JPH0251068B2 - - Google Patents
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- JPH0251068B2 JPH0251068B2 JP58190178A JP19017883A JPH0251068B2 JP H0251068 B2 JPH0251068 B2 JP H0251068B2 JP 58190178 A JP58190178 A JP 58190178A JP 19017883 A JP19017883 A JP 19017883A JP H0251068 B2 JPH0251068 B2 JP H0251068B2
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- Japan
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- pressure
- fuel
- valve
- diaphragm chamber
- primary
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
- F02D19/021—Control of components of the fuel supply system
- F02D19/022—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel pressure, temperature or composition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
- F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
- F02M21/023—Valves; Pressure or flow regulators in the fuel supply or return system
- F02M21/0239—Pressure or flow regulators therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
- F02M21/04—Gas-air mixing apparatus
- F02M21/047—Venturi mixer
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B43/00—Engines characterised by operating on gaseous fuels; Plants including such engines
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- General Chemical & Material Sciences (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明はLPGエンジンの吸気系に燃料を供給
する燃料供給装置の改良に関するものである。
する燃料供給装置の改良に関するものである。
（従来技術）
従来、LPGエンジン用燃料供給装置の２段減
圧式ベーパライザは混合器のスロツトルバルブ上
流に位置するベンチユリ部の負圧をベーパライザ
の２次室に導き、その負圧が２次室のダイアフラ
ムに加わることによる弁開閉レバーの動きによつ
てベーパライザの１次室から２次室への燃料通路
を開いて燃料タンクからの燃料を気化・減圧させ
て混合器に供給している。
圧式ベーパライザは混合器のスロツトルバルブ上
流に位置するベンチユリ部の負圧をベーパライザ
の２次室に導き、その負圧が２次室のダイアフラ
ムに加わることによる弁開閉レバーの動きによつ
てベーパライザの１次室から２次室への燃料通路
を開いて燃料タンクからの燃料を気化・減圧させ
て混合器に供給している。
従つて、ベンチユリ部に負圧が発生しないと
き、レバーはスプリングの付勢力で弁を閉じて１
次室から２次室への燃料通路を閉じ、かつ、混合
器への燃料供給量を制御する燃料流量制御部は固
定式のジエツト又はスクリユウで最適諸元を決め
て、２次室と混合器を連通する燃料供給通路の開
口面積をセツトしているが、この場合、吸気の
径、即ち、ベンチユリ径を大きくしてエンジンの
体積効率を高め、エンジンの出力を向上させよう
としても、ベンチユリ部に生ずる負圧が小さくな
ることから、低吸入空気量時或は全域において十
分な燃料供給量が得られなくなる。
き、レバーはスプリングの付勢力で弁を閉じて１
次室から２次室への燃料通路を閉じ、かつ、混合
器への燃料供給量を制御する燃料流量制御部は固
定式のジエツト又はスクリユウで最適諸元を決め
て、２次室と混合器を連通する燃料供給通路の開
口面積をセツトしているが、この場合、吸気の
径、即ち、ベンチユリ径を大きくしてエンジンの
体積効率を高め、エンジンの出力を向上させよう
としても、ベンチユリ部に生ずる負圧が小さくな
ることから、低吸入空気量時或は全域において十
分な燃料供給量が得られなくなる。
そこで、この燃料供給量不足を補うには２次減
圧室のダイアフラム或は燃料供給通路の径を非常
に大きくしなければならないが、現実にはそのよ
うなことはできず、このことは特開昭52−100012
号のように電気的アクチユエータで燃料を制御し
ても同じことで、又、特開昭57−122151号は高吸
入空気量時にベーパライザの１次室から正圧の燃
料を混合器に供給して、この問題を解決している
が、この場合、１次室から混合器に直接燃料を供
給することによる空燃比変動等の問題、即ち、ベ
ーパライザを１段減圧室として１次室から燃料を
取出すと、第１図に実線で示す２次室の特性に比
較して１次室では燃料が気化することによる蒸発
潜熱の影響で第１図に点線で示すように温度変化
が大きいため、燃料比重変化が大きくなり、これ
は燃料流量制御を通路の面積或は開閉時間で制御
する場合において、供給燃料重量の変化が大きく
なつて空燃比が大巾に変化すると云う欠点があつ
た。
圧室のダイアフラム或は燃料供給通路の径を非常
に大きくしなければならないが、現実にはそのよ
うなことはできず、このことは特開昭52−100012
号のように電気的アクチユエータで燃料を制御し
ても同じことで、又、特開昭57−122151号は高吸
入空気量時にベーパライザの１次室から正圧の燃
料を混合器に供給して、この問題を解決している
が、この場合、１次室から混合器に直接燃料を供
給することによる空燃比変動等の問題、即ち、ベ
ーパライザを１段減圧室として１次室から燃料を
取出すと、第１図に実線で示す２次室の特性に比
較して１次室では燃料が気化することによる蒸発
潜熱の影響で第１図に点線で示すように温度変化
が大きいため、燃料比重変化が大きくなり、これ
は燃料流量制御を通路の面積或は開閉時間で制御
する場合において、供給燃料重量の変化が大きく
なつて空燃比が大巾に変化すると云う欠点があつ
た。
（発明の目的）
本発明は２段減圧式ベーパライザの２次減圧室
の機構を１次減圧室とほぼ同様の機構として、２
次室圧力を１次室圧力より低い正圧値とし、燃料
量制御部の開口面積をアクチユエータで制御する
LPGエンジンの燃料供給装置を提供することに
よつて、空燃比を安定させた状態で十分な燃料量
を確保し、エンジンの体積効率を高めて出力を向
上させるとともに、出力向上によつて最終減速比
を小さくしエンジンの使用回転数を下げて、燃費
の向上を図ることにある。
の機構を１次減圧室とほぼ同様の機構として、２
次室圧力を１次室圧力より低い正圧値とし、燃料
量制御部の開口面積をアクチユエータで制御する
LPGエンジンの燃料供給装置を提供することに
よつて、空燃比を安定させた状態で十分な燃料量
を確保し、エンジンの体積効率を高めて出力を向
上させるとともに、出力向上によつて最終減速比
を小さくしエンジンの使用回転数を下げて、燃費
の向上を図ることにある。
（発明の構成）
第２図は本発明の構成を明示する全体構成図で
あつて、本発明はLPGを気化・減圧するベーパ
ライザ１の１次側ダイアフラム室２と燃料タンク
３との間に、１次側ダイアフラム室２内の圧力が
少なくとも１次側ダイアフラム室２のダイアフラ
ム４を押圧する調圧スプリング５で定まる１次側
設定圧力より大きくなつたときに閉じる１次側減
圧弁６を設け、LPGエンジン７の吸気系８に形
成された混合器のベンチユリ部の弁孔に接続され
た前記ベーパライザ１の２次側ダイアフラム室９
と前記１次側ダイアフラム室２との間に、２次側
ダイアフラム室９内の圧力が少なくとも２次側ダ
イアフラム室９のダイアフラム１０を押圧する調
圧スプリング１１の付勢力で定まる前記１次側設
定圧力より低い正圧の２次側設定圧力より大きく
なつたときに閉じる２次側減圧弁１２を設け、か
つ、LPGエンジン７の吸気系８に形成された混
合器のベンチユリ部の弁孔と２次側ダイアフラム
室９との間の燃料供給通路１３に、アクチユエー
タ１４駆動の開閉弁１５と前記燃料供給通路１３
の通路面積を変化させるアクチユエータ１６駆動
の燃料量制御弁１７を設けたLPGエンジンの燃
料供給装置にある。
あつて、本発明はLPGを気化・減圧するベーパ
ライザ１の１次側ダイアフラム室２と燃料タンク
３との間に、１次側ダイアフラム室２内の圧力が
少なくとも１次側ダイアフラム室２のダイアフラ
ム４を押圧する調圧スプリング５で定まる１次側
設定圧力より大きくなつたときに閉じる１次側減
圧弁６を設け、LPGエンジン７の吸気系８に形
成された混合器のベンチユリ部の弁孔に接続され
た前記ベーパライザ１の２次側ダイアフラム室９
と前記１次側ダイアフラム室２との間に、２次側
ダイアフラム室９内の圧力が少なくとも２次側ダ
イアフラム室９のダイアフラム１０を押圧する調
圧スプリング１１の付勢力で定まる前記１次側設
定圧力より低い正圧の２次側設定圧力より大きく
なつたときに閉じる２次側減圧弁１２を設け、か
つ、LPGエンジン７の吸気系８に形成された混
合器のベンチユリ部の弁孔と２次側ダイアフラム
室９との間の燃料供給通路１３に、アクチユエー
タ１４駆動の開閉弁１５と前記燃料供給通路１３
の通路面積を変化させるアクチユエータ１６駆動
の燃料量制御弁１７を設けたLPGエンジンの燃
料供給装置にある。
（実施例の構成）
次に、本発明の一実施例の構成を第３図〜第６
図によつて説明する。
図によつて説明する。
LPGエンジン２０の吸気系に燃料タンク２１
からの燃料を気化・減圧して供給するベーパライ
ザ２２の１次側ダイアフラム室２３と燃料タンク
２１に接続されたベーパライザ２２の燃料入口と
の間には、１次側ダイアフラム室２３内の圧力が
１次側ダイアフラム室２３のダイアフラム２４を
押圧する調圧スプリング２５の付勢力で定まる１
次側設定圧力より大きくなつたときに閉じる１次
側減圧弁２６、この場合、一端部をダイアフラム
２４と一体のフツク２７に係合してのレバー２８
の回転によつてレバー２８の他端部に取付けた弁
体２９を本体ケース３０に形成した弁孔３１の弁
シートに圧接して弁孔３１を閉じる１次側減圧弁
２６が取付けられ、かつ、ダイアフラム２４は本
体ケース３０にダブルナツト３２で取付けられた
セツトスクリユウ３３による荷重調整可能な調圧
スプリング２５によつて弁開の１次側ダイアフラ
ム室２３方向に付勢されている。
からの燃料を気化・減圧して供給するベーパライ
ザ２２の１次側ダイアフラム室２３と燃料タンク
２１に接続されたベーパライザ２２の燃料入口と
の間には、１次側ダイアフラム室２３内の圧力が
１次側ダイアフラム室２３のダイアフラム２４を
押圧する調圧スプリング２５の付勢力で定まる１
次側設定圧力より大きくなつたときに閉じる１次
側減圧弁２６、この場合、一端部をダイアフラム
２４と一体のフツク２７に係合してのレバー２８
の回転によつてレバー２８の他端部に取付けた弁
体２９を本体ケース３０に形成した弁孔３１の弁
シートに圧接して弁孔３１を閉じる１次側減圧弁
２６が取付けられ、かつ、ダイアフラム２４は本
体ケース３０にダブルナツト３２で取付けられた
セツトスクリユウ３３による荷重調整可能な調圧
スプリング２５によつて弁開の１次側ダイアフラ
ム室２３方向に付勢されている。
この１次側ダイアフラム室２３と、LPGエン
ジン２０の吸気系に接続された前記ベーパライザ
２２の２次側ダイアフラム室３４との間には、２
次側ダイアフラム室３４内の圧力が少なくとも２
次側ダイアフラム室３４のダイアフラム３５を押
圧する調圧スプリング３６の付勢力で定まる前記
１次側設定圧力より低い圧圧の２次側設定圧力よ
り大きくなつたときに閉じる２次側減圧弁３７、
この場合、一端部をダイアフラム３５と一体のフ
ツク３８に係合してのレバー３９の回転によつて
レバー３９の他端部に取付けた弁体４０を本体ケ
ース３０に形成した弁孔４１の弁シートに圧接し
て弁孔４１を閉じる２次側減圧弁３７が取付けら
れ、かつ、ダイアフラム３５は本体ケース３０に
ダブルナツト４２で取付けられたセツトスクリユ
ウ４３による荷重調整可能な調圧スプリング３６
によつて弁開の２次側ダイアフラム室３４方向に
付勢され、レバー３９はスプリング４４によつて
弁閉方向に付勢されている。
ジン２０の吸気系に接続された前記ベーパライザ
２２の２次側ダイアフラム室３４との間には、２
次側ダイアフラム室３４内の圧力が少なくとも２
次側ダイアフラム室３４のダイアフラム３５を押
圧する調圧スプリング３６の付勢力で定まる前記
１次側設定圧力より低い圧圧の２次側設定圧力よ
り大きくなつたときに閉じる２次側減圧弁３７、
この場合、一端部をダイアフラム３５と一体のフ
ツク３８に係合してのレバー３９の回転によつて
レバー３９の他端部に取付けた弁体４０を本体ケ
ース３０に形成した弁孔４１の弁シートに圧接し
て弁孔４１を閉じる２次側減圧弁３７が取付けら
れ、かつ、ダイアフラム３５は本体ケース３０に
ダブルナツト４２で取付けられたセツトスクリユ
ウ４３による荷重調整可能な調圧スプリング３６
によつて弁開の２次側ダイアフラム室３４方向に
付勢され、レバー３９はスプリング４４によつて
弁閉方向に付勢されている。
この２次側ダイアフラム室３４とLPGエンジ
ン２０の吸気系との間の燃料供給通路４５には、
アクチユエータ駆動の開閉弁４６、この場合、電
磁ソレノイド４７の励磁によるスプリング４８の
付勢力に抗しての弁体４９の移動によつて本体ケ
ース３０に形成した弁孔５０を開く開閉弁４６
と、燃料供給通路４５の通路面積を変化させるア
クチユエータ駆動の燃料量制御弁５１、この場
合、ステツプモータ５２の正・逆回転による図示
省略、例えばナツト・スクリユウの回転―直線変
換機構を介してのニードル５３の往復動によつて
混合器５４のベンチユリ部５５に形成した弁孔５
６の流路面積、即ち、燃料供給通路４５の有効断
面積を変化させる燃料量制御弁５１とが取付けら
れ、又、燃料タンク２１と１次ダイアフラム室２
３との間の燃料供給通路５７にはイグニツシヨス
イツチ５８を介してのスタータスイツチ５９のオ
ン又はオルタネータ発電時におけるリレー６０の
接点６１オンと運転席のLPGスイツチ６２のオ
ンとで開く電磁開閉弁６３とフイルタ６４が取付
けられている。
ン２０の吸気系との間の燃料供給通路４５には、
アクチユエータ駆動の開閉弁４６、この場合、電
磁ソレノイド４７の励磁によるスプリング４８の
付勢力に抗しての弁体４９の移動によつて本体ケ
ース３０に形成した弁孔５０を開く開閉弁４６
と、燃料供給通路４５の通路面積を変化させるア
クチユエータ駆動の燃料量制御弁５１、この場
合、ステツプモータ５２の正・逆回転による図示
省略、例えばナツト・スクリユウの回転―直線変
換機構を介してのニードル５３の往復動によつて
混合器５４のベンチユリ部５５に形成した弁孔５
６の流路面積、即ち、燃料供給通路４５の有効断
面積を変化させる燃料量制御弁５１とが取付けら
れ、又、燃料タンク２１と１次ダイアフラム室２
３との間の燃料供給通路５７にはイグニツシヨス
イツチ５８を介してのスタータスイツチ５９のオ
ン又はオルタネータ発電時におけるリレー６０の
接点６１オンと運転席のLPGスイツチ６２のオ
ンとで開く電磁開閉弁６３とフイルタ６４が取付
けられている。
このように形成された燃料供給装置６５の電磁
開閉弁６３と、開閉弁４６の電磁ソレノイド４７
と、燃料量制御弁５１のステツプモータ５２と
は、燃料供給通路４５に取付けられて燃料温度に
対応した出力を発生させる燃料温度センサ６６
と、吸気管６７に取付けられて吸入空気量に対応
した出力を発生させる吸入空気量センサ６８と、
吸気管６７に取付けられて吸入空気温度に対応し
た出力を発生させる吸入空気温度センサ６９と、
吸気管６７のスロツトルバルブ７０全閉付近の下
流位置に形成された負圧通路７１のスロツトルバ
ルブ７０踏込みにともなう負圧変化を検出する負
圧スイツ７２と、排気管７３に取付けられて理論
空燃比近傍で出力を変化させる排気センサ７４
と、デイストリビユータ７５に取付けられてエン
ジン２０の回転数に対応した出力を発生させる回
転数センサ７６とのそれぞれからの入力信号に対
応してエンジン２０に対する燃料供給を最適制御
する電気制御装置７７からの出力によつて制御さ
れる。
開閉弁６３と、開閉弁４６の電磁ソレノイド４７
と、燃料量制御弁５１のステツプモータ５２と
は、燃料供給通路４５に取付けられて燃料温度に
対応した出力を発生させる燃料温度センサ６６
と、吸気管６７に取付けられて吸入空気量に対応
した出力を発生させる吸入空気量センサ６８と、
吸気管６７に取付けられて吸入空気温度に対応し
た出力を発生させる吸入空気温度センサ６９と、
吸気管６７のスロツトルバルブ７０全閉付近の下
流位置に形成された負圧通路７１のスロツトルバ
ルブ７０踏込みにともなう負圧変化を検出する負
圧スイツ７２と、排気管７３に取付けられて理論
空燃比近傍で出力を変化させる排気センサ７４
と、デイストリビユータ７５に取付けられてエン
ジン２０の回転数に対応した出力を発生させる回
転数センサ７６とのそれぞれからの入力信号に対
応してエンジン２０に対する燃料供給を最適制御
する電気制御装置７７からの出力によつて制御さ
れる。
次に、第４図は電気制御装置７７の電気回路図
であつて、記憶部７８のプログラムに従つて制御
されるCPU７９には、スタータスイツチ５９と
負圧スイツチ７２、回転数センサ７６からの信号
が入力インターフエイス８１を介して入力される
他、空気量センサ６８と吸入空気温センサ６９と
燃料温度センサ６６と排気センサ７４からのの信
号が入力インターフエイス８１とＡ／Ｄコンバー
タ８２を介して入力され、前記開閉弁４６の電磁
ソレノイド４７と燃料量制御弁５１のステツプモ
ータ５２には出力インターフエイス８３とそれぞ
れの駆動回路８４，８５を介してCPU７９から
の出力が供給される。
であつて、記憶部７８のプログラムに従つて制御
されるCPU７９には、スタータスイツチ５９と
負圧スイツチ７２、回転数センサ７６からの信号
が入力インターフエイス８１を介して入力される
他、空気量センサ６８と吸入空気温センサ６９と
燃料温度センサ６６と排気センサ７４からのの信
号が入力インターフエイス８１とＡ／Ｄコンバー
タ８２を介して入力され、前記開閉弁４６の電磁
ソレノイド４７と燃料量制御弁５１のステツプモ
ータ５２には出力インターフエイス８３とそれぞ
れの駆動回路８４，８５を介してCPU７９から
の出力が供給される。
（実施例の作用）
次に、本実施例の作用を第５図のフローチヤー
トに従つて説明する。
トに従つて説明する。
エンジン２０始動前のイグニツシヨンスイツチ
５８オン状態において、ステツプ１０１で燃料量
制御弁５１のニードル５３は予め設定した開口面
積の初期設定位置にセツトされる他、開閉弁４６
は閉状態に保持され、この状態でCPU７９には
各スイツチ５９，７２と各センサ６８，７６，６
９，６６，７４からエンジン２０の状態に対応し
た信号が入力され、ステツプ１０２で、エンジン
２０が設定回転数以上かどうかでエンジン２０が
運転状態が停止状態かを判定し、設定回転数以下
であればステツプ１０９でスタータスイツチ５９
オンかどうかを判定する。ステツプ１０９でスタ
ータスイツチ５９オフであればステツプ１０１に
戻る。スタータスイツチ５９オンであればエンジ
ン始動のための燃料量制御弁５１のニードル５３
の目標位置をCPU７９が算出する。さらにリレ
ー６０の接点６１オンとLPGスイツチ６２のオ
ンによつて電磁開閉弁６３が開いて燃料タンク２
１からの液化LPGの燃料がベーパライザ２２の
１次側ダイアフラム室２３に１次減圧弁を介して
気化・減圧され、２次減圧弁を介し再び減圧され
ステツプ１１１でベーパライザ２２に取付けられ
た開閉弁４６が開となり混合器５４への燃料供給
が開始される。ステツプ１１２でステツプ１１０
で算出された信号がステツプモータ５２に送られ
ニードル５３が目標位置に制御され、始動に適し
た燃料をエンジン２０に送る。
５８オン状態において、ステツプ１０１で燃料量
制御弁５１のニードル５３は予め設定した開口面
積の初期設定位置にセツトされる他、開閉弁４６
は閉状態に保持され、この状態でCPU７９には
各スイツチ５９，７２と各センサ６８，７６，６
９，６６，７４からエンジン２０の状態に対応し
た信号が入力され、ステツプ１０２で、エンジン
２０が設定回転数以上かどうかでエンジン２０が
運転状態が停止状態かを判定し、設定回転数以下
であればステツプ１０９でスタータスイツチ５９
オンかどうかを判定する。ステツプ１０９でスタ
ータスイツチ５９オフであればステツプ１０１に
戻る。スタータスイツチ５９オンであればエンジ
ン始動のための燃料量制御弁５１のニードル５３
の目標位置をCPU７９が算出する。さらにリレ
ー６０の接点６１オンとLPGスイツチ６２のオ
ンによつて電磁開閉弁６３が開いて燃料タンク２
１からの液化LPGの燃料がベーパライザ２２の
１次側ダイアフラム室２３に１次減圧弁を介して
気化・減圧され、２次減圧弁を介し再び減圧され
ステツプ１１１でベーパライザ２２に取付けられ
た開閉弁４６が開となり混合器５４への燃料供給
が開始される。ステツプ１１２でステツプ１１０
で算出された信号がステツプモータ５２に送られ
ニードル５３が目標位置に制御され、始動に適し
た燃料をエンジン２０に送る。
ステツプ１１２が終了するとステツプ１０２に
戻り再びエンジン２０が運転状態であるか否かを
判定する。エンジンが運転状態であると認められ
る設定回転数以上であるとステツプ１０３に移
る。ステツプ１０３では負圧スイツチ７２オンの
アイドル運転域であるときはステツプ１０４でエ
ンジン回転数が減速時の燃料カツト設定回転数以
上かどうかを判定し設定回転数以上であればエン
ジン２０が減速状態であると判定されステツプ１
０５で電磁ソレノイド４７の開閉弁４６を閉じ
る。ステツプ１０３で負圧スイツチ７２がオフ、
ステツプ１０４でエンジン回転数が設定回転数以
下であると判定された場合は、エンジン２０が通
常運転又はアイドル運転であることからステツプ
１０８で電磁ソレノイド４７の開閉弁４７は開と
される。
戻り再びエンジン２０が運転状態であるか否かを
判定する。エンジンが運転状態であると認められ
る設定回転数以上であるとステツプ１０３に移
る。ステツプ１０３では負圧スイツチ７２オンの
アイドル運転域であるときはステツプ１０４でエ
ンジン回転数が減速時の燃料カツト設定回転数以
上かどうかを判定し設定回転数以上であればエン
ジン２０が減速状態であると判定されステツプ１
０５で電磁ソレノイド４７の開閉弁４６を閉じ
る。ステツプ１０３で負圧スイツチ７２がオフ、
ステツプ１０４でエンジン回転数が設定回転数以
下であると判定された場合は、エンジン２０が通
常運転又はアイドル運転であることからステツプ
１０８で電磁ソレノイド４７の開閉弁４７は開と
される。
ステツプ１０５，１０８の終了後は何れの場合
もステツプ１０６でエンジン２０運転時の目標空
燃比となる燃料量制御弁５１のニードル５３位置
を算出し、ステツプ１０７でステツプモータ５２
へ信号を出力する。
もステツプ１０６でエンジン２０運転時の目標空
燃比となる燃料量制御弁５１のニードル５３位置
を算出し、ステツプ１０７でステツプモータ５２
へ信号を出力する。
この燃料量制御弁５１による空燃比制御におい
て、ベーパライザ２２から正圧で燃料を混合器５
４に供給することができるため、混合器５４の吸
気部径を大きくしても十分に燃料を供給すること
ができ、その結果、エンジン２０の体積効率を高
めて出力を向上させることができるとともに、出
力の向上で減速比を小さくしてエンジン２０の使
用回転域を下げ、これによつて燃費の向上をも図
ることができる。
て、ベーパライザ２２から正圧で燃料を混合器５
４に供給することができるため、混合器５４の吸
気部径を大きくしても十分に燃料を供給すること
ができ、その結果、エンジン２０の体積効率を高
めて出力を向上させることができるとともに、出
力の向上で減速比を小さくしてエンジン２０の使
用回転域を下げ、これによつて燃費の向上をも図
ることができる。
即ち、１次側ダイアフラム室２３圧力よりも低
い正圧に２次側ダイアフラム室３４圧力を制御す
る効果は次のとおりである。
い正圧に２次側ダイアフラム室３４圧力を制御す
る効果は次のとおりである。
燃料タンク２１内燃料圧力は燃料成分、温度に
よつて必然的に変化し、ベーパライザ２２の調圧
機構から１次側ダイアフラム室２３圧力も変化す
るが、２段減圧して２次側ダイアフラム室３４を
正圧とした状態で燃料タンク２１内圧力が変化し
た場合、１次側ダイアフラム室２３圧力の変化率
よりも２次側ダイアフラム室３４圧力の変化率を
小さくできることである。
よつて必然的に変化し、ベーパライザ２２の調圧
機構から１次側ダイアフラム室２３圧力も変化す
るが、２段減圧して２次側ダイアフラム室３４を
正圧とした状態で燃料タンク２１内圧力が変化し
た場合、１次側ダイアフラム室２３圧力の変化率
よりも２次側ダイアフラム室３４圧力の変化率を
小さくできることである。
これは燃料タンク２１の圧力変化をΔP、１次
側ダイアフラム室２３の圧力変化をΔP1、２次側
ダイアフラム室３４の圧力をP2としたとき、１
次側ダイアフラム室２３の圧力変化率は第６図に
点線で示すように、 ΔP1∞K1×ΔP ……(1) ここで、K1はベーパライザ２２の設計諸元に
よつて定まる値でK1＜１の関係にある。
側ダイアフラム室２３の圧力変化をΔP1、２次側
ダイアフラム室３４の圧力をP2としたとき、１
次側ダイアフラム室２３の圧力変化率は第６図に
点線で示すように、 ΔP1∞K1×ΔP ……(1) ここで、K1はベーパライザ２２の設計諸元に
よつて定まる値でK1＜１の関係にある。
更に、２次側ダイアフラム室３４の圧力変化率
は第６図に実線で示すように、 ΔP2∞K2×ΔP1 ……(2) ここでK2＜１ 以上の(1)(2)式が調圧機構か成立し、これによつ
て燃料タタン２１内圧力が変化してもベーパライ
ザ２２から混合器５４への燃料供給圧力が安定
し、燃料流量の制御精度を向上させることができ
る。
は第６図に実線で示すように、 ΔP2∞K2×ΔP1 ……(2) ここでK2＜１ 以上の(1)(2)式が調圧機構か成立し、これによつ
て燃料タタン２１内圧力が変化してもベーパライ
ザ２２から混合器５４への燃料供給圧力が安定
し、燃料流量の制御精度を向上させることができ
る。
又、本実施例は燃料流量制御をステツプモータ
５２による通路開口面積の制御によつて行うこと
で従来の欠点、即ち、固定式ジエツト或はニード
ルでは理論的に吸入空気量が小さくなるに従つて
混合気が過濃となつてエンジンの運転が不可能に
なると云う従来の欠点を解決することができ、一
方、ガソリンエンジンでは公知の燃料噴射弁を
LPGの燃料流量制御に用いても、LPGでは燃料
を気体で供給するため、噴射弁を非常に大形化す
るか或は複数箇用いないと十分な供給量を確保で
きない。
５２による通路開口面積の制御によつて行うこと
で従来の欠点、即ち、固定式ジエツト或はニード
ルでは理論的に吸入空気量が小さくなるに従つて
混合気が過濃となつてエンジンの運転が不可能に
なると云う従来の欠点を解決することができ、一
方、ガソリンエンジンでは公知の燃料噴射弁を
LPGの燃料流量制御に用いても、LPGでは燃料
を気体で供給するため、噴射弁を非常に大形化す
るか或は複数箇用いないと十分な供給量を確保で
きない。
なお、本実施例における燃料量制御弁５１用ス
テツプモータ５２はリニアソレノイド等の任意の
アクチユエータに代えることができ、又、電磁開
閉弁６３は任意のアクチユエータ駆動の開閉弁と
することができる他、燃料量制御弁５１に電磁開
閉弁６３の機能を持たせることもでき、又、吸入
空気量センサ６８に代えて吸気圧センサを用いて
吸入空気量を検出することができる他、制御の精
度を向上させるため本実施例に用いたセンサの
他、燃料流量センサ、スロツトル開度センサ、燃
料タンク圧力センサ等の任意のセンサを用いるこ
ともでき、又、本実施例の燃料供給装置６５は
LPG専用エンジ２０の他、ガソリンとの併用式
エンジンにも用いることができる。
テツプモータ５２はリニアソレノイド等の任意の
アクチユエータに代えることができ、又、電磁開
閉弁６３は任意のアクチユエータ駆動の開閉弁と
することができる他、燃料量制御弁５１に電磁開
閉弁６３の機能を持たせることもでき、又、吸入
空気量センサ６８に代えて吸気圧センサを用いて
吸入空気量を検出することができる他、制御の精
度を向上させるため本実施例に用いたセンサの
他、燃料流量センサ、スロツトル開度センサ、燃
料タンク圧力センサ等の任意のセンサを用いるこ
ともでき、又、本実施例の燃料供給装置６５は
LPG専用エンジ２０の他、ガソリンとの併用式
エンジンにも用いることができる。
（発明の効果）
本発明は２段減圧式ベーパライザの２次減圧室
の機構を１次減圧室とほぼ同様の機構として、２
次室圧力を１次室圧力より低い正圧値とし、燃料
量制御部の開口面積をアクチユエータで制御する
ことによつて、LPGエンジンにおいて混合器の
吸気部径を大きくしても、混合気の空燃比を安定
させた状態で十分な燃料量を確保し、エンジンの
体積効率を高めて出力を向上させるとともに、出
力向上によつて最終減速比を小さくしエンジンの
使用回転数を下げて燃費の向上を図ることができ
る効果がある。
の機構を１次減圧室とほぼ同様の機構として、２
次室圧力を１次室圧力より低い正圧値とし、燃料
量制御部の開口面積をアクチユエータで制御する
ことによつて、LPGエンジンにおいて混合器の
吸気部径を大きくしても、混合気の空燃比を安定
させた状態で十分な燃料量を確保し、エンジンの
体積効率を高めて出力を向上させるとともに、出
力向上によつて最終減速比を小さくしエンジンの
使用回転数を下げて燃費の向上を図ることができ
る効果がある。
第１図は従来実施例の比較特性図、第２図は本
発明の構成を明示する全体構成図、第３図は本発
明の一実施例の説明図、第４図はその電気回路
図、第５図はそのフローチヤート図、第６図はそ
の特性図である。 １……ベーパライザ、２……１次側ダイアフラ
ム室、３……燃料タンク、４，１０……ダイアフ
ラム、５，１１……調圧スプリング、６……１次
側減圧弁、７……LPGエンジン、８……吸気系、
９……２次側ダイアフラム室、１２……２次側減
圧弁、１３……燃料供給通路、１４，１６……ア
クチユエータ、１５……開閉弁、１７……燃料量
制御弁。
発明の構成を明示する全体構成図、第３図は本発
明の一実施例の説明図、第４図はその電気回路
図、第５図はそのフローチヤート図、第６図はそ
の特性図である。 １……ベーパライザ、２……１次側ダイアフラ
ム室、３……燃料タンク、４，１０……ダイアフ
ラム、５，１１……調圧スプリング、６……１次
側減圧弁、７……LPGエンジン、８……吸気系、
９……２次側ダイアフラム室、１２……２次側減
圧弁、１３……燃料供給通路、１４，１６……ア
クチユエータ、１５……開閉弁、１７……燃料量
制御弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ LPGを気化・減圧するベーパライザの１次
側ダイアフラム室とベーパライザの燃料入口との
間に、１次側ダイアフラム室内の圧力が少なくと
も１次側ダイアフラム室のダイアフラムを押圧す
る調圧スプリングの付勢力で定まる１次側設定圧
力より大きくなつたときに閉じる１次側減圧弁を
設け、LPGエンジンの吸気系に形成された混合
器のベンチユリ部の弁孔に接続された前記ベーパ
ライザの２次側ダイアフラム室と前記１次側ダイ
アフラム室との間に、２次側ダイアフラム室内の
圧力が少なくとも２次側ダイアフラム室のダイア
フラムを押圧する調圧スプリングの付勢力で定ま
る前記１次側設定圧力より低い正圧の２次側設定
圧力より大きくなつたときに閉じる２次側減圧弁
を設け、かつ、LPGエンジンの吸気系に形成さ
れた混合器のベンチユリ部の弁孔と２次側ダイア
フラム室との間の燃料供給通路に、アクチユエー
タ駆動の開閉弁と前記燃料供給通路の通路面積を
変化させるアクチユエータ駆動の燃料量制御弁と
を設けることを特徴とするLPGエンジンの燃料
供給装置。 ２ 開閉弁駆動のアクチユエータが電磁石装置で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
載のLPGエンジンの燃料供給装置。 ３ 燃料量制御弁駆動のアクチユエータがステツ
プモータであることを特徴とする特許請求の範囲
第１項に記載のLPGエンジンの燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58190178A JPS6081455A (ja) | 1983-10-11 | 1983-10-11 | Ｌｐｇエンジンの燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58190178A JPS6081455A (ja) | 1983-10-11 | 1983-10-11 | Ｌｐｇエンジンの燃料供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6081455A JPS6081455A (ja) | 1985-05-09 |
| JPH0251068B2 true JPH0251068B2 (ja) | 1990-11-06 |
Family
ID=16253740
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58190178A Granted JPS6081455A (ja) | 1983-10-11 | 1983-10-11 | Ｌｐｇエンジンの燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6081455A (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52100012A (en) * | 1976-02-18 | 1977-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust gas purificting lpg engine |
| JPS5484425U (ja) * | 1977-11-29 | 1979-06-15 | ||
| JPS60159357A (ja) * | 1984-01-27 | 1985-08-20 | Aisan Ind Co Ltd | Ｌｐｇエンジンの燃料供給装置 |
-
1983
- 1983-10-11 JP JP58190178A patent/JPS6081455A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6081455A (ja) | 1985-05-09 |
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