JPH0251055B2 - - Google Patents
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- JPH0251055B2 JPH0251055B2 JP56081841A JP8184181A JPH0251055B2 JP H0251055 B2 JPH0251055 B2 JP H0251055B2 JP 56081841 A JP56081841 A JP 56081841A JP 8184181 A JP8184181 A JP 8184181A JP H0251055 B2 JPH0251055 B2 JP H0251055B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- engine
- fuel
- fuel ratio
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電磁制御燃料噴射内燃機関の空燃比制
御装置に関する。
御装置に関する。
電子制御燃料噴射内燃機関では、アイドル運転
状態で、アクセルペダルを踏み込みそれから直ぐ
アクセルペダルを離す、所謂レーシングしたとき
スロツトル弁がアイドル位置に復帰する過程でエ
ンジンストールが生ずることがある。即ち、アク
セルペダルを踏んだ状態からアクセルペダルを戻
すと、エンジン回転数が急激にアイドル設定回転
数（例えば700RPM）に降下する。アイドル設定
回転数までエンジン回転数が降下すると、所謂、
ISC装置等のアイドル回転数制御装置の働きによ
りエンジン回転数を設定アイドル回転数に制御す
る作動が行われる。この制御は、例えば、設定エ
ンジン回転数に応じたON―OFF比（所謂デユー
テイ比）の電気信号（パルス信号）によつてエン
ジンへの吸入空気量を制御する制御弁（所謂ISC
弁）を制御する。ところが、レーシングにアクセ
ルペダルを踏み込んだ状態からアクセルペダルを
戻す場合には、駆動輪からの逆駆動力が存在しな
いため通常の場合よりエンジン回転数の低下は極
めて急速に行われる。エンジン回転数の低下が急
に過ぎるため、この急激なエンジン回転数の低下
に対して空燃比制御系、特に吸気空気量又は吸気
管圧力センサ、の応答性が適合しなくなり、最適
な空燃比を得ることができず、空燃比が適正空燃
比より濃く又は薄くなり燃焼効率が悪化する。例
えば、ベーン式のエアフローメータによつて吸気
空気量を計測し、空燃比を制御する所謂Ｌ―Ｊ型
の空燃比制御装置では、エンジン回転数の低下が
急に行われると、メジヤリングプレートの動きが
エンジン回転数の低下より遅れるため、エアフロ
ーメータは実際の吸気空気量より多い量を吸気空
気量として検出し、燃料噴射量は実際の吸気空気
量より多くなるので、空燃比はリツチとなる。一
方、吸気管圧力センサによつて吸気空気量を計測
し、空燃比を制御する所謂Ｄ―Ｊ型の空燃比制御
装置では、吸気管圧力センサの応答性が良すぎる
ため、エンジン回転数が急降下したような過渡的
な状態では所謂アンダーシユートによつてセンサ
が検出する吸気空気量は実際の吸気空気量より少
なくなるため、燃料噴射量は実際の吸気空気量に
対しては不足となり、空燃比はリーンとなる。
状態で、アクセルペダルを踏み込みそれから直ぐ
アクセルペダルを離す、所謂レーシングしたとき
スロツトル弁がアイドル位置に復帰する過程でエ
ンジンストールが生ずることがある。即ち、アク
セルペダルを踏んだ状態からアクセルペダルを戻
すと、エンジン回転数が急激にアイドル設定回転
数（例えば700RPM）に降下する。アイドル設定
回転数までエンジン回転数が降下すると、所謂、
ISC装置等のアイドル回転数制御装置の働きによ
りエンジン回転数を設定アイドル回転数に制御す
る作動が行われる。この制御は、例えば、設定エ
ンジン回転数に応じたON―OFF比（所謂デユー
テイ比）の電気信号（パルス信号）によつてエン
ジンへの吸入空気量を制御する制御弁（所謂ISC
弁）を制御する。ところが、レーシングにアクセ
ルペダルを踏み込んだ状態からアクセルペダルを
戻す場合には、駆動輪からの逆駆動力が存在しな
いため通常の場合よりエンジン回転数の低下は極
めて急速に行われる。エンジン回転数の低下が急
に過ぎるため、この急激なエンジン回転数の低下
に対して空燃比制御系、特に吸気空気量又は吸気
管圧力センサ、の応答性が適合しなくなり、最適
な空燃比を得ることができず、空燃比が適正空燃
比より濃く又は薄くなり燃焼効率が悪化する。例
えば、ベーン式のエアフローメータによつて吸気
空気量を計測し、空燃比を制御する所謂Ｌ―Ｊ型
の空燃比制御装置では、エンジン回転数の低下が
急に行われると、メジヤリングプレートの動きが
エンジン回転数の低下より遅れるため、エアフロ
ーメータは実際の吸気空気量より多い量を吸気空
気量として検出し、燃料噴射量は実際の吸気空気
量より多くなるので、空燃比はリツチとなる。一
方、吸気管圧力センサによつて吸気空気量を計測
し、空燃比を制御する所謂Ｄ―Ｊ型の空燃比制御
装置では、吸気管圧力センサの応答性が良すぎる
ため、エンジン回転数が急降下したような過渡的
な状態では所謂アンダーシユートによつてセンサ
が検出する吸気空気量は実際の吸気空気量より少
なくなるため、燃料噴射量は実際の吸気空気量に
対しては不足となり、空燃比はリーンとなる。
特開昭54―67126号公報はエンジンの減速運転
時の燃料カツト制御において、減速度が大きいと
きに燃料カツトから燃料供給に復帰するエンジン
回転数を大きく設定する技術を開示する。即ち、
通常燃料噴射内燃機関ではエンジン回転数がある
程度高い大きいときからの減速運転時に触媒加熱
を防止するため燃料カツトを行い、エンジン回転
数がアイドル回転数付近まで落ちてきたとき燃料
カツトを停止し、燃料供給を再開する。レーシン
グ時にもエンジン回転数は燃料カツトを行う回転
数から高くなることがあるため、アクセルペダル
を放したときが燃料カツト条件に入ることがあ
り、この場合燃料カツトが実行され、エンジン回
転数がアイドル回転数付近まで落ちてきたとき燃
料カツトが停止される。ところが、レーシングで
はアクセルペダルを放したときエンジン回転数が
急に落ちるため、燃料カツトからの復帰が遅れ、
アイドル回転数に戻つたときも燃料カツト状態が
続きストールするということがある。そこで、特
開昭54―67126号公報ではレーシングにおけるエ
ンジンの回転が急激に落ちるときを検出し、燃料
カツト中止回転数を高く設定し、速めに燃料カツ
トをやめることでストールを防止するものであ
る。
時の燃料カツト制御において、減速度が大きいと
きに燃料カツトから燃料供給に復帰するエンジン
回転数を大きく設定する技術を開示する。即ち、
通常燃料噴射内燃機関ではエンジン回転数がある
程度高い大きいときからの減速運転時に触媒加熱
を防止するため燃料カツトを行い、エンジン回転
数がアイドル回転数付近まで落ちてきたとき燃料
カツトを停止し、燃料供給を再開する。レーシン
グ時にもエンジン回転数は燃料カツトを行う回転
数から高くなることがあるため、アクセルペダル
を放したときが燃料カツト条件に入ることがあ
り、この場合燃料カツトが実行され、エンジン回
転数がアイドル回転数付近まで落ちてきたとき燃
料カツトが停止される。ところが、レーシングで
はアクセルペダルを放したときエンジン回転数が
急に落ちるため、燃料カツトからの復帰が遅れ、
アイドル回転数に戻つたときも燃料カツト状態が
続きストールするということがある。そこで、特
開昭54―67126号公報ではレーシングにおけるエ
ンジンの回転が急激に落ちるときを検出し、燃料
カツト中止回転数を高く設定し、速めに燃料カツ
トをやめることでストールを防止するものであ
る。
しかし単に燃料カツトを中止する回転数を高く
するだけではアイドル回転数に落ちたときの空燃
比の補償を充分に行うことができない。即ち、急
速な回転数の低下に対して燃料供給作動がついて
行けず適正な量の燃料を供給することができない
からである。
するだけではアイドル回転数に落ちたときの空燃
比の補償を充分に行うことができない。即ち、急
速な回転数の低下に対して燃料供給作動がついて
行けず適正な量の燃料を供給することができない
からである。
特開昭55―78138号公報はアイドル時の回転変
動幅を検出し、その変動幅を減少するよう空燃
比、即ち燃料量を変化させることを提案してい
る。この方法はアイドル時の回転変動を解消する
ことができる。しかしながら、この方法はレーシ
ングにおいて、アクセルペダルを戻した場合に回
転数が急激に降下したときの空燃比が不適正なこ
とによりストールすることの対策にはならない。
即ち、レーシングによりアクセルペダルを急激に
戻した場合に燃料噴射量の算出がエンジンの状態
の急変に追いつかず、演算値では燃料噴射量が過
大若しくは過少となるからである。
動幅を検出し、その変動幅を減少するよう空燃
比、即ち燃料量を変化させることを提案してい
る。この方法はアイドル時の回転変動を解消する
ことができる。しかしながら、この方法はレーシ
ングにおいて、アクセルペダルを戻した場合に回
転数が急激に降下したときの空燃比が不適正なこ
とによりストールすることの対策にはならない。
即ち、レーシングによりアクセルペダルを急激に
戻した場合に燃料噴射量の算出がエンジンの状態
の急変に追いつかず、演算値では燃料噴射量が過
大若しくは過少となるからである。
従つて、本発明の目的はレーシング時のこのよ
うなエンジンストールを防止することができる装
置を提供することにある。
うなエンジンストールを防止することができる装
置を提供することにある。
この目的を達成するためのこの発明の、燃料供
給量を制御することにより空燃比を適正空燃比に
制御する空燃比制御手段を有した電子制御内燃機
関は、第７図に示すように、 スロツトル弁のアイドル位置を検出する第１の
検出手段Ａ、 エンジン回転数を検出する第２の検出手段Ｂ、 エンジンの回転数がエンジンアイドル運転時の
設定アイドル回転数に応じた設定回転数以下の状
態を判別する第１の判別手段Ｃ、 エンジン回転数の低下速度を算出する算出手段
Ｄ、 エンジン回転数の低下速度が、所定のエンジン
速度の低下速度より大きい状態を判別する第２の
判別手段Ｅ、 スロツトル弁がアイドル位置において、エンジ
ン回転数の低下速度が所定低下速度より大きく、
エンジン回転数が設定回転数以下の場合に空燃比
制御装置手段Ｇによる燃料供給量を、空燃比を前
記適正空燃比に制御するための値に対して修正す
る燃料供給量修正手段Ｆ、 を具備する。
給量を制御することにより空燃比を適正空燃比に
制御する空燃比制御手段を有した電子制御内燃機
関は、第７図に示すように、 スロツトル弁のアイドル位置を検出する第１の
検出手段Ａ、 エンジン回転数を検出する第２の検出手段Ｂ、 エンジンの回転数がエンジンアイドル運転時の
設定アイドル回転数に応じた設定回転数以下の状
態を判別する第１の判別手段Ｃ、 エンジン回転数の低下速度を算出する算出手段
Ｄ、 エンジン回転数の低下速度が、所定のエンジン
速度の低下速度より大きい状態を判別する第２の
判別手段Ｅ、 スロツトル弁がアイドル位置において、エンジ
ン回転数の低下速度が所定低下速度より大きく、
エンジン回転数が設定回転数以下の場合に空燃比
制御装置手段Ｇによる燃料供給量を、空燃比を前
記適正空燃比に制御するための値に対して修正す
る燃料供給量修正手段Ｆ、 を具備する。
第１の検出手段Ａはスロツトル弁のアイドル位
置を検出する。
置を検出する。
第２の検出手段Ｂはエンジン回転数を検出す
る。
る。
第１の判別手段Ｃはエンジンの回転数がエンジ
ンアイドル運転時の設定アイドル回転数に応じた
設定回転数以下の状態を判別する。
ンアイドル運転時の設定アイドル回転数に応じた
設定回転数以下の状態を判別する。
算出手属Ｄはエンジン回転数の低下速度を算出
する。
する。
第２の判別手段Ｅはエンジン回転数の低下速度
が、所定のエンジン速度の低下速度より大きい状
態を判別する。
が、所定のエンジン速度の低下速度より大きい状
態を判別する。
燃料供給量修正手段Ｆはスロツトル弁がアイド
ル位置がおいて、エンジン回転数の低下速度が所
定低下速度より大きく、エンジン回転数が設定回
転数の場合に燃料供給量を、空燃比を前記適正空
燃比に制御するための値に対して修正する この発明によれば、アクセルペダルを空吹かし
をした後にエンジン回転数がアイドル回転数に急
速に降下することにより、空燃比制御手段による
燃料供給量の演算値が不適正になる場合に、燃料
供給量を本来の量より修正し、空燃比を適正にす
ることによりストールを防止することができる。
ル位置がおいて、エンジン回転数の低下速度が所
定低下速度より大きく、エンジン回転数が設定回
転数の場合に燃料供給量を、空燃比を前記適正空
燃比に制御するための値に対して修正する この発明によれば、アクセルペダルを空吹かし
をした後にエンジン回転数がアイドル回転数に急
速に降下することにより、空燃比制御手段による
燃料供給量の演算値が不適正になる場合に、燃料
供給量を本来の量より修正し、空燃比を適正にす
ることによりストールを防止することができる。
以下図面によつて説明すると、図示しない空気
クリーナからの空気はエアフローメータ１０によ
つて計量され、スロツトル弁１２、サージタンク
１４を介して燃料噴射弁１６からの燃料と共に吸
気弁１８を経て燃焼室２０に入る。排気ガスは燃
焼室２０より排気弁２２を介して排気マニホルド
２４に取出される。デイストリビユータ２６は点
火栓２７への点火電流分配を行う。
クリーナからの空気はエアフローメータ１０によ
つて計量され、スロツトル弁１２、サージタンク
１４を介して燃料噴射弁１６からの燃料と共に吸
気弁１８を経て燃焼室２０に入る。排気ガスは燃
焼室２０より排気弁２２を介して排気マニホルド
２４に取出される。デイストリビユータ２６は点
火栓２７への点火電流分配を行う。
２８は内燃機関の作動制御を行うマイクロコン
ピユータ内蔵の制御回路であり、エンジン運転状
態を表わす各種センサからの信号が入力してい
る。即ち、前出のエアフローメータ１０は吸入空
気量Ｑを代表する信号を発生する。吸入空気温セ
ンサ３２は吸入空気温THAを検出する。冷却水
温センサ３４はエンジンの冷却水ジヤケツトに設
けられ冷却水温度THAの検知を行う。回転角セ
ンサ３６はデイストリビユータ２６の回転軸の回
転数Ｎに応じたパルス信号を発生する。更に酸素
濃度センサ３８は排気管２４内に設けられてい
て、空燃比信号を発生する。アイドルスイツチ３
９はスロツトル弁１２の全閉時を検知する。また
イグニツシヨンスイツチ４１又はこれと連動する
スイツチはエンジンのスタート時を検知しスター
ト時に本発明の制御方法が実行されないように確
保する役目を持つ。
ピユータ内蔵の制御回路であり、エンジン運転状
態を表わす各種センサからの信号が入力してい
る。即ち、前出のエアフローメータ１０は吸入空
気量Ｑを代表する信号を発生する。吸入空気温セ
ンサ３２は吸入空気温THAを検出する。冷却水
温センサ３４はエンジンの冷却水ジヤケツトに設
けられ冷却水温度THAの検知を行う。回転角セ
ンサ３６はデイストリビユータ２６の回転軸の回
転数Ｎに応じたパルス信号を発生する。更に酸素
濃度センサ３８は排気管２４内に設けられてい
て、空燃比信号を発生する。アイドルスイツチ３
９はスロツトル弁１２の全閉時を検知する。また
イグニツシヨンスイツチ４１又はこれと連動する
スイツチはエンジンのスタート時を検知しスター
ト時に本発明の制御方法が実行されないように確
保する役目を持つ。
第２図は制御回路２８の構成を示すブロツクダ
イヤグラム図でエアフローメータ１０、水温セン
サ３４、吸気温センサ３２からの信号は夫々バツ
フア４２，４３，４４、AD変換器４６，４８，
５０を介して入力ポート５２に入る。酸素濃度セ
ンサ３８からの信号はバツフア５４を通りコンパ
レータ５６で理論空燃比との大小が比較され
“１”又は“０”の信号として入力ポート５２に
入る。回転角センンサ３６、アイドルスイツチ３
９、イグニツシヨンスイツチ４１からの信号はバ
ツフア５８，５９，６０を介しデジタル信号とし
て入力ポート５２に入る。入力ポート５２は
ROM６１，RAM６２，MPU６４、フラグレジ
スタ６５とバス６６を介して結線される。更にバ
ス６６は出力ポート６８、ダウンカウンタ７０に
結線される。クロツク発生器７２はMPU６４の
作動タイミングをとるとともに、フリツプフロツ
プ回路７４のセツト入力に接続され、リセツト入
力はダウンカウンタ７０に接続している。フリツ
プフロツプ回路７４の出力は増幅器７８を介し燃
料噴射弁１６を作動する。
イヤグラム図でエアフローメータ１０、水温セン
サ３４、吸気温センサ３２からの信号は夫々バツ
フア４２，４３，４４、AD変換器４６，４８，
５０を介して入力ポート５２に入る。酸素濃度セ
ンサ３８からの信号はバツフア５４を通りコンパ
レータ５６で理論空燃比との大小が比較され
“１”又は“０”の信号として入力ポート５２に
入る。回転角センンサ３６、アイドルスイツチ３
９、イグニツシヨンスイツチ４１からの信号はバ
ツフア５８，５９，６０を介しデジタル信号とし
て入力ポート５２に入る。入力ポート５２は
ROM６１，RAM６２，MPU６４、フラグレジ
スタ６５とバス６６を介して結線される。更にバ
ス６６は出力ポート６８、ダウンカウンタ７０に
結線される。クロツク発生器７２はMPU６４の
作動タイミングをとるとともに、フリツプフロツ
プ回路７４のセツト入力に接続され、リセツト入
力はダウンカウンタ７０に接続している。フリツ
プフロツプ回路７４の出力は増幅器７８を介し燃
料噴射弁１６を作動する。
ところで以上のシステムにおける空燃比制御を
概観すると、エアフローメータ１０からの吸入空
気量信号、水温センサ３４からの水温信号、吸気
温センサ３２からの吸入空気温信号、回転数セン
サ３６からの回転数信号は入力ポート５２の所定
レジスタに格納される。クロツクパルス発生器７
２によつてタイミングを取られたMPU６４は入
力ポート５２のレジスタに格納された吸入空気量
Ｑ、水温THW、吸入空気温THA、回転数Ｎに
関するデータを取り込む。
概観すると、エアフローメータ１０からの吸入空
気量信号、水温センサ３４からの水温信号、吸気
温センサ３２からの吸入空気温信号、回転数セン
サ３６からの回転数信号は入力ポート５２の所定
レジスタに格納される。クロツクパルス発生器７
２によつてタイミングを取られたMPU６４は入
力ポート５２のレジスタに格納された吸入空気量
Ｑ、水温THW、吸入空気温THA、回転数Ｎに
関するデータを取り込む。
次に、MPU６４はこれらから燃料噴射時間ｔ
を計算する。この燃料噴射時間ｔに応じたパルス
数は、酸素濃度センサ３８からの空燃比信号によ
つて修正された上で、出力ポート６８を介してダ
ウンカウンタ７０にセツトされ、所定のクランク
角度からカウントダウンが開始されフリツプフロ
ツプ７４は増幅器７８を介して燃料噴射弁１６を
開とし燃料噴射が行われる。
を計算する。この燃料噴射時間ｔに応じたパルス
数は、酸素濃度センサ３８からの空燃比信号によ
つて修正された上で、出力ポート６８を介してダ
ウンカウンタ７０にセツトされ、所定のクランク
角度からカウントダウンが開始されフリツプフロ
ツプ７４は増幅器７８を介して燃料噴射弁１６を
開とし燃料噴射が行われる。
燃料噴射時間ｔに応じた数のカウントダウンが
行われるとフリツプフロツプ７４はリセツトされ
燃料噴射弁１６は閉となり、次のサイクルに入
る。
行われるとフリツプフロツプ７４はリセツトされ
燃料噴射弁１６は閉となり、次のサイクルに入
る。
尚、以上の作動はROM６１に記憶したメイン
ルーチンによつて行われるがこれ自体は周知であ
ることから詳細な説明は省略する。
ルーチンによつて行われるがこれ自体は周知であ
ることから詳細な説明は省略する。
ところで以上のシステムにおいてエンジンレー
シング時にスロツトル弁を全閉に戻した場合、エ
ンジン回転数Ｎが第３図のl1のように下降してゆ
きアイドル設定回転数NO以下となると、燃料が
m1の如く増大気味となるため空燃比がn1のよう
にオーバリツチとなり、l1′の如くエンジンストー
ルに至ることがある。かかる問題を解決するため
本発明はレーシング時を検知しアイドル設定回転
数NO以下となつたら燃料供給修正を行い空燃比
補正を行うものである。以下この方法について第
４，５図のフローチヤートによつて説明する。
シング時にスロツトル弁を全閉に戻した場合、エ
ンジン回転数Ｎが第３図のl1のように下降してゆ
きアイドル設定回転数NO以下となると、燃料が
m1の如く増大気味となるため空燃比がn1のよう
にオーバリツチとなり、l1′の如くエンジンストー
ルに至ることがある。かかる問題を解決するため
本発明はレーシング時を検知しアイドル設定回転
数NO以下となつたら燃料供給修正を行い空燃比
補正を行うものである。以下この方法について第
４，５図のフローチヤートによつて説明する。
まずステツプ１００は空燃比補正フラグ設定ル
ーチンの割り込み開始を示す。
ーチンの割り込み開始を示す。
１０１のステツプではMPU６４は入力ポート
１２の所定レジスタを見てアイドルスイツチ３９
がONか否かを見る。NOであれば空燃比補正は
不用であるから１０２のステツプに行き割り込み
を終了しメインルーチンへ戻る。
１２の所定レジスタを見てアイドルスイツチ３９
がONか否かを見る。NOであれば空燃比補正は
不用であるから１０２のステツプに行き割り込み
を終了しメインルーチンへ戻る。
１０１がYESであれば１０３でMPUは入力ポ
ート１２のレジスタを見てエンジン回転数Ｎと
ROMに格納したアイドル設定回転数NOの比較を
行いエンジン回転数がアイドル設定回転数以下に
落ちているかどうか見る。NOであれば１０２で
割込みを終了する。
ート１２のレジスタを見てエンジン回転数Ｎと
ROMに格納したアイドル設定回転数NOの比較を
行いエンジン回転数がアイドル設定回転数以下に
落ちているかどうか見る。NOであれば１０２で
割込みを終了する。
１０３がYESであれば１０４でレーシングか
否かの判定をする。この判定はエンジン回転数Ｎ
の降下速度を見てそれが所定値より急か否かで行
う。レーシングでなければ（NO）、１０２のス
テツプに行く。
否かの判定をする。この判定はエンジン回転数Ｎ
の降下速度を見てそれが所定値より急か否かで行
う。レーシングでなければ（NO）、１０２のス
テツプに行く。
１０４がYES即ちレーシングであれば１０５
のステツプでイダニツシヨンスイツチがONか否
か、即ちエンジンが始動中か否かを判定する。始
動中にも、エンジン回転数Ｎがアイドル回転数
NO以下となることがあるため始動時に本発明方
法が実行されるのを防止するためである。YES
であれば始動時であるから１０２のステツプに行
く。
のステツプでイダニツシヨンスイツチがONか否
か、即ちエンジンが始動中か否かを判定する。始
動中にも、エンジン回転数Ｎがアイドル回転数
NO以下となることがあるため始動時に本発明方
法が実行されるのを防止するためである。YES
であれば始動時であるから１０２のステツプに行
く。
１０５のステツプがNOであれば空燃比の補正
が必要であるから１０６のステツプでそのフラグ
を立て、フラグレジスタ６５をセツトし、１０２
でこの燃料補正フラグ設定サブルーチンを終了す
る。
が必要であるから１０６のステツプでそのフラグ
を立て、フラグレジスタ６５をセツトし、１０２
でこの燃料補正フラグ設定サブルーチンを終了す
る。
第５図において１１０は、空燃比補正ルーチン
の割り込み開始を示す。
の割り込み開始を示す。
１１１のステツプではMPU６４はフラグレジ
スタ６５を見に行きフラグの有無を判定する。
NOであれば空燃比補正が不用であるから１１２
でこのサブルーチンを終了する。
スタ６５を見に行きフラグの有無を判定する。
NOであれば空燃比補正が不用であるから１１２
でこのサブルーチンを終了する。
１１１のステツプがYESであればステツプ１
１３に行く。このステツプではMPU６４は空燃
比の補正を行うべき回転数を存るか否か判定す
る。NOであれば補正不用であるから１１２のス
テツプに行く。
１３に行く。このステツプではMPU６４は空燃
比の補正を行うべき回転数を存るか否か判定す
る。NOであれば補正不用であるから１１２のス
テツプに行く。
YESであれば１１４のステツプで燃料補正を
行う。この補正の仕方としては、例えば第６図の
様に回転数に応じて燃料減少の補正係数を決めて
おき、この補正係数を前記開弁時間ｔに乗算して
ダウンカウンタ７０の設定を行う。そのため補正
係数に応じて燃料供給量が減少し空燃比補正が行
われる。
行う。この補正の仕方としては、例えば第６図の
様に回転数に応じて燃料減少の補正係数を決めて
おき、この補正係数を前記開弁時間ｔに乗算して
ダウンカウンタ７０の設定を行う。そのため補正
係数に応じて燃料供給量が減少し空燃比補正が行
われる。
１１２のステツプで第５図のルーチンが終了す
る。
る。
本発明によればレーシング時回転数がアイドル
回転数NOより低下したとき燃料量が第３図のm2
の様に減少されることになる。そのため空燃比は
同図n2の様にリツチ化が押えられ、回転数の急降
下は同図l2の様に避けられ、エンジンストールは
生じないのである。
回転数NOより低下したとき燃料量が第３図のm2
の様に減少されることになる。そのため空燃比は
同図n2の様にリツチ化が押えられ、回転数の急降
下は同図l2の様に避けられ、エンジンストールは
生じないのである。
尚、以上はレーシング時に燃料減量することに
よつてエンジンストールを防止する場合について
説明したが、ある種のエンジンでは空燃比が薄い
側に変動するものがある。この場合は第５図の１
１４のステツプでは燃料増量を行うが、これも本
発明方法の範囲に含まれるものである。
よつてエンジンストールを防止する場合について
説明したが、ある種のエンジンでは空燃比が薄い
側に変動するものがある。この場合は第５図の１
１４のステツプでは燃料増量を行うが、これも本
発明方法の範囲に含まれるものである。
第１図は本発明のシステム全体図、第２図は制
御回路のブロツクダイヤグラム図、第３図はレー
シング時の回転数、燃料噴射量、空燃比の時間変
化を説明するグラフ、第４図，第５図は本発明の
装置を示すフローチヤート図、第６図は燃料噴射
量の補正装置の一例を示す図。第７図はこの発明
の構成を示す機能ブロツク図。 １０……エアーフローメータ、１２……スロツ
トル弁、１６……燃料噴射弁、２０……燃焼室、
２８……制御回路、３９……アイドルスイツチ、
４１……イグニツシヨンスイツチ。
御回路のブロツクダイヤグラム図、第３図はレー
シング時の回転数、燃料噴射量、空燃比の時間変
化を説明するグラフ、第４図，第５図は本発明の
装置を示すフローチヤート図、第６図は燃料噴射
量の補正装置の一例を示す図。第７図はこの発明
の構成を示す機能ブロツク図。 １０……エアーフローメータ、１２……スロツ
トル弁、１６……燃料噴射弁、２０……燃焼室、
２８……制御回路、３９……アイドルスイツチ、
４１……イグニツシヨンスイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 燃料供給量を制御することにより空燃比を適
正空燃比に制御する空燃比制御手段を有した電子
制御内燃機関において、 スロツトル弁のアイドル位置を検出する第１の
検出手段、 エンジン回転数を検出する第２の検出手段、 エンジンの回転数がエンジンアイドル運転時の
設定アイドル回転数に応じた設定回転数以下の状
態を判別する第１の判別手段、 エンジン回転数の低下速度を算出する算出手
段、 エンジン回転数の低下速度が、所定のエンジン
速度の低下速度より大きい状態を判別する第２の
判別手段、 スロツトル弁がアイドル位置において、エンジ
ン回転数の低下速度が所定低下速度より大きく、
エンジン回転数が設定回転数以下の場合に燃料供
給量を、空燃比を前記適正空燃比に制御するため
の値に対して修正する燃料供給量修正手段、 を具備する内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8184181A JPS57198323A (en) | 1981-05-30 | 1981-05-30 | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8184181A JPS57198323A (en) | 1981-05-30 | 1981-05-30 | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57198323A JPS57198323A (en) | 1982-12-04 |
| JPH0251055B2 true JPH0251055B2 (ja) | 1990-11-06 |
Family
ID=13757688
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8184181A Granted JPS57198323A (en) | 1981-05-30 | 1981-05-30 | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57198323A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830424A (ja) * | 1981-08-15 | 1983-02-22 | Nippon Denso Co Ltd | 電子制御式燃料噴射制御方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6048623B2 (ja) * | 1977-11-05 | 1985-10-28 | 株式会社デンソー | 電子制御式燃料噴射装置の燃料停止装置 |
| JPS5578138A (en) * | 1978-12-06 | 1980-06-12 | Nissan Motor Co Ltd | Idling speed control for internal combustion engine |
-
1981
- 1981-05-30 JP JP8184181A patent/JPS57198323A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57198323A (en) | 1982-12-04 |
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