JPH0251647A - 自動変速機の自動変速機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機におけるキャリヤ装置に係り、詳
しくはシャフトと一体に形成したキャリヤ装置に関し、
特にアンダードライブ機構部をカウンタシャフトに配設
したＦ−Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）用
自動変速機におけるアンダードライブ機構部のキャリヤ
に適用して好適なキャリヤ装置に関する。

（ロ）従来の技術 近時、本出願人は、例えば特開昭６２−９３５４６号公
報に示すように、エンジンクランク軸に整列する入力軸
上に主変速機構部及びトルクコンバークを配設し、また
該入力軸に平行して位置するカウンタシャフトにアンダ
ードライブ機構部を配設し、そして主変速機構部からア
ンダードライブ機構部に動力伝達するカウンタドライブ
ギヤ及びカウンタドリブンギヤを装置の軸方向中央部分
に配置した自動変速機を提案している。

該自動変速機のアンダードライブ機構部（付加変速部）
は、カウンタシャフト上にキャリヤボス部をスプライン
係合してなり、該キャリヤボス部上にベアリンクを介し
てカウンタドリブンギヤが支持されている。また、カウ
ンタシャフトは、スラスト力を受ける環状突起を有する
が、全長に亘り略々同径から構成されており、へりカル
ギヤからなるカウンタドリブンギヤに起因する大きなス
ラスト力を前記環状突起だけで受けている。

（ハ）発明が解決しようとする課題 ところで、前述自動変速機にあっては、カウンタシャフ
トは、入力軸及びフロントアクスルシャフトからなる３
軸の内の最上位置にあって、サイドフレーム等の搭載車
輌からの制限により、軸方向寸法が大きく規制されてい
るが、上述キャリヤをカウンタシャフトと別体に構成す
るため、軸方向寸法が長くなり、車輌搭載性に問題を生
ずる虞れがある。

また、キャリヤがカウンタシャフトと別体となっ°（い
るため、シャフトからの潤滑油をキャリヤカバーに供給
することが困難であって、プラネタリギヤの潤滑油の供
給か不充分となって、プラネタリギヤの耐久性に問題を
生ずる虞れがある。

更に、カウンタドリブンギヤ等からの大きな軸力をカウ
ンタシャフトの環状突起だけで受けるため、該環状突起
部分の強度に閉頭を生じる虞れがあり、また該環状突起
を肉厚とすると、軸方向寸法増大の原因となってしまう
。

そこで、本発明は、キャリヤカバーをシャフトに一体に
成形し、もって上述課題を解決した自動変速機における
キャリヤ支持装置を提供することを目的とするものであ
る。

（駒　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、ピニオン（Ｒ３）を支持す
るキャリヤ（ＣＲ３）を有するプラネタリギヤユニット
（１）を、シャフト（２）上に配設してなる自動変速機
構部（３）を備えた自動変速機（Ａ）において、前記キ
ャリヤ（ＣＲ３）が、前記ビニオン（Ｒ３）を支持する
ピニオン軸（５）を固定したフランジ状のキャリヤカバ
ー（６）を有し、かつ該キャリヤカバー（６）が、前記
シャフト（２）に一体に形成されてなり、また該キャリ
ヤカバー（６）に、前記シャフト（２）から前記ピニオ
ン軸（５）にむけて潤滑油孔（６ａ）を形成し、更に前
記シャフト（２）が、該キャリヤカバ＝（６）を境とし
て前記プラネタリギヤユニットを配設した側を小径（２
ａ）に、反対側を大径（２ｂ）に構成してなることを特
徴としている。

一例として、前記自動変速機構部が、アンダードライブ
機構部（３）であり、かつ前記シャフトが、入力軸（１
０）に対して平行に配設されたカウンタシャフト（２）
である。

（ホ）　作用 以上構成に基づき、例えばカウンタドリブンギヤ（］３
）からの回転が、プラネタリギヤユニット（１）のリン
グギヤ（Ｒ３）に伝達され、更にキャリヤ（ＣＲ３）を
介してシャフト（２）に伝達される。この際、ダイレク
トクラッチ（Ｃ３）に基づきサンギヤ（Ｓ３）とキャリ
ヤ（Ｃ１２：３）とを接続することにより直結回転が伝
達され、またサンギヤ（Ｓ３）をアンダードライブブレ
ーキ（Ｒ４）又はワンウェイクラッチ（Ｒ３）にて係止
することによりアンダードライブ回転が伝達される。

そして、シャフト（２）は、熱間鍛造によりフランジ状
のキャリヤカバー（６）が一体成形されており、該カバ
ー（６）にピニオン軸（５）か直接固定されて、強度の
高いかつ軸方向にコンパクトなギヤユニット（１）を構
成している。また、シャフト（２）の中心潤滑油孔（２
Ｃ）からキャリヤカバー（６）に形成された潤滑油孔（
６ａ）に潤滑油が供給され、更にピニオン軸（５）の油
孔（５ａ）、（５ｂ）を介してビニオン（Ｐ３）の支持
面に強制的に供給される。また、カウンタドリブンギヤ
（１３）からの軸力がサンギヤボス部（１７）及びキャ
リヤカバー（６）との間のスラストベアリンク（１５）
に作用するが、該軸力はシャフト（２）の大径部（２ｂ
）にてバックアップされる。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、同等構成を限定するものではな
い。

い）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第２図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸７に整列する入力軸１０、カウンタ軸２及
びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有してお
り、入力軸１０上にはロックアツプクラッチ２５を有す
るトルクコンバータ２６及び主変速機構部１１が支持さ
れ、またカウンタ軸２上にはアンダードライブ機構部３
が支持され、更にフロントアクスル軸２３８゜２３ｂ上
にはフロントディファレンシャル装置２゜９か支持され
ている。

主変速機構部１１はシングルプラネタリギヤ３０及びデ
ュアルプラネタリギヤ３】を組合せてなるプラネタリギ
ヤユニット３２を有しており、該プラネタリギヤユニッ
ト３２は前記両プラネタリギヤのサンギヤＳ１同士及び
キャリヤＣＲＩ同士か一体に連結して構成され、またサ
ンギヤＳ１に噛合するピニオンかロングビニオンＰ１に
より構成されている。そして、入力軸１０とシングルプ
ラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１とが第１の（フォワ
ード）クラッチＣ１を介して連結されており、また入力
軸１０とサンギヤＳ１とが第２の（リバースジダイレク
ト）クラッチＣ２を介して連結されている。また、サン
ギヤＳ１が第１のブレーキＢＩにより直接係止されてい
ると共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェイ
クラッチド１を介してその一方向回転が係止されている
。また、デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２
が第３のブレーキＢ３により直接係止されていると共に
第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向回転が係止
されている。そして、キャリヤＣＲＩがケース隔壁に支
持されているカウンタドライブギヤ３３に連結されてお
り、該ギヤ３３が該主変速機構部１１の出力部材となる
。

また、アンダードライブ機構部３は１個のシングルプラ
ネタリギヤ１を有しており、該プラネタリギヤのキャリ
ヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第３の（ダイレクト）クラ
ッチＣ３を介して連結されている。また、サンギヤＳ３
が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直接係
止されていると共に第３のワンウェイクラッチＦ３によ
り一方向回転が係止されている。そして、リングギヤＲ
３が、前記カウンタドライブギヤ３３と噛合してアンタ
ードライブ機構部３の入力部材となるカウンタドリブン
ギヤ１３に連結されており、またキャリヤＣＲ３がカウ
ンタシャフト２に連結されている。更に、該カウンタシ
ャフト２には該アンタードライブ機構部３の出力部材と
なる減速ギヤ３５が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装Ｎ　２９はデフキ
ャリヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有して
おり、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ３６には
リングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギ
ヤ３９か前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構
成しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれ
ぞれ左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに連結され
ている。

ついで、本自動変速ＩａＡの作動を、第３図に沿って説
明する。

エンジンクランク軸７の回転はトルクコンバータ２６を
介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸１
０に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態に
あっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にあると共に
第４のブレーキＢ４が係止状態にある。この状態あって
は、主変速機構部１１は、入力軸１０の回転が第１のク
ラッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤ３０のリン
グギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では、デュアルプ
ラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２が第２のワンウェイ
クラッチＦ２により回転が阻止されているので、サンギ
ヤＳ１を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲ１が
正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドライブ
ギヤ３３から取出される。そして、アンダードライブ機
構部３は、第４のブレーキＢ４及び第３のワンウェイク
ラッチＦ３によりサンギヤＳ３か係止状態にあり、カウ
ンタドリブンギヤ１３からの回転はリングギヤＲ３から
キャリヤＣＲ３に減速回転として取出される。従って、
主変速機構部１１の１速回転とアンダードライブ機構部
３の減速回転が組合されて、該回転が減速ギヤ３５及び
リングギヤ３９を介してフロントディファレンシャル装
置２９に伝達され、更に左右フロントアクスル軸２３ａ
、２３ｂに伝達される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて第２
のプレー−１ｉ−８２か作動する。すると、サンギヤＳ
１が該ブレーキＢ２に基づく第１のワンウェイクラッチ
Ｆ１の作動により回転が停止され、従って入力軸１０か
らリングギヤＲ１の回転は、デュアルプラネタリギヤ３
１のリングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤ
ＣＲ１を正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライ
ブギヤ３３に２速として取出される。更に、アンダード
ライブ機構部３は減速状態のままであり、主変速機構部
１１の２速及び該アンダードライブ機構部３の減速回転
か組合された回転かフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂ
に伝達される。

Ｄレンジにおける３速状態は、主変速機構部１１はその
まま２速状態を維持し、アンダードライブ機構部３にお
ける第４のブレーキＢ４を解放すると共に第３のクラッ
チＣ３を係合する。すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤ
Ｓ３とが一体となり、プラネタリギヤ１が一体回転して
、直結回転がカウンタシャツ１−２に取出される。この
際、第４のブレーキＢ４を第３のクラッチＣ３の係合に
対して早目に解放し、第３のワンウェイクラッチＦ３に
より伝動不能になることを阻止しつつ切換える。従って
、主変速機構部１１の２速回転とアンダードライブ機構
部３の直結回転が組合されて、自動変速ａＡ全全体して
の３速か得られる。

なお、Ｄレンジにおける２、３速へのタウンシフト時、
第１のブレーキＢ１も作動して、コースト時にエンジン
ブレーキが作動する。

Ｄレンジにおける４速状態は、第３速状態から第２のク
ラッチＣ２が接続す逼。すると、入力軸１０から第１の
クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に伝達されると共
に第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され
、プラネタリギヤユニット３２が一体回転して、直結回
転がカウンタドライブギヤ３３に伝達される。そして、
該主変速機構部１１の直結回転とアンダードライブ機構
部３の直結回転が組合され、かつカウンタドライブギヤ
３３とドリブンギヤ１３が所定増速関係となワているの
で、自動変速機Ａ全体でオーバドライブ回転が得られる
。なおこの際、２速、３速において第１のブレーキＢ１
が作動している場合、４速へのアップシフトに際して該
第１のブレーキＢ１を早目に解放して、第１のワンウェ
イクラッチＦ１によりサンギヤＳ１を係止しつつ第２の
クラッチＣ２を接続して、つかみ変えによるシフトショ
ックの発生を防止する。

また、３レンジは、上述Ｄレンジの１速、２速、３速に
おいて、２．３速時に第１のブレーキＢ１を作動した状
態と同じである。

また、２レンジは、上述３レンジの１速、２速状態と同
じである。

更に、ルンジは、１３１状態において、第１のクラッチ
Ｃ１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて、第
３のブレーキＢ３が作動する。この状態あっては、リン
グギヤＲ２を第２のワンウェイクラッチＦ２による係止
に加えて第３のプレー−ｆｆＢ３が回転方向にかかわり
なく係止し、エンジンブレーキを作動する。また、２速
状態は、２レンジにおける２速と同じである。

そして、リバースレンジにあっては、第２のりラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３及び第４のブ
レーキＢ４が作動する。この状態にあっては、入力軸１
０の回転は第２のクラ・ソチＣ２を介してサンギヤＳ１
に伝達され、かつこの状態ではデュアルプラネタリギヤ
３１のリングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動によ
り固定されているので、シングルプラネタリギヤ３０の
リングギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲＩも逆転
し、該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ３３に取
出される。更に、該カウンタドライブギヤ３３の逆回転
は、アンダードライブｍ構部３により減速され、フロン
トアクスル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

ついで、第４図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、１〜ランスアクスルケース４０、トラ
ンスアクスルハウジング４１、リヤカバー４２からなる
一体ケースを有しており、該ケースには入力軸１０、カ
ウンタ軸２及びフロントディファレンシャル装置２９の
デフキャリヤとなるリングギヤマウントケース３６が回
転自在に支持されている。そして、入力軸１０上にはロ
ックアツプクラッチ２５を有するトルクコンバータ２６
及び主変速機構部１１が配設されており、またカウンタ
シャフト２上にはアンダードライブ機構部３か配設され
ている。また、トランスアクスルケース４０にはバルブ
ボディ４４が配設されている。

主変速機構部１１は、エンジンクランク軸７より軸方向
に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、プラネ
タリギヤユニット３２そしてクラッチ部４７が順に配置
されており、更にブレーキ部４３とトルクコンバータ２
６との間部分にはオイルポンプ４９が配設されており、
また入力軸１０に被嵌して回転自在に中空軸５０が支持
されている。

ぞして、ブラネタリギやユニット３２は、シングルプラ
ネタリギヤ３０とデュアルプラネタリギヤ３１からなり
（第２図参照）、シングルプラネタリギヤ３０は中空軸
５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及び
これらギヤに噛合するビニオンＰ１を支持したキャリヤ
ＣＲＩからなり、またデュアルプラネタリギヤ３１は中
空軸５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、
並びにサンギヤＳ１に噛合する第１ピニオンＰ１及びリ
ングギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２を互に噛合す
るように支持するキャリヤＣＲＩからなる。そして、こ
れら両プラネタリギヤ３０゜３１はサンギヤＳ１か共に
中空軸５０に形成された同歯数の単一ギヤからなり、ま
たキャリヤＣＲ１は一体に構成されており、またビニオ
ンＰ１は一体のロングビニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３は、内径側から外径方向に向って
順次第１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキから
なる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる第
２のブレーキＢ２が配設されており、更に第１のブレー
キＢ１に隣接する位置に油圧アクチュエータ５１が、ま
た第２のブレーキＢ２に隣接する位置に油圧アクチュエ
ータ５２がそれぞれオイルポンプ４９のカバーに固定さ
れて径方向に並設されている。更に、第１のブレーキＢ
１は前記中空軸５０に連結されており、また第１のワン
ウェイクラッチＦ１のインナーレースが前記中空軸５０
に連結されかつそのアウタースが第２のブレーキＢ２に
連結されている。

一方、出力部４５は、主変速機構部１１の略々中央部に
位置しているカウンタドライブギヤ３３を備え°Ｃいる
。該カウンタドライブギヤ３３はアクスルケース４０に
形成された隔壁４０ｃにダブルチーバードベアリング４
５ａを介して回転自在に支持されており、またそのボス
部が前記プラネタリギヤユニット３２のキャリヤＣＲＩ
に連結している。更に、前記ベアリング４５ａのアウタ
ーレースはケース隔壁４０ｃ内周面にスプライン係合し
て嵌合されていると共に、該レース延長部外周面に第２
のワンウェイクラッチＦ２が装着されている。

そして、クラッチ部４７は、第１の（フォワード）クラ
ッチＣ１及び第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を備え
ており、かつ主変速機構部１１後端に位置してリヤカバ
ー４２部分に収納されている。また、入力軸１０後端部
はカバー４２のボス部４２ａを被嵌するようにスリーブ
部１０ａとなっており、かつ該スリーブ部１０ａにクラ
ッチドラム６７が一体に連結されている。更に、該クラ
ッチドラム６７には可動部材６９がスプラインにより軸
方向のみ摺動自在に嵌合されており、更に該可動部材６
９にはピストン部材７０が嵌合している。また、可動部
材６９はクラッチドラム６７内周面からなるシリンダと
の間で油室を構成して第１のクラッチＣ１用の油圧アク
チュエータ７１を構成している。一方、ピストン部材７
０は可動部材６９内周面からなるシリンダとの間にて油
室を構成して第２のクラッチＣ２用の油圧アクチュエー
タ７２を構成している。更に、該ピストン部材７０とス
リーブ部１０ａに固着されたリングとの間にはスプリン
グ７３が縮設されており、該スプリング７３は両油圧ア
クチュエータ７１．７２のピストン部材６９．７０に共
通する戻しスプリングを構成している。また、第１のク
ラッチＣ１はクラッチドラム６７の外径部内周面に形成
されたスプラインとリングギヤＲ１の外周面に形成され
たスプラインとの間に介在しており、また第２のクラッ
チＣ２は可動部材６９の外径部内周面に形成されたスプ
ラインと中空軸５０に固定されたハブ部５０ａ外周面に
形成されたスプラインとの間に介在している。

一方、アンダードライブ機構部３は、第１図に詳示する
ように、１個のシングルプラネタリギヤ１を有している
。更に、カウンタシャフト２上にベアリング７５を介し
てヘリカルギヤからなるカウンタドリブンギヤＪ３が回
転自在に支持されており、かつ該シャフト２上に減速ギ
ヤ３５が固定されている。そして、カウンタシャフト２
はその両端をベアリング８６．９２により回転自在に支
持されてトランスアクスルケース４０内に設置されてい
る。一方、プラネタリギヤ１のリングギヤＲ３がカウン
タドリブンギヤ１３に連結しており、またビニオンＰ３
を支持するキャリヤ装置ＣＲ３はカウンタシャフト２を
外径方向に膨出して一体に形成されている。更に、サン
ギヤＳ３は軸２上にスラストベアリング１５．１６及び
ブツシュ８３．８５により回転自在に支持されたハブ１
７に形成されており、該ハブの外径部に固定されたトラ
ム７７はその外周面にバンドブレーキからなる第４の（
アンダードライブ）ブレーキＢ４が係合されている。ま
た、該ドラム７７の内周面とキャリヤＣ１≧３に固定さ
れたハブ７８との間には多板からなる第３の（ダイレク
ト）クラッチＣ３が介在しており、更に該クラッチＣ３
に隣した前記ハブ１７にはピストン部材７６が油密状に
嵌合してクラッチＣ３用の油圧アクチュエータ７９を構
成している。そして、ピストン部材７６、ドラム７７及
びハブ１７とにより形成される空間に前記油圧アクチュ
エータ７９の油室７９ａが形成されている。更に、ピス
トン部材７６には回転時の遠心油圧を排除するチエツク
バルブ８８が配設され“Ｃいる。そして、ピストン部材
７６とハブ１７に固着されたリング８２との間にはスプ
リング７４か縮設されており、ピストン部材７６の戻し
スプリングとなっている。また、トランスアクスルケー
ス４０端部にはボス部４０ｂが形成されており、該ボス
部４０ｂには前述のベアリング８６を介してカウンタシ
ャフト２か回転自在に支持されている。更に、該カウン
タシャフト２の中心部には潤滑孔２ｃが形成されており
、該軸２の径方向には横孔２ｄ・・・が形成されている
と共に、該潤滑孔２Ｃの先端に栓１８が取付けられてお
り、適宜各所を潤滑するように構成されている。また、
該ボス部４０ｂの外周面にはハブ１７の延長部分が被嵌
しており、該延長部分か第３のワンウェイクラッチＦ３
のインナーレースを構成している。そして、第３のワン
ウェイクラッチＦ３が該インナーレースとトランスアク
スルケース４０との間に配設されている。更に、該ワン
ウェイクラッチＦ３にはハブ１７に形成された油路１７
ｃが接続されており、該ワンウェイクラッチＦ３は油孔
２ｄから供給される潤滑油に適宜潤滑される。また、ト
ランスアクスルケース４０の側面にはりャカバー４２が
ボルトにより固定されており、該リャカバー４２の内側
にはバルブボディ４４（第５図参照）から油圧を供給す
るパイプ８９が設置されている。そして、該パイプ８９
はボス部４０ｂに形成された油路４０ｃ、油孔４０ｄ、
更にハブ１７に形成された環状油溝孔１７ａ、及び該油
溝底部から斜めに延びている油路１７ｂを介して油圧ア
クチュエータ７９の油室７９ａに油圧を供給するように
構成されている。なお、環状油溝１７ａを挟んで両側近
傍にはシール溝９０．９１が形成されており、該溝にシ
ールリングが挿入されて油圧供給時の油漏れを防止して
いる。

そして、キャリヤ装置ＣＲ３はキャリヤカバー６を有し
ており、該キャリヤカバー６はカウンタシャフト２に熱
間鍛造により一体に形成されている。そして、カウンタ
シャフト２は、キャリヤカバー６を境にしてプラネタリ
ギヤユニット１　ｆｔｌ！Ｉが小径２ａ、その反対側が
大径２ｂとなるように構成されている。更に、キャリヤ
カバー６にはピニオン軸５か直接固定されて）うり、該
ピニツ“ン軸の中心部には潤滑油孔５ｂか形成されてい
るど共に、該ピニオン軸５のキャリヤカバ−６側端部に
は伜方向に潤滑油孔５ａが形成されている。なお、前記
油孔５ｂの端部には栓５Ｃが取付けられており、潤滑油
の漏れを阻止している。そして、該潤滑油孔５ａはキャ
リヤカバー６内に形成されている潤滑油孔６ａに接続し
ており、該油孔６ａはカウンタシャフト２の中心部に形
成された潤滑油孔２Ｃに直接接続している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース４０に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大
径のリンクギヤ３９が固定されており、またその内部に
はピニオン軸８０によりピニオンギヤ８１が回転自在に
支持されていると共に、該ギヤ８１に噛合する左右サイ
ドギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されている。そ
して、該サイドギヤ３７ａ、３７ｂには左右フロントア
クスル軸２３ａ、２３ｂがそれぞれ嵌合・連結される。

本実施例は以上のような構成よりなるので、主変速機構
部１１において適宜変速された回転はカウンタドリブン
ギヤ１３からアンダードライブ機構部３に伝達される。

そして、Ｄレンジ、ルンシ、２レンジ及び３レンジにお
ける１速及び２速時では、第４の（アンダードライブ）
ブレーキＢ４及び第３のワンウェイクラッヂＦ３とによ
りサンギヤＳ３が停止されており、アンダードライブ機
構部３は減速回転状態となりキャリヤＣＲ３に取出され
る。更に、該減速回転は前述の主変速機構部１１におい
て適宜変速された回転と組合されて、フロントディファ
レンシャル装置２９に伝達される。

また、３速及び４速では、第３の（ダイレクト・）クラ
ッチＣ３が係合する。即ち、該クラッチＣ３係合川の油
圧がバルブボディ４４からパイプ８９を通り油路４０ｃ
に供給される。更に、第３のクラッチＣ３係合川の油圧
は油路４０ｃがら油孔４０ｄ、環状油溝１７ａを経て油
孔１７１〕を通り油圧アクチュエータ７９の油室７９ａ
に供給されて第３の（ダイレクト）クラッチｃ３が係合
される。この状態では、第４の（アンダードライブ）ブ
レーキＢ４は解放されており、第３の（ダイレクト）ク
ラッチＣ３の係合に基づき、キャリヤＣＲ３とサンギヤ
Ｓ３とが一体に回転して直結回転となる。そして、該直
結回転は前述主変速機構部１１において適宜変速された
回転と組合されて、フロントディファレンシャル装置２
９に伝達される。

この際、潤滑油孔２ｃからの潤滑油は直接キャリヤカバ
ー６の油孔６ａに供給されてピニオン軸５の油孔５ａ、
５ｂに達し、ピニオンＰ３の支持面を強制的に潤滑する
。これにより、ピニオンＰ３が常に適正な潤滑状態に保
たれる。

また、へりカルギヤからなるカウンタドリブンギヤ１３
は回転により軸力を発生し、該軸力はハブ１７、スラス
トベアリング１５．１６に作用してトランスアクスルケ
ース４０のボス部４０ｂにて担持される。一方、前記軸
力の反力はカウンタ軸の大径２ｂ側にてバックアップさ
れており、アンダードライブ機構部３を常に適正な応力
状態に保っている。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、キャリヤカバー（
６）がシャフト（２）に一体に形成されているので、高
い剛性を有するものでありながら、シャフト（２）の軸
方向をコンパクトにすることかでき、自動変速機の車輌
搭載性を向上することかできる。また、キャリヤカバー
（６）の−体成形に基づき、該カバーに潤滑油孔（６ａ
）を形成することかでき、これによりプラネタリギヤユ
ニット（１）の強制潤滑が可能となり、耐久性を向上す
ることができる。更に、カウンタドリブンギヤ（１３）
に起因する軸力を、シャフト（２）の大径部（２ｂ）に
てバックアップすることができ、シャフト（２）は高い
剛性を有する。

また、自動変速機構部がカウンタシャフト（２）上に配
設されたオーバドライブ機構部（３）であると、自動変
速機（Ａ）の最上部分に位置して、車輌搭載上の厳しい
制限をクリアすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るキャリヤ装置を示す断面図である
。また、第２図は本発明を適用した自動変速機を示す概
略図、第３図はその作動を示す図であり、そして第４図
はその自動変速機の全体を示す断面図である。 １・・・プラネタリギヤ　　　２・・・シャフト（カウ
ンタシャフト）　、　２ａ・・・小径　、　２ｂ・・・
大径　、　　２ｃ・・・潤滑油孔　、　３・・・アンダ
ードライブ機構部　　　５・・・ピニオン軸　　　５ａ
、５ｂ・・・潤滑油孔　　　６・・・キャリヤカバー　
、　　６ａ・・・潤滑油孔　　　ＣＲ３・・・キャリヤ
　、　　　Ｒ３・・・ビニオン　、　　Ｒ３・・・リン
クギヤ　、　　　３３・・・サンギヤ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ピニオンを支持するキャリヤを有するプラネタリギ
   ヤユニットを、シャフト上に配設してなる自動変速機構
   部を備えた自動変速機において、 前記キャリヤが、前記ピニオンを支持する ピニオン軸を固定したフランジ状のキャリヤカバーを有
   し、 かつ該キャリヤカバーが、前記シャフトに 一体に形成されてなり、 また該キャリヤカバーに、前記シャフトか ら前記ピニオン軸にむけて潤滑油孔を形成 し、 更に前記シャフトが、該キャリヤカバーを 境として前記プラネタリギヤユニットを配設した側を小
   径に、反対側を大径に構成してなる、 自動変速機におけるキャリヤ装置。 ２、前記自動変速機構部が、アンダードライブ機構部で
   あり、かつ前記シャフトが、入力軸に対して平行に配設
   されたカウンタシャフトである、 請求項１記載の自動変速機におけるキャリ ヤ装置。