JPH0435606B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0435606B2 JPH0435606B2 JP61160909A JP16090986A JPH0435606B2 JP H0435606 B2 JPH0435606 B2 JP H0435606B2 JP 61160909 A JP61160909 A JP 61160909A JP 16090986 A JP16090986 A JP 16090986A JP H0435606 B2 JPH0435606 B2 JP H0435606B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- amount
- secondary air
- per unit
- engine
- unit time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、排気ガス浄化のための二次エアの供
給量を制御するエンジンの二次エア供給装置に関
し、特に排気ガス浄化装置の劣化防止の改良に関
する。
給量を制御するエンジンの二次エア供給装置に関
し、特に排気ガス浄化装置の劣化防止の改良に関
する。
［従来の技術］
二次エアは主に排気ガス浄化の観点から、排気
ガス中に供給され、排気ガス中のHC，CO等をエ
ンジン下流の浄化装置にて酸化せしめて、H2Ｏ，
CO2等にして排気ガスを浄化するものである。酸
化には当然発熱が伴ない、この発熱と浄化装置の
耐熱温度の兼ね合いが問題となる。この耐熱温度
は、触媒コンバータでは900℃が限界と言われて
いる。従つて、それ以上に高温になると浄化装置
等が劣化するおそれがある。
ガス中に供給され、排気ガス中のHC，CO等をエ
ンジン下流の浄化装置にて酸化せしめて、H2Ｏ，
CO2等にして排気ガスを浄化するものである。酸
化には当然発熱が伴ない、この発熱と浄化装置の
耐熱温度の兼ね合いが問題となる。この耐熱温度
は、触媒コンバータでは900℃が限界と言われて
いる。従つて、それ以上に高温になると浄化装置
等が劣化するおそれがある。
従来では、浄化装置が耐熱温度以上になろうと
すると、警告を発したりしていた。一方、特開昭
58−119950号のように、冷機運転時に混合気をリ
ツチにすると共に二次エアを導入するようなシス
テムにおいては、エンジンが所定温度以上になつ
た場合は二次エアの供給を遮断するようにしてい
る。しかしこのようなシステムであつても、リツ
チな混合気が冷機運転時のエンジンに導入される
こととなり、そのために完全燃焼せず、その結果
大量の未燃焼ガスが浄化装置中に排出される事に
なり、浄化装置の温度が急上昇し、浄化装置の劣
化につながる可能性が高い。
すると、警告を発したりしていた。一方、特開昭
58−119950号のように、冷機運転時に混合気をリ
ツチにすると共に二次エアを導入するようなシス
テムにおいては、エンジンが所定温度以上になつ
た場合は二次エアの供給を遮断するようにしてい
る。しかしこのようなシステムであつても、リツ
チな混合気が冷機運転時のエンジンに導入される
こととなり、そのために完全燃焼せず、その結果
大量の未燃焼ガスが浄化装置中に排出される事に
なり、浄化装置の温度が急上昇し、浄化装置の劣
化につながる可能性が高い。
この点に鑑みて、実開昭53−123315号、特開昭
51−127918号、特公昭53−9663号、特開昭54−
13820号等には、エンジン始動時に、エンジン温
度が設定値以下のときに再燃焼促進を抑制しよう
とする技術や、ダイヤフラム式弁により二次空気
量を温度が低いほど少なくするものが提案されて
いる。
51−127918号、特公昭53−9663号、特開昭54−
13820号等には、エンジン始動時に、エンジン温
度が設定値以下のときに再燃焼促進を抑制しよう
とする技術や、ダイヤフラム式弁により二次空気
量を温度が低いほど少なくするものが提案されて
いる。
［発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、浄化装置の劣化は、未燃焼ガス
成分の総量も重大であるが、単位時間にどれほど
の未燃焼ガスが浄化装置へ供給されたかが問題と
なる。例えば、未燃焼成分を希薄にしか含まない
排気ガスを長時間供給しても温度上昇も問題とな
らないが、濃い排気ガスは短時間の供給でも問題
となる。そして、周知のように、一度劣化した浄
化装置は元に戻らない。即ち、浄化装置の温度上
昇をより精密に抑制する制御が必要であるのであ
る。
成分の総量も重大であるが、単位時間にどれほど
の未燃焼ガスが浄化装置へ供給されたかが問題と
なる。例えば、未燃焼成分を希薄にしか含まない
排気ガスを長時間供給しても温度上昇も問題とな
らないが、濃い排気ガスは短時間の供給でも問題
となる。そして、周知のように、一度劣化した浄
化装置は元に戻らない。即ち、浄化装置の温度上
昇をより精密に抑制する制御が必要であるのであ
る。
本発明は上記従来技術の問題点に鑑みてなされ
たものでその目的は、エンジンの冷間始動時に排
気ガス浄化を行うと同時に、排気ガス浄化装置の
温度過上昇を精密に防止するエンジンの二次エア
供給装置を提案する点にある。
たものでその目的は、エンジンの冷間始動時に排
気ガス浄化を行うと同時に、排気ガス浄化装置の
温度過上昇を精密に防止するエンジンの二次エア
供給装置を提案する点にある。
［問題を解決するための手段］
上記課題を達成するための本発明の構成は、エ
ンジンの始動時を検知する始動検知手段と、エン
ジン温度を検知する温度検知手段と、排気通路と
介設されて排気ガスを浄化する排気ガス浄化手段
と、前記始動検知手段が始動を検知すると前記排
気ガス浄化装置の上流に二次エアを供給する二次
エア供給手段と、単位時間当りの排気ガス量を表
わす信号を検出する信号検知手段と、前記二次エ
総供給手段による冷寒始動時における二次エアの
総供給量を制御する制御手段であつて、この総供
給量の目標値を、始動時のエンジン温度が低いほ
ど短い初期値に設定するとともに、前記単位時間
当りの排気ガス量を表わす信号が大きくなるほど
この目標値を小さい方向に変更制御する制御手段
とを有することを特徴とする。
ンジンの始動時を検知する始動検知手段と、エン
ジン温度を検知する温度検知手段と、排気通路と
介設されて排気ガスを浄化する排気ガス浄化手段
と、前記始動検知手段が始動を検知すると前記排
気ガス浄化装置の上流に二次エアを供給する二次
エア供給手段と、単位時間当りの排気ガス量を表
わす信号を検出する信号検知手段と、前記二次エ
総供給手段による冷寒始動時における二次エアの
総供給量を制御する制御手段であつて、この総供
給量の目標値を、始動時のエンジン温度が低いほ
ど短い初期値に設定するとともに、前記単位時間
当りの排気ガス量を表わす信号が大きくなるほど
この目標値を小さい方向に変更制御する制御手段
とを有することを特徴とする。
［作用］
上記構成の本発明において、二次エア供給手段
による冷寒始動時における二次エアの総供給量が
浄化装置の温度上昇の程度を決める。しかしなが
ら、前述したように、浄化装置の劣化が問題とな
る温度上昇は単位時間当りの二次燃焼量に支配さ
れる。そこで、制御手段は、先ず、総供給量の目
標初期値を、始動時のエンジン温度が低いほど短
い初期値に設定する。即ち、未燃焼ガス成分がよ
り多いと推定されるエンジン水温がより低いとき
は、総供給量の初期目標値をより小さく設定する
ことにより、浄化装置の温度上昇をおおまかに抑
える。
による冷寒始動時における二次エアの総供給量が
浄化装置の温度上昇の程度を決める。しかしなが
ら、前述したように、浄化装置の劣化が問題とな
る温度上昇は単位時間当りの二次燃焼量に支配さ
れる。そこで、制御手段は、先ず、総供給量の目
標初期値を、始動時のエンジン温度が低いほど短
い初期値に設定する。即ち、未燃焼ガス成分がよ
り多いと推定されるエンジン水温がより低いとき
は、総供給量の初期目標値をより小さく設定する
ことにより、浄化装置の温度上昇をおおまかに抑
える。
次に、制御手段により、未燃焼ガス成分の量を
端的に表わすところの、信号検出手段による単位
時間当りの排気ガス量を表わす信号（例えば、エ
ンジン回転数信号、または吸入空気量信号）が大
きいときほど、上記総供給量の目標値を小さく修
正することがなされる。即ち、浄化装置の劣化防
止が撚り精密確実になされる。
端的に表わすところの、信号検出手段による単位
時間当りの排気ガス量を表わす信号（例えば、エ
ンジン回転数信号、または吸入空気量信号）が大
きいときほど、上記総供給量の目標値を小さく修
正することがなされる。即ち、浄化装置の劣化防
止が撚り精密確実になされる。
［実施例］
以下添付図面を参照して、本発明に係る実施例
を詳細に説明する。
を詳細に説明する。
＜実施例の構成＞
第１図は本発明をいわゆるレシプロエンジンに
適用した一実施例である。図中、９はエンジンの
シリンダーで、このシリンダー内の冷却水通路内
に水温センサ８（その出力信号をTEMPとする）
が設けられている。この水温センサ８により、エ
ンジンが冷機運転されているか否かが判断され
る。触媒コンバータ６は排気管１４の途中に設け
られており、その内部温度を監視するために触媒
温度センサ１７が内部に設けられている。
適用した一実施例である。図中、９はエンジンの
シリンダーで、このシリンダー内の冷却水通路内
に水温センサ８（その出力信号をTEMPとする）
が設けられている。この水温センサ８により、エ
ンジンが冷機運転されているか否かが判断され
る。触媒コンバータ６は排気管１４の途中に設け
られており、その内部温度を監視するために触媒
温度センサ１７が内部に設けられている。
二次エアは、エアクリーナ（不図示）から導か
れた浄化された空気をエアーポンプ７が吸い込ん
で、触媒コンバータ６の上流の排気管１４中に送
り込むようにして供給される。本実施例における
エアポンプ７はエンジンのクランク軸からベルト
駆動される例えばベーン式のエアポンプである。
二次エアの排気管１４への供給の制御はエアコン
トロールバルブ（ACV）３により行われる。
ACV３は吸気管１３中の吸気負圧によつて動作
すると共に、ACVソレノイド２を介してコント
ロールユニツト１により開閉制御される。二次エ
アを排気管１４中に供給しない場合は、ソレノイ
ド２によりACV３は閉じており、その間は二次
エアはリリーフ通路４中へ逃げるようになつてい
る。１８は燃料噴射弁であり、その駆動信号を
INJとする。
れた浄化された空気をエアーポンプ７が吸い込ん
で、触媒コンバータ６の上流の排気管１４中に送
り込むようにして供給される。本実施例における
エアポンプ７はエンジンのクランク軸からベルト
駆動される例えばベーン式のエアポンプである。
二次エアの排気管１４への供給の制御はエアコン
トロールバルブ（ACV）３により行われる。
ACV３は吸気管１３中の吸気負圧によつて動作
すると共に、ACVソレノイド２を介してコント
ロールユニツト１により開閉制御される。二次エ
アを排気管１４中に供給しない場合は、ソレノイ
ド２によりACV３は閉じており、その間は二次
エアはリリーフ通路４中へ逃げるようになつてい
る。１８は燃料噴射弁であり、その駆動信号を
INJとする。
その他、二次エアを制御するための情報として
は、エンジン始動を意味する始動信号、吸気系の
吸気量を知るためのQa（エアフローメータ１６か
ら出力される）、エンジン回転数rpm、及びスロ
ツトルバルブ開度TVO（スロツトルバルブ１５か
ら出力される）などがある。これらの信号Qa，
TVOが必要なのは、未燃焼ガスの量は空燃比、
エンジン温度に大きく依存し、この空燃比等は
Qa，TVO，及びこれらの量によつて決定される
INJに大きく依存するからであり、それらを考慮
して未燃焼ガスを酸化浄化しつつ、触媒を損傷し
ないように二次エアを制御するのが本実施例の本
旨である。
は、エンジン始動を意味する始動信号、吸気系の
吸気量を知るためのQa（エアフローメータ１６か
ら出力される）、エンジン回転数rpm、及びスロ
ツトルバルブ開度TVO（スロツトルバルブ１５か
ら出力される）などがある。これらの信号Qa，
TVOが必要なのは、未燃焼ガスの量は空燃比、
エンジン温度に大きく依存し、この空燃比等は
Qa，TVO，及びこれらの量によつて決定される
INJに大きく依存するからであり、それらを考慮
して未燃焼ガスを酸化浄化しつつ、触媒を損傷し
ないように二次エアを制御するのが本実施例の本
旨である。
第２図はコントロールユニツト１中の本実施例
における制御を機能ブロツク別に表わしたもので
ある。コントロールユニツト１への入力は、エン
ジン吸気量Qa，回転数rpm、シリンダ内水温
TEMP、スロツトル開度TVOである。出力は燃
料噴射弁１８の噴射タイミングであるINJ、
ACV３の開閉を制御するソレノイド２への信号
ACVSである。
における制御を機能ブロツク別に表わしたもので
ある。コントロールユニツト１への入力は、エン
ジン吸気量Qa，回転数rpm、シリンダ内水温
TEMP、スロツトル開度TVOである。出力は燃
料噴射弁１８の噴射タイミングであるINJ、
ACV３の開閉を制御するソレノイド２への信号
ACVSである。
まずブロツク３０が燃料基本噴射量をQa，
rpmに基づいて演算する。最終的な燃料噴射量
INJは、信号TEMPに基づいた水温補正、スロツ
トル開度TVO等を加味して燃料増量率を決定し
た（ブロツク３６）後に、決定される（ブロツク
３５）。このときの燃料比のTEMP依存性は、冷
間運転時では混合気がリツチになるようなもので
ある。二次エア制御信号ACVSについては以下の
ようである。ブロツク３２では二次エア供給その
ものを行うような運転状態にあるのかを判定する
とともに、そのような運転領域であるならば、ど
の程度の二次エア量をどの位の時間供給するのか
をブロツク３３で設定し、信号ACVSによりソレ
ノイド２を動作させる。
rpmに基づいて演算する。最終的な燃料噴射量
INJは、信号TEMPに基づいた水温補正、スロツ
トル開度TVO等を加味して燃料増量率を決定し
た（ブロツク３６）後に、決定される（ブロツク
３５）。このときの燃料比のTEMP依存性は、冷
間運転時では混合気がリツチになるようなもので
ある。二次エア制御信号ACVSについては以下の
ようである。ブロツク３２では二次エア供給その
ものを行うような運転状態にあるのかを判定する
とともに、そのような運転領域であるならば、ど
の程度の二次エア量をどの位の時間供給するのか
をブロツク３３で設定し、信号ACVSによりソレ
ノイド２を動作させる。
第３図は上記コントロールユニツト１の回路例
である。４０はマイクロコンピユータ等のCPU
である。４１は1/0ボートであり、エンジンの始
動信号を入力する。４２は割込み制御であり、
rpmを入力して単位時間当りの割込み数からエン
ジン回転数を知る。４３はAD変換器であり、前
述のTVO，Qa，TEMP等を入力する。４４は第
５図の如き制御手順のプログラムを格納する
ROMである。ドライバ４６は燃料噴射弁１８を
駆動するINJ及びソレノイド２を駆動する信号
ACVSを付勢する。第４図Ａは後述の制御に必要
な制御パラメータを格納するROM４４の構成図
である。第４図ＢはRAM４５の構成を示し、内
部には前記信号ACVSの出力を制御するACVSフ
ラグ等を格納する領域が確保されている。
である。４０はマイクロコンピユータ等のCPU
である。４１は1/0ボートであり、エンジンの始
動信号を入力する。４２は割込み制御であり、
rpmを入力して単位時間当りの割込み数からエン
ジン回転数を知る。４３はAD変換器であり、前
述のTVO，Qa，TEMP等を入力する。４４は第
５図の如き制御手順のプログラムを格納する
ROMである。ドライバ４６は燃料噴射弁１８を
駆動するINJ及びソレノイド２を駆動する信号
ACVSを付勢する。第４図Ａは後述の制御に必要
な制御パラメータを格納するROM４４の構成図
である。第４図ＢはRAM４５の構成を示し、内
部には前記信号ACVSの出力を制御するACVSフ
ラグ等を格納する領域が確保されている。
＜実施例の制御手順＞
第５図は実施例に係る制御のフローチヤートで
ある。先ず、ステツプS1でエンジンの運転状態
を読み込む。これら運転状態に関する情報は、例
えば前述のエンジン回転数rpm、スロツトル開度
TVO、吸気量Qaである。ステツプS2で、これら
の情報に基づいてまず基本の燃料噴射量Te2を演
算する。ここでTe2は次式に従つて計算される。
ある。先ず、ステツプS1でエンジンの運転状態
を読み込む。これら運転状態に関する情報は、例
えば前述のエンジン回転数rpm、スロツトル開度
TVO、吸気量Qaである。ステツプS2で、これら
の情報に基づいてまず基本の燃料噴射量Te2を演
算する。ここでTe2は次式に従つて計算される。
Te2＝ｋ・Qa／rpm（ｋは所定の係数である）
このTe2は第４図に示した如くROM４４にマツ
プとしてあらかじめ格納しておいてもよい。
プとしてあらかじめ格納しておいてもよい。
次にステツプS3で、例えば第６図Ａの如き特
性に従つてあらかじめROM４４内に格納されて
いる水温補正量CTを設定する。この特性は
TEMPが低い程大きいようなものである。低温
時には混合気をリツチにする必要があるからであ
る。ステツプS4では各種補正量CZを設定する。
この各種補正は軽負荷時、アイドリング時等、一
定の運転状態では混合気をリツチにする必要があ
るからである。又、このステツプS4では、特開
昭58−27844号に示されている如く、始動後の燃
料をエンジン水温に応じて増量補正し、時間の経
過とともに、この増補正を減少させる制御も行
う。
性に従つてあらかじめROM４４内に格納されて
いる水温補正量CTを設定する。この特性は
TEMPが低い程大きいようなものである。低温
時には混合気をリツチにする必要があるからであ
る。ステツプS4では各種補正量CZを設定する。
この各種補正は軽負荷時、アイドリング時等、一
定の運転状態では混合気をリツチにする必要があ
るからである。又、このステツプS4では、特開
昭58−27844号に示されている如く、始動後の燃
料をエンジン水温に応じて増量補正し、時間の経
過とともに、この増補正を減少させる制御も行
う。
ステツプS5で、TEMPが所定温度（定数ａ）
以下かを調べる。TEMPが定数ａより小か、否
かでフローは２つに別れる。もし、ステツプS5
でTEMPがａより低温であると判断されたのな
ら、ステツプS6でエンジン始動直後か否かを調
べる。この判定はコントロールユニツト１へ始動
信号が入力してから一定の短い時間内を始動直後
と判断するようにすればよい。エンジン始動直後
であれば、ステツプS7で二次エアタイマＴを初
期値Ｘにセツトする。一度、二次エアタイマＴを
セツトすれば、以降は始動直後でなくなるので、
それ以降は二次エアタイマＴはステツプS11で減
数ｙだけカウントダウンする。
以下かを調べる。TEMPが定数ａより小か、否
かでフローは２つに別れる。もし、ステツプS5
でTEMPがａより低温であると判断されたのな
ら、ステツプS6でエンジン始動直後か否かを調
べる。この判定はコントロールユニツト１へ始動
信号が入力してから一定の短い時間内を始動直後
と判断するようにすればよい。エンジン始動直後
であれば、ステツプS7で二次エアタイマＴを初
期値Ｘにセツトする。一度、二次エアタイマＴを
セツトすれば、以降は始動直後でなくなるので、
それ以降は二次エアタイマＴはステツプS11で減
数ｙだけカウントダウンする。
ところで、二次エアタイマＴにセツトされる値
Ｘは第６図Ｂに示したように水温が低い程短くな
つている。即ち、エンジン温度が低ければ低い
程、二次エア供給時間を短くするためである。こ
れは前述したように水温が低ければ低い程、混合
気はリツチになり、未燃焼ガス成分が多いために
触媒温度がより高く上昇する恐れがあるので、二
次エア供給時間を短くして、触媒温度が危険温度
に達するのを防ぐのである。
Ｘは第６図Ｂに示したように水温が低い程短くな
つている。即ち、エンジン温度が低ければ低い
程、二次エア供給時間を短くするためである。こ
れは前述したように水温が低ければ低い程、混合
気はリツチになり、未燃焼ガス成分が多いために
触媒温度がより高く上昇する恐れがあるので、二
次エア供給時間を短くして、触媒温度が危険温度
に達するのを防ぐのである。
ステツプS8では二次エアタイマＴのタイムア
ウトを調べる。タイムアウトしていなければ、ス
テツプS9で二次エア供給領域であるか否かを信
号TVO，rpmにより判定する。この判定は第６
図Ｃに示した領域（これは第４図のROM４４中
の二次エア供給領域マツプによつて判定される）
内でエンジンが運転されているか否かを調べるも
のである。かかる領域内では未燃焼ガスが理論的
に発生する筈のためである。
ウトを調べる。タイムアウトしていなければ、ス
テツプS9で二次エア供給領域であるか否かを信
号TVO，rpmにより判定する。この判定は第６
図Ｃに示した領域（これは第４図のROM４４中
の二次エア供給領域マツプによつて判定される）
内でエンジンが運転されているか否かを調べるも
のである。かかる領域内では未燃焼ガスが理論的
に発生する筈のためである。
ステツプS9で二次エア供給領域かの判定を行
なつた後に、その判定の結果にかかわらず、タイ
マＴの減算を行う（ステツプS11）わけである
が、その前にステツプS10で減数ｙ自体の演算を
行つておく（ステツプS10）。これは、第５図に
示した制御では、二次エアタイマＴのセツト時間
ＸをTEMPに従つて可変とする事で基本的に触
媒コンバータ６の過熱化は防げるのであるが、ス
テツプS10以下の減算ルーチンにより排気ガスが
多い領域で更に過熱を正確に防止するために、前
記タイムアウト時間を排気ガス量に応じて可変と
して、精密な制御を達成するものである。即ち、
ステツプS10ではQa，rpmを考慮して減数ｙを決
定する。この時、ｂ，ｃはROM４４に格納され
ている所定の係数であつて、Qa×rpmが大の時
は排気ガス量も増えるので、そのような場合は二
次エア供給時間をより少なくする（減数ｙを大と
する）ようなｂ，ｃが前もつて設定されている。
ステツプS11でタイマＴの減算を行い、ステツプ
S12で、ステツプS9の判定が二次エア供給領域
（エアインジエクシヨン領域）であつたかを調べ
る。そのような領域であつたのであれば、ステツ
プS13でRAM４５中のACVSフラグをONする。
二次エア供給領域でなかつたのならば、ステツプ
S14でACVSフラグをOFFにする。二次エア供給
領域であるかないかにかかわらず、ステツプS10
で減数ｙを吸気量Qa，回転数rpmに応じた量に
しているのは、タイマＴがタイムアウト前であれ
ば二次エア供給領域でなくても、未燃焼ガスが多
い可能性があり、それによる浄化装置の温度上昇
を防ぐためである。
なつた後に、その判定の結果にかかわらず、タイ
マＴの減算を行う（ステツプS11）わけである
が、その前にステツプS10で減数ｙ自体の演算を
行つておく（ステツプS10）。これは、第５図に
示した制御では、二次エアタイマＴのセツト時間
ＸをTEMPに従つて可変とする事で基本的に触
媒コンバータ６の過熱化は防げるのであるが、ス
テツプS10以下の減算ルーチンにより排気ガスが
多い領域で更に過熱を正確に防止するために、前
記タイムアウト時間を排気ガス量に応じて可変と
して、精密な制御を達成するものである。即ち、
ステツプS10ではQa，rpmを考慮して減数ｙを決
定する。この時、ｂ，ｃはROM４４に格納され
ている所定の係数であつて、Qa×rpmが大の時
は排気ガス量も増えるので、そのような場合は二
次エア供給時間をより少なくする（減数ｙを大と
する）ようなｂ，ｃが前もつて設定されている。
ステツプS11でタイマＴの減算を行い、ステツプ
S12で、ステツプS9の判定が二次エア供給領域
（エアインジエクシヨン領域）であつたかを調べ
る。そのような領域であつたのであれば、ステツ
プS13でRAM４５中のACVSフラグをONする。
二次エア供給領域でなかつたのならば、ステツプ
S14でACVSフラグをOFFにする。二次エア供給
領域であるかないかにかかわらず、ステツプS10
で減数ｙを吸気量Qa，回転数rpmに応じた量に
しているのは、タイマＴがタイムアウト前であれ
ば二次エア供給領域でなくても、未燃焼ガスが多
い可能性があり、それによる浄化装置の温度上昇
を防ぐためである。
ステツプS23では、INJ＝Te2×CT×CZに基づ
いて最終燃料噴射量INJを演算し、ステツプS24
で前記INJ、ACVSフラグに基づいてドライバ４
６を駆動させる。このACVSフラグがONになつ
ているとき、ステツプS24で制御値出力を行う
と、ドライバ４６を介してソレノイド２が付勢さ
れる。
いて最終燃料噴射量INJを演算し、ステツプS24
で前記INJ、ACVSフラグに基づいてドライバ４
６を駆動させる。このACVSフラグがONになつ
ているとき、ステツプS24で制御値出力を行う
と、ドライバ４６を介してソレノイド２が付勢さ
れる。
上記のステツプをステツプS8でタイマＴがタ
イムアウトしたと判断されるまで繰返す。一度タ
イマＴがタイムアウトすると、ステツプS5で
TEMP≧ａと判断されない限り、ソレノイド２
はオフしたままである。これは、タイマＴのセツ
ト時間Ｘは、未燃焼ガス成分がかなり減少し、か
つ触媒コンバータを破壊しないような最大時間を
設定しているので、ソレノイド２をオフしておい
ても排気ガス浄化上も問題ないからである。
イムアウトしたと判断されるまで繰返す。一度タ
イマＴがタイムアウトすると、ステツプS5で
TEMP≧ａと判断されない限り、ソレノイド２
はオフしたままである。これは、タイマＴのセツ
ト時間Ｘは、未燃焼ガス成分がかなり減少し、か
つ触媒コンバータを破壊しないような最大時間を
設定しているので、ソレノイド２をオフしておい
ても排気ガス浄化上も問題ないからである。
ステツプS5でTEMP≧ａと判断される時とは、
エンジン始動前から既にエンジンが暖まつてい
て、エンジン始動後のタイマＴがタイムアウトし
ないうちにTEMP≧ａとなつたような場合と、
通常のエンジン運転領域でエンジンが定常温度状
態にある時である。このような時は、エンジンは
定常回転時であり、未燃焼ガス成分は少ないか
ら、触媒コンバータの高熱化は余り問題にならな
いので、主に排気ガス浄化の観点からのみ、二次
エアを制御するために第６図ｃに従つてTVO，
rpmに基づいて二次エア供給領域かを判断して、
その判断に基づいて（ステツプS21）、ステツプ
S22又はステツプS11でフラグをON又はOFFす
る。
エンジン始動前から既にエンジンが暖まつてい
て、エンジン始動後のタイマＴがタイムアウトし
ないうちにTEMP≧ａとなつたような場合と、
通常のエンジン運転領域でエンジンが定常温度状
態にある時である。このような時は、エンジンは
定常回転時であり、未燃焼ガス成分は少ないか
ら、触媒コンバータの高熱化は余り問題にならな
いので、主に排気ガス浄化の観点からのみ、二次
エアを制御するために第６図ｃに従つてTVO，
rpmに基づいて二次エア供給領域かを判断して、
その判断に基づいて（ステツプS21）、ステツプ
S22又はステツプS11でフラグをON又はOFFす
る。
＜実施例の効果＞
：エンジンの冷間時におけるエンジン始動後
に、エンジンの冷却水の温度が低ければ低い程
二次エア供給時間を短くして、触媒コンバータ
の過熱化、触媒劣化等を防止しつつ、排ガス浄
化も併せて達成する。
に、エンジンの冷却水の温度が低ければ低い程
二次エア供給時間を短くして、触媒コンバータ
の過熱化、触媒劣化等を防止しつつ、排ガス浄
化も併せて達成する。
：エンジン始動後の二次エア供給時間は、水温
の他に更にエンジン回転数、吸気量を考慮して
決定される。これらが大の時は排気ガス量も増
えるから未燃焼ガス成分の絶対量も増えるの
で、触媒温度上昇も急であるから、二次エア供
給時間をより短くする必要があるからである。
このようにする事により、触媒コンバータの保
護がより精密に行なわれる。
の他に更にエンジン回転数、吸気量を考慮して
決定される。これらが大の時は排気ガス量も増
えるから未燃焼ガス成分の絶対量も増えるの
で、触媒温度上昇も急であるから、二次エア供
給時間をより短くする必要があるからである。
このようにする事により、触媒コンバータの保
護がより精密に行なわれる。
：上記，のエンジン始動時以外でも、と
同じ理由から、高負荷時に二次エア供給を制御
して排気ガス浄化を行つている。
同じ理由から、高負荷時に二次エア供給を制御
して排気ガス浄化を行つている。
＜その他の実施例＞
本発明は以下の場合に変形して適用が可能であ
る。
る。
：エンジンをレシプロエンジンの代りに、ロー
タリーエンジンにも適用した場合、 ：排気ガス浄化装置としてサーマルリアクター
を用いた場合、 ：二次エア導入をエアポンプによらず、排気脈
動を利用したリードバルブによるエアサクシヨ
ン方式を適用した場合、 ：エアコントロールバルブの代りに電磁ソレノ
イドを応用した場合、 ：二次エア供給量を供給時間の長短ではなく、
単位時間当りの供給量を制御する場合、 ：燃料噴射式エンジンの代りに気化器式エンジ
ンに適用した場合、 ：エンジン温度を冷却水水温により検知する代
りにエンジンオイル等により検知する場合等で
ある。の単位時間当りの二次エア供給量を、
例えばrpm×負荷×タイマＴ（固定）×単位時間
当りの供給量＝一定となるように、前もつてマ
ツプとして設定しておけばよい。
タリーエンジンにも適用した場合、 ：排気ガス浄化装置としてサーマルリアクター
を用いた場合、 ：二次エア導入をエアポンプによらず、排気脈
動を利用したリードバルブによるエアサクシヨ
ン方式を適用した場合、 ：エアコントロールバルブの代りに電磁ソレノ
イドを応用した場合、 ：二次エア供給量を供給時間の長短ではなく、
単位時間当りの供給量を制御する場合、 ：燃料噴射式エンジンの代りに気化器式エンジ
ンに適用した場合、 ：エンジン温度を冷却水水温により検知する代
りにエンジンオイル等により検知する場合等で
ある。の単位時間当りの二次エア供給量を、
例えばrpm×負荷×タイマＴ（固定）×単位時間
当りの供給量＝一定となるように、前もつてマ
ツプとして設定しておけばよい。
［発明の効果］
以上説明したように、本発明の二次エア供給装
置によると、エンジンの冷間始動時に排気ガス浄
化を行うと同時に、排気ガス浄化装置の温度過上
昇を精密に防止することが可能となる。即ち、二
次エア供給手段による冷寒始動時における二次エ
アの総供給量が浄化装置の温度上昇の程度を決め
るのであるが、前述したように、浄化装置の劣化
が問題となる温度上昇は単位時間当りの二次燃焼
量に支配されるので、制御手段が、総供給量の目
標初期値を、始動時のエンジン温度が低いほど短
い初期値に設定する。即ち、未燃焼ガス成分がよ
り多いのであろうと推定されるエンジン水温がよ
り低いときは、総供給量の初期目標値をより小さ
く設定することにより、浄化装置の温度上昇をお
おまかに抑える。
置によると、エンジンの冷間始動時に排気ガス浄
化を行うと同時に、排気ガス浄化装置の温度過上
昇を精密に防止することが可能となる。即ち、二
次エア供給手段による冷寒始動時における二次エ
アの総供給量が浄化装置の温度上昇の程度を決め
るのであるが、前述したように、浄化装置の劣化
が問題となる温度上昇は単位時間当りの二次燃焼
量に支配されるので、制御手段が、総供給量の目
標初期値を、始動時のエンジン温度が低いほど短
い初期値に設定する。即ち、未燃焼ガス成分がよ
り多いのであろうと推定されるエンジン水温がよ
り低いときは、総供給量の初期目標値をより小さ
く設定することにより、浄化装置の温度上昇をお
おまかに抑える。
更に、この制御手段は、未燃焼ガス成分の量を
端的に表わすところの、信号検出手段による単位
時間当りの排気ガス量を表わす信号（例えば、エ
ンジン回転数信号、または吸入空気量信号）が大
きいときほど、上記総供給量の目標値を小さく修
正する。即ち、浄化装置の劣化防止がより精密確
実になされる。
端的に表わすところの、信号検出手段による単位
時間当りの排気ガス量を表わす信号（例えば、エ
ンジン回転数信号、または吸入空気量信号）が大
きいときほど、上記総供給量の目標値を小さく修
正する。即ち、浄化装置の劣化防止がより精密確
実になされる。
本発明の好適な実施態様によると、二次エアの
総供給量の目標値は前記単位時間当りの供給量と
可変の総供給時間との積で表わされる場合に、こ
の総供給時間は、始動時のエンジン温度が低いほ
ど短い初期値に設定されるとともに、単位時間当
りの排気ガス量を表わす信号（例えば、エンジン
回転数信号若しくは吸入空気量信号）が大きくな
るほどこの総供給時間を短い方向に変更される。
即ち、エンジンの冷寒始動時の二次エアの総供給
量の制御は、総供給時間が排気ガス量に応じて変
更されることによりなされる。
総供給量の目標値は前記単位時間当りの供給量と
可変の総供給時間との積で表わされる場合に、こ
の総供給時間は、始動時のエンジン温度が低いほ
ど短い初期値に設定されるとともに、単位時間当
りの排気ガス量を表わす信号（例えば、エンジン
回転数信号若しくは吸入空気量信号）が大きくな
るほどこの総供給時間を短い方向に変更される。
即ち、エンジンの冷寒始動時の二次エアの総供給
量の制御は、総供給時間が排気ガス量に応じて変
更されることによりなされる。
本発明の好適な実施態様によると、二次エアの
総供給量の目標値が、その単位時間当りの供給量
と一定な総供給時間との積で表わされる場合に、
この単位時間当りの供給量の初期値が、始動時の
エンジン温度が低いほど小さい値に設定される。
さらに、単位時間当りの排気ガス量を表わす信号
が大きくなるほど、この単位時間当りの供給量を
小さい方向に変更するように制御されるようにな
つている。即ち、二次エアの冷寒始動時の供給量
の制御は、二次エアの単位時間当りの供給量が排
気ガス量に応じて変更されることによりなされ
る。
総供給量の目標値が、その単位時間当りの供給量
と一定な総供給時間との積で表わされる場合に、
この単位時間当りの供給量の初期値が、始動時の
エンジン温度が低いほど小さい値に設定される。
さらに、単位時間当りの排気ガス量を表わす信号
が大きくなるほど、この単位時間当りの供給量を
小さい方向に変更するように制御されるようにな
つている。即ち、二次エアの冷寒始動時の供給量
の制御は、二次エアの単位時間当りの供給量が排
気ガス量に応じて変更されることによりなされ
る。
第１図は本発明に係る実施例の二次エア供給制
御装置の構成図、第２図はコントロールユニツト
内の機能ブロツク図、第３図はコントロールユニ
ツトの一例としての回路図、第４図Ａ，Ｂは、
夫々ROM４４及びRAM４５の構成図、第５図
は実施例の制御手順に係るフローチヤート、第６
図Ａは水補正係数の特性、第６図Ｂはタイマ値Ｔ
の水温特性図、第６図Ｃは二次エア供給領域マツ
プの図である。 図中、１……コントロールユニツト、２……ソ
レノイド、３……エアコントロールバルブ
（ACV）、４……リリーフ通路、６……触媒コン
バータ、７……エアーポンプ、８……水温セン
サ、９……シリンダ、１０……排気弁、１１……
点火プラグ、１２……吸気弁、１３……吸気管、
１４……排気管、１５……スロツトルバルブ、１
６……エアフローメータ、１７……触媒温度セン
サ、１８……燃料噴射弁である。
御装置の構成図、第２図はコントロールユニツト
内の機能ブロツク図、第３図はコントロールユニ
ツトの一例としての回路図、第４図Ａ，Ｂは、
夫々ROM４４及びRAM４５の構成図、第５図
は実施例の制御手順に係るフローチヤート、第６
図Ａは水補正係数の特性、第６図Ｂはタイマ値Ｔ
の水温特性図、第６図Ｃは二次エア供給領域マツ
プの図である。 図中、１……コントロールユニツト、２……ソ
レノイド、３……エアコントロールバルブ
（ACV）、４……リリーフ通路、６……触媒コン
バータ、７……エアーポンプ、８……水温セン
サ、９……シリンダ、１０……排気弁、１１……
点火プラグ、１２……吸気弁、１３……吸気管、
１４……排気管、１５……スロツトルバルブ、１
６……エアフローメータ、１７……触媒温度セン
サ、１８……燃料噴射弁である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの始動時を検知する始動検知手段
と、 エンジン温度を検知する温度検知手段と、 排気通路と介設されて排気ガスを浄化する排気
ガス浄化手段と、 前記始動検知手段が始動を検知すると前記排気
ガス浄化装置の上流に二次エアを供給する二次エ
ア供給手段と、 単位時間当りの排気ガス量を表わす信号を検出
する信号検出手段と、 前記二次エア供給手段による冷寒始動時におけ
る二次エアの総供給量を制御する制御手段であつ
て、この総供給量の目標値を、始動時のエンジン
温度が低いほど短い初期値に設定するとともに、
前記単位時間当りの排気ガス量を表わす信号が大
きくなるほどこの目標値を小さい方向に変更制御
する制御手段とを有するエンジンの二次エア供給
装置。 ２ 前記二次エア供給手段による単位時間当りの
供給量は一定であり、前記総供給量の目標値は前
記単位時間当りの供給量と可変の総供給時間との
積で表わされ、 前記制御手段は、この総供給時間を、始動時の
エンジン温度が低いほど短い初期値に設定すると
ともに、前記単位時間当りの排気ガス量を表わす
信号が大きくなるほどこの総供給時間を短い方向
に変更する事を特徴とする特許請求の範囲の第１
項に記載のエンジンの二次エア供給装置。 ３ 前記単位時間当りの排気ガス量を表わす信号
はエンジン回転数である事を特徴とする特許請求
の範囲第１項記載のエンジンの二次エア供給装
置。 ４ 前記単位時間当りの排気ガス量を表わす信号
は単位時間当りの吸入空気量である事を特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載のエンジンの二次エ
ア供給装置。 ５ 前記二次エア供給手段による単位時間当りの
供給量は可変であり、前記総供給量の目標値は、
前記単位時間当りの供給量と一定な総供給時間と
の積で表わされ、 前記制御手段は、この単位時間当りの供給量の
初期値を、始動時のエンジン温度が低いほど小さ
い値に設定するとともに、前記単位時間当りの排
気ガス量を表わす信号が大きくなるほど、この単
位時間当りの供給量を小さい方向に変更する事を
特徴とする特許請求の範囲の第１項に記載のエン
ジンの二次エア供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16090986A JPS6318122A (ja) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | エンジンの二次エア供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16090986A JPS6318122A (ja) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | エンジンの二次エア供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6318122A JPS6318122A (ja) | 1988-01-26 |
| JPH0435606B2 true JPH0435606B2 (ja) | 1992-06-11 |
Family
ID=15724949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16090986A Granted JPS6318122A (ja) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | エンジンの二次エア供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6318122A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0469170B1 (de) * | 1990-08-01 | 1994-03-09 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Aufheizen eines Abgaskatalysators |
| EP0482604B1 (en) * | 1990-10-25 | 1997-02-19 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Distance detecting apparatus for a vehicle |
| SE500701C2 (sv) * | 1991-02-22 | 1994-08-15 | Volvo Ab | Förfarande och anordning vid katalytisk avgasrening för fordon med elektriskt uppvärmd startkatalysator |
| JP3053703B2 (ja) * | 1992-08-25 | 2000-06-19 | 三菱電機株式会社 | ２次エア制御装置 |
| RU2676785C1 (ru) | 2015-10-07 | 2019-01-11 | Као Корпорейшн | Лист и способ изготовления листа |
| CN108024885B (zh) | 2015-10-07 | 2020-12-18 | 花王株式会社 | 片状物及片状物的制造方法 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51127918A (en) * | 1975-04-29 | 1976-11-08 | Nippon Denso Co Ltd | Diaphragm mode control valve at exhaust control device for internal co mbustion engine |
| JPS539663A (en) * | 1976-07-12 | 1978-01-28 | Onitsuka Co | Method for manufacturing sports shoes |
| JPS5654324Y2 (ja) * | 1977-03-10 | 1981-12-18 | ||
| JPS5413820A (en) * | 1977-07-04 | 1979-02-01 | Nippon Denso Co Ltd | Engine exhaust gas purifier |
-
1986
- 1986-07-10 JP JP16090986A patent/JPS6318122A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6318122A (ja) | 1988-01-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2586218B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US5357928A (en) | Fuel injection control system for use in an internal combustion engine | |
| JPH0251061B2 (ja) | ||
| JPS6349072B2 (ja) | ||
| JPH0435606B2 (ja) | ||
| JPH0158334B2 (ja) | ||
| JPWO2003036065A1 (ja) | 燃料カット制御方法 | |
| US5297532A (en) | Supercharging pressure control system for supercharged internal combustion engines | |
| JPS6326251B2 (ja) | ||
| JP5832145B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| JP2775676B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JP3309776B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPS582443A (ja) | エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPH045818B2 (ja) | ||
| JPH04255521A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| EP4502356A1 (en) | Method and device for controlling stopping of engine | |
| JPH0612178Y2 (ja) | 多気筒内燃機関の２次空気供給制御装置 | |
| JP3904134B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP2535859B2 (ja) | 車載エンジンのオ−バ−ヒ−ト防止装置 | |
| JPH07293312A (ja) | エンジンの制御方法 | |
| JP4300985B2 (ja) | ディーゼル機関の制御装置 | |
| JP3239373B2 (ja) | 点火時期制御装置 | |
| JP2003343318A (ja) | 内燃機関の排気ガス浄化制御装置 | |
| JPH0730731B2 (ja) | 車載エンジンのオ−バヒ−ト防止装置 | |
| JPS6345445A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |