧）が上昇すると、
それに伴って車輪速が減少すると共に車輪減速度（負の
加速度）が増加する。ここで、車輪減速度が更に増加し
て所定値ｂ１に達すると（時刻t1）、比較回路１０８か
らｂ１信号が出力し、オアゲート１１０を介した当該ｂ
１信号（ＥＶ信号）によってＥＶ弁４ｃが作動し、制動
液圧がその時点で保持される。この時、上記車輪減速度
が所定値ｂ１に達した時点で、疑似車速発生回路１０３
からその時点での検出車輪速から所定の傾きをもった疑
似車速Ｖｉが出力し、と同時に目標車輪速発生回路１０
５からスリップ率λｏに対応した目標車輪速Ｖwo（Ｖｉ
×0.85）が順次出力する。そして、上記のような制動液
圧の高液圧での保持によって車輪速が更に減少して上記
目標車輪速Ｖwoを下回ると（時刻ｔ２）、比較回路１０
６からスリップ信号が出力し、アンドゲート１０９を介
した当該スリップ信号（ＡＶ信号）によってＡＶ弁５ｃ
が作動すると共に、オアゲート１１０を介して同スリッ
プ信号（ＥＶ信号）によってＥＶ弁４ｃの作動が保持さ
れ、制動液圧が減圧される。このように制動液圧が減圧
されると、それに伴って車輪速及び車輪加速度が復帰
し、当該車輪加速度が所定値ａ１に達すると（時刻ｔ
３）、比較回路１０７からa1信号が出力し、オアゲート
１１０を介した当該ａ１信号（ＥＶ信号）によってＥＶ
弁４ｃの作動が更に保持される一方、同ａ１信号によっ
てアンドゲート１０９が禁止状態となることからＡＶ弁
５ｃが初期状態に復帰し、制動液圧が保持される。この
ように制動液圧が比較的低い液圧ながらも保持される
と、車輪速が上記目標車輪速を超えて（この時点で上記
スリップ信号はなくなる）ある程度増加した時点で再び
減少を開始すると共に、車輪加速度もまた、上記所定値
ａ１以上の値から減少していく。ここで、車輪加速度が
所定値ａ１を下回ると（時刻ｔ４）、比較回路１０７か
らのａ１信号が立ち下がり、その時点での各比較回路１
０６、１０８からの出力がＬレベルであることと相俟っ
てＥＶ信号、ＡＶ信号がＬレベルとなり、制動液圧は再
び増圧される。そして、車輪速及び車輪加速度が更に減
少し、以後、上記と同様な制動液圧の制御が順次繰り返
されることになる。
（ホイルシリンダ３ｃ、３ｄ内の液圧）が上昇すると、
それに伴って車輪速が減少すると共に車輪減速度（負の
加速度）が増加する。ここで、車輪減速度が更に増加し
て所定値ｂ１に達すると（時刻t1）、比較回路１０８か
らｂ１信号が出力し、オアゲート１１０を介した当該ｂ
１信号（ＥＶ信号）によってＥＶ弁４ｃが作動し、制動
液圧がその時点で保持される。この時、上記車輪減速度
が所定値ｂ１に達した時点で、疑似車速発生回路１０３
からその時点での検出車輪速から所定の傾きをもった疑
似車速Ｖｉが出力し、と同時に目標車輪速発生回路１０
５からスリップ率λｏに対応した目標車輪速Ｖwo（Ｖｉ
×0.85）が順次出力する。そして、上記のような制動液
圧の高液圧での保持によって車輪速が更に減少して上記
目標車輪速Ｖwoを下回ると（時刻ｔ２）、比較回路１０
６からスリップ信号が出力し、アンドゲート１０９を介
した当該スリップ信号（ＡＶ信号）によってＡＶ弁５ｃ
が作動すると共に、オアゲート１１０を介して同スリッ
プ信号（ＥＶ信号）によってＥＶ弁４ｃの作動が保持さ
れ、制動液圧が減圧される。このように制動液圧が減圧
されると、それに伴って車輪速及び車輪加速度が復帰
し、当該車輪加速度が所定値ａ１に達すると（時刻ｔ
３）、比較回路１０７からa1信号が出力し、オアゲート
１１０を介した当該ａ１信号（ＥＶ信号）によってＥＶ
弁４ｃの作動が更に保持される一方、同ａ１信号によっ
てアンドゲート１０９が禁止状態となることからＡＶ弁
５ｃが初期状態に復帰し、制動液圧が保持される。この
ように制動液圧が比較的低い液圧ながらも保持される
と、車輪速が上記目標車輪速を超えて（この時点で上記
スリップ信号はなくなる）ある程度増加した時点で再び
減少を開始すると共に、車輪加速度もまた、上記所定値
ａ１以上の値から減少していく。ここで、車輪加速度が
所定値ａ１を下回ると（時刻ｔ４）、比較回路１０７か
らのａ１信号が立ち下がり、その時点での各比較回路１
０６、１０８からの出力がＬレベルであることと相俟っ
てＥＶ信号、ＡＶ信号がＬレベルとなり、制動液圧は再
び増圧される。そして、車輪速及び車輪加速度が更に減
少し、以後、上記と同様な制動液圧の制御が順次繰り返
されることになる。
即ち、上記制動時における制動液圧の切換制御は第４図
に示すように車輪加減速度αｗとスリップ率λ（実際に
はＶｗ／Ｖｉ）とに基づいて定めた制御モードに従って
行なわれる。
に示すように車輪加減速度αｗとスリップ率λ（実際に
はＶｗ／Ｖｉ）とに基づいて定めた制御モードに従って
行なわれる。
上記のようなアンチスキッド制御の過程の例えば時刻ｔ
２から開始する制動液圧の減圧制御では、ＥＶ弁４ｃが
当該後輪系統の液圧伝達経路を閉鎖すると共に、ＡＶ弁
５ｃが同系統の制動液回収経路を開放することから、ホ
イルシリンダ３ｃ、３ｄ内の制動液がそれ自身の液圧の
作用によりＡＶ弁５ｃを介してリザーバタンク１１側に
流出していく。すると、圧力センサ１５によって検出さ
れる液圧値が上昇し、当該液圧値が所定圧力値Ｐth以上
になると、比較回路１１３からＨレベル示しが出力し、
オアゲート１１４、抵抗Ｒを介した当該比較回路１１２
からのＨレベル信号によってスイッチングトランジスタ
Ｔｒがオン状態となって、リレーコイル１１５ａに電源
Ｖccが供給される。そして、このリレーコイル１１５ａ
への給電によってリレー接点１１５ｂが閉状態となって
モータ１３に電源Ｖccが供給されて当該モータ１３が作
動する。
２から開始する制動液圧の減圧制御では、ＥＶ弁４ｃが
当該後輪系統の液圧伝達経路を閉鎖すると共に、ＡＶ弁
５ｃが同系統の制動液回収経路を開放することから、ホ
イルシリンダ３ｃ、３ｄ内の制動液がそれ自身の液圧の
作用によりＡＶ弁５ｃを介してリザーバタンク１１側に
流出していく。すると、圧力センサ１５によって検出さ
れる液圧値が上昇し、当該液圧値が所定圧力値Ｐth以上
になると、比較回路１１３からＨレベル示しが出力し、
オアゲート１１４、抵抗Ｒを介した当該比較回路１１２
からのＨレベル信号によってスイッチングトランジスタ
Ｔｒがオン状態となって、リレーコイル１１５ａに電源
Ｖccが供給される。そして、このリレーコイル１１５ａ
への給電によってリレー接点１１５ｂが閉状態となって
モータ１３に電源Ｖccが供給されて当該モータ１３が作
動する。
一方、上記のようなモータ１３の作動に伴なうポンプ９
の作動（ポンプ８も作動する）によってホイルシリンダ
３ｃ、３ｄ内の制動液が回収されている過程で、例え
ば、時刻ｔ３でＡＶ弁５ｃが当該制動液回収経路を閉鎖
すると（制動液圧の保持保持制御）、圧力センサ１５で
検出される液圧が低下し、この検出圧力値が所定圧力値
Ｐthを下回った時点で、比較回路１１３の出力が立ち下
がる。そして、この比較回路１１３の出力の立ち下がり
に起因してスイッチングトランジスタＴｒがオフ状態と
なってリレー接点１１５ｂが開放し、モータ１３への電
源供給が遮断される。よって、モータ１３の作動が停止
し、それに伴ってポンプ９の作動も停止する（ポンプ８
も停止する）。
の作動（ポンプ８も作動する）によってホイルシリンダ
３ｃ、３ｄ内の制動液が回収されている過程で、例え
ば、時刻ｔ３でＡＶ弁５ｃが当該制動液回収経路を閉鎖
すると（制動液圧の保持保持制御）、圧力センサ１５で
検出される液圧が低下し、この検出圧力値が所定圧力値
Ｐthを下回った時点で、比較回路１１３の出力が立ち下
がる。そして、この比較回路１１３の出力の立ち下がり
に起因してスイッチングトランジスタＴｒがオフ状態と
なってリレー接点１１５ｂが開放し、モータ１３への電
源供給が遮断される。よって、モータ１３の作動が停止
し、それに伴ってポンプ９の作動も停止する（ポンプ８
も停止する）。
尚、上記作動は、後輪系統のみを対象にしたものである
が、実際には、左前輪系統及び右前輪系統でも同様なア
ンチスキッド制御が行なわれ、そのアンチスキッド制御
の過程において、圧力センサ１５からの検出液圧値が所
定圧力値Ｐth以上となるときに、比較回路１１２の出力
がＨレベルとなり、この比較回路１１２からの出力に基
づいて上記と同様なモータ１３への給電制御が行なわれ
る。即ち、圧力センサ１４及び１５のうち少なくとも一
方が所定圧力値Ｐth以上の液圧を検出している時に、モ
ータ１３は駆動するようになる。
が、実際には、左前輪系統及び右前輪系統でも同様なア
ンチスキッド制御が行なわれ、そのアンチスキッド制御
の過程において、圧力センサ１５からの検出液圧値が所
定圧力値Ｐth以上となるときに、比較回路１１２の出力
がＨレベルとなり、この比較回路１１２からの出力に基
づいて上記と同様なモータ１３への給電制御が行なわれ
る。即ち、圧力センサ１４及び１５のうち少なくとも一
方が所定圧力値Ｐth以上の液圧を検出している時に、モ
ータ１３は駆動するようになる。
上記のように本実施例によれば、制動液圧系の制動液回
収経路において、ＡＶ弁５ａ（５ｂ，５ｃ）と制動液回
収用のポンプ８（９）との間に圧力センサ１４（１５）
を設け、この圧力センサ１４（１５）によって検出され
る液圧が所定圧力Ｐth以上となったときに、当該ポンプ
駆動用のモータ１３を作動させるようにしたため、例え
ば第７図に示すように、定常走行時にアンチスキッド制
御開始条件となってアンチスキッド制御回路１００から
ＡＶ弁、ＥＶ弁に対する制御信号が出力さてたとしても
（アンチスキッド制御開始）、上記ポンプ駆動用のモー
タ１３は作動することはない。
収経路において、ＡＶ弁５ａ（５ｂ，５ｃ）と制動液回
収用のポンプ８（９）との間に圧力センサ１４（１５）
を設け、この圧力センサ１４（１５）によって検出され
る液圧が所定圧力Ｐth以上となったときに、当該ポンプ
駆動用のモータ１３を作動させるようにしたため、例え
ば第７図に示すように、定常走行時にアンチスキッド制
御開始条件となってアンチスキッド制御回路１００から
ＡＶ弁、ＥＶ弁に対する制御信号が出力さてたとしても
（アンチスキッド制御開始）、上記ポンプ駆動用のモー
タ１３は作動することはない。
尚、上記実施例では、制動液回収経路におけるアクチュ
エータとなるＡＶ弁とポンプとの間の液圧を直接検出
し、その検出値に基づいて当該位置での液圧が一定圧力
以上にあることを判別するようにしたが、本発明にあっ
ては、それにかぎられることなく、例えば、第１図にお
けるリザーバタンク７、１１のストロークを検出するよ
うにし、その検出値に基づいてＡＶ弁とポンプの間の液
圧が一定圧力以上になったことを判別するようにしても
良い。
エータとなるＡＶ弁とポンプとの間の液圧を直接検出
し、その検出値に基づいて当該位置での液圧が一定圧力
以上にあることを判別するようにしたが、本発明にあっ
ては、それにかぎられることなく、例えば、第１図にお
けるリザーバタンク７、１１のストロークを検出するよ
うにし、その検出値に基づいてＡＶ弁とポンプの間の液
圧が一定圧力以上になったことを判別するようにしても
良い。
また尚、上記比較回路１１２及び１１３からの出力信号
のオア信号によってポンプ駆動用のモータ１３を制御す
るようにしたが、更に、上記オア信号を出力するオアゲ
ートの後段に所定時間（通常のアンチスキッド制御にお
ける減圧制御サイクルより長い時間）が設定されたリト
リガブルタイマを設け、当該リトリガブルタイマの出力
によってモータ１３を制御するようにしても良い。この
ようにすれば、アンチスキッド制御時に、最初の減圧制
御時から当該アンチスキッド制御が終了するまでモータ
１３は作動を続けるようになる。
のオア信号によってポンプ駆動用のモータ１３を制御す
るようにしたが、更に、上記オア信号を出力するオアゲ
ートの後段に所定時間（通常のアンチスキッド制御にお
ける減圧制御サイクルより長い時間）が設定されたリト
リガブルタイマを設け、当該リトリガブルタイマの出力
によってモータ１３を制御するようにしても良い。この
ようにすれば、アンチスキッド制御時に、最初の減圧制
御時から当該アンチスキッド制御が終了するまでモータ
１３は作動を続けるようになる。
［発明の効果］ 以上説明してきたように、本発明によれば、制動液圧系
の制動液回収経路におけるアクチュエータとポンプとの
間の液圧が予め定めた液圧以上となった時に、当該ポン
プが起動されるようになるため、制動液回収用のポンプ
が不必要に作動することがなくなり、それに伴ってバッ
テリィ電源の浪費、定常走行時の車室内騒音の増加等が
防止でき、更に、モータ等のポンプ駆動装置及びポンプ
自体の耐久性の面でも有利なものとなる。
の制動液回収経路におけるアクチュエータとポンプとの
間の液圧が予め定めた液圧以上となった時に、当該ポン
プが起動されるようになるため、制動液回収用のポンプ
が不必要に作動することがなくなり、それに伴ってバッ
テリィ電源の浪費、定常走行時の車室内騒音の増加等が
防止でき、更に、モータ等のポンプ駆動装置及びポンプ
自体の耐久性の面でも有利なものとなる。
第１図は本発明に係るアンチスキッド制御装置の全体構
成の一例を示すブロック図、第２図は第１図におけるア
ンチスキッド制御回路の後輪系統を中心に示すブロック
図、第３図は第１図及び第２図に示すアンチスキッド制
御装置の作動を示すタイミングチャート、第４図は、第
２図に示すアンチスキッド制御回路による制動液圧の制
御モードを示す説明図、第５図は車輪と路面との摩擦係
数μとスリップ率λとの関係を示すグラフ図、第６図は
従来のアンチスキッド制御装置の一例を示すブロック
図、第７図は、定常走行時にアンチスキッド制御が開始
する場合の状態例を示す説明図である。 １ａ，１ｂ，１ｃ…車輪速センサ ２…マスタシリンダ ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ…ホイルシリンダ ４ａ，４ｂ，４ｃ…流入弁（ＥＶ弁） ５ａ，５ｂ，５ｃ…流出弁（ＡＶ弁） ７，１１…リザーバタンク ８，９…ポンプ １０，１２…逆止弁 １３…モータ １４，１５…圧力センサ １００…アンチスキッド制御回路 １０１…車輪速検出回路 １０２…加減速度検出回路 １０３…疑似車速発生回路 １０４，１０６，１０７，１０８…比較回路 １０５…目標車輪速発生回路 １１１ａ，１１１ｂ…ドライバ １１２，１１３…比較回路 １１４…オアゲート １１５…リレー １１５ａ…リレーコイル １１５ｂ…リレー接点 Ｔｒ…スイッチングトランジスタ
成の一例を示すブロック図、第２図は第１図におけるア
ンチスキッド制御回路の後輪系統を中心に示すブロック
図、第３図は第１図及び第２図に示すアンチスキッド制
御装置の作動を示すタイミングチャート、第４図は、第
２図に示すアンチスキッド制御回路による制動液圧の制
御モードを示す説明図、第５図は車輪と路面との摩擦係
数μとスリップ率λとの関係を示すグラフ図、第６図は
従来のアンチスキッド制御装置の一例を示すブロック
図、第７図は、定常走行時にアンチスキッド制御が開始
する場合の状態例を示す説明図である。 １ａ，１ｂ，１ｃ…車輪速センサ ２…マスタシリンダ ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ…ホイルシリンダ ４ａ，４ｂ，４ｃ…流入弁（ＥＶ弁） ５ａ，５ｂ，５ｃ…流出弁（ＡＶ弁） ７，１１…リザーバタンク ８，９…ポンプ １０，１２…逆止弁 １３…モータ １４，１５…圧力センサ １００…アンチスキッド制御回路 １０１…車輪速検出回路 １０２…加減速度検出回路 １０３…疑似車速発生回路 １０４，１０６，１０７，１０８…比較回路 １０５…目標車輪速発生回路 １１１ａ，１１１ｂ…ドライバ １１２，１１３…比較回路 １１４…オアゲート １１５…リレー １１５ａ…リレーコイル １１５ｂ…リレー接点 Ｔｒ…スイッチングトランジスタ
Claims (1)
- 【請求項１】車両制動液圧系におけるマスタシリンダか
らホイルシリンダへの液圧伝達経路及びホイルシリンダ
からマスタシリンダへの制動液回収経路の開閉を行なう
アクチュエータと、上記制動液回収経路のアクチュエー
タ下流に設けられた制動液回収用のポンプとを有し、上
記アクチュエータ及びポンプの駆動制御を行なうように
したアンチスキッド制御装置であって、上記制動液回収
経路におけるアクチュエータとポンプとの間の液圧が予
め定めた液圧以上となることを判別する液圧判別手段
と、この液圧判別手段からの当該判別出力に基づいて上
記ポンプの駆動制御を行なう駆動制御手段とを備えたこ
とを特徴とするアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59165690A JPH066425B2 (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59165690A JPH066425B2 (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6144062A JPS6144062A (ja) | 1986-03-03 |
| JPH066425B2 true JPH066425B2 (ja) | 1994-01-26 |
Family
ID=15817189
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59165690A Expired - Lifetime JPH066425B2 (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH066425B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019534197A (ja) * | 2016-11-04 | 2019-11-28 | ブルブレーク エス．アール．エル．Ｂｌｕｂｒａｋｅ Ｓ．Ｒ．Ｌ． | 自転車のサイクリストのためのブレーキアシストシステム |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6212452A (ja) * | 1985-07-09 | 1987-01-21 | Nippon Air Brake Co Ltd | アンチスキツドブレ−キ制御装置 |
| US4778226A (en) * | 1987-06-10 | 1988-10-18 | Allied-Signal Inc. | Anti-lock braking system with pump, and three-way and two-way solenoid valves defining hold, build and decay valves |
| GB8724608D0 (en) * | 1987-10-21 | 1987-11-25 | Lucas Ind Plc | Anti-skid braking systems |
| US5462224A (en) * | 1990-10-05 | 1995-10-31 | Toto Ltd. | Hot and cold water mixing discharge device |
| TW226429B (ja) * | 1992-07-20 | 1994-07-11 | Toto Ltd | |
| DE4232614A1 (de) * | 1992-09-29 | 1994-03-31 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2342307C2 (de) * | 1973-08-22 | 1984-12-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Anordnung zur Überprüfung eines Antiblockierregelsystems für Fahrzeugbremsanlagen |
-
1984
- 1984-08-09 JP JP59165690A patent/JPH066425B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019534197A (ja) * | 2016-11-04 | 2019-11-28 | ブルブレーク エス．アール．エル．Ｂｌｕｂｒａｋｅ Ｓ．Ｒ．Ｌ． | 自転車のサイクリストのためのブレーキアシストシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6144062A (ja) | 1986-03-03 |
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