JPH0255813A - Ｖ型エンジンの動弁装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンの動弁装置Info
- Publication number
- JPH0255813A JPH0255813A JP20475088A JP20475088A JPH0255813A JP H0255813 A JPH0255813 A JP H0255813A JP 20475088 A JP20475088 A JP 20475088A JP 20475088 A JP20475088 A JP 20475088A JP H0255813 A JPH0255813 A JP H0255813A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- plane
- cylinder
- valve
- camshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はｖ型を形成する各バンクに、クランク軸に平行
な１本のカム軸を備え、このカム軸により複数個づつの
吸・排気弁を開閉する１頭上カム軸式Ｖ型エンジンにお
ける動弁装置に関するものである。
な１本のカム軸を備え、このカム軸により複数個づつの
吸・排気弁を開閉する１頭上カム軸式Ｖ型エンジンにお
ける動弁装置に関するものである。
（発明の背景）
自動車等に搭載されるＶ型エンジンでは、直列型エンジ
ンに比べてクランク軸方向の寸法を小さくすることがで
きるが、このクランク軸に直交する方向すなわちＶ型の
谷部を挟む方向のエンジン幅が増大する。そこでＶ型を
形成する各バンクの挟角を小さくすることが考えられる
が、この場合にはエンジンの上下方向の寸法が増加する
ことになる。
ンに比べてクランク軸方向の寸法を小さくすることがで
きるが、このクランク軸に直交する方向すなわちＶ型の
谷部を挟む方向のエンジン幅が増大する。そこでＶ型を
形成する各バンクの挟角を小さくすることが考えられる
が、この場合にはエンジンの上下方向の寸法が増加する
ことになる。
また一般の乗用車等の自動車に搭載した時には、エンジ
ンの周囲に種々の部品が近接するこ、とになり、エンジ
ンはエンジンフードを開いた状態で上方から整備し易い
ことが望ましい。
ンの周囲に種々の部品が近接するこ、とになり、エンジ
ンはエンジンフードを開いた状態で上方から整備し易い
ことが望ましい。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、ク
ランク軸に直交する方向のエンジン寸法を小さくしてエ
ンジンの小型化を可能にすると共に、自動車等のエンジ
ンルームに搭載した場合にエンジンルームの上方から整
備をし易くできるＶ型エンジンの動弁装置を提供するこ
とを目的とする。
ランク軸に直交する方向のエンジン寸法を小さくしてエ
ンジンの小型化を可能にすると共に、自動車等のエンジ
ンルームに搭載した場合にエンジンルームの上方から整
備をし易くできるＶ型エンジンの動弁装置を提供するこ
とを目的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、■型を形成する各バンクに
、クランク軸と平行な１本のカム軸により開閉される複
数個づつの吸気弁および排気弁を備える１頭上カム軸式
■型エンジンにおいて、シリンダ中心軸に対してｖ型の
谷側に大きく傾いた平面上に、吸／排気弁とこれらを直
接駆動するカム軸とを配設し、シリンダ中心軸にほぼ平
行な平面上に配設した排／吸気弁をロッカアームにより
開閉することを特徴とする■型エンジンの動弁装置によ
り達成される。
、クランク軸と平行な１本のカム軸により開閉される複
数個づつの吸気弁および排気弁を備える１頭上カム軸式
■型エンジンにおいて、シリンダ中心軸に対してｖ型の
谷側に大きく傾いた平面上に、吸／排気弁とこれらを直
接駆動するカム軸とを配設し、シリンダ中心軸にほぼ平
行な平面上に配設した排／吸気弁をロッカアームにより
開閉することを特徴とする■型エンジンの動弁装置によ
り達成される。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例である■型６気筒エンジンの
全体概略図、第２図はその左バンクの動弁室を示す平面
図、第３．４．５図は第２図におけ６ ＴＩＩ −ＴＩ
Ｉ線、ＩＶ −ＩＶ線およびＶ−Ｖ線断面図、第６図は
弁配置を示すためのシリンダヘッドの底面図である。
全体概略図、第２図はその左バンクの動弁室を示す平面
図、第３．４．５図は第２図におけ６ ＴＩＩ −ＴＩ
Ｉ線、ＩＶ −ＩＶ線およびＶ−Ｖ線断面図、第６図は
弁配置を示すためのシリンダヘッドの底面図である。
第１図でエンジンは略Ｖ型を形成する一対のバンク１０
．１０を持ち、各バンク１０は正面視略５角形のシリン
ダブロック１２に取付けられたシリングヘッド１４およ
びヘッドカバー１６を有する。両バンク１０．１０のシ
リンダ１８．１８は９０°をなし、互いに対をなす各バ
ンク１０．１０内の気筒のピストン２０．２０は、クラ
ンク軸２２の３０°の位相差を持つクランクビン２４ａ
、２４ｂにそれぞれコンロッド２６．２６により連結さ
れている。各バンク１Ｏ１１０には、両バンク１０．１
０の間に形成されるＶ型の谷側に配設された吸気管２８
ｆ’ｓ接続され、排気管３０．３０は各バンク１０．
１０の外側面に接続されている。３１はオイルパンであ
る。
．１０を持ち、各バンク１０は正面視略５角形のシリン
ダブロック１２に取付けられたシリングヘッド１４およ
びヘッドカバー１６を有する。両バンク１０．１０のシ
リンダ１８．１８は９０°をなし、互いに対をなす各バ
ンク１０．１０内の気筒のピストン２０．２０は、クラ
ンク軸２２の３０°の位相差を持つクランクビン２４ａ
、２４ｂにそれぞれコンロッド２６．２６により連結さ
れている。各バンク１Ｏ１１０には、両バンク１０．１
０の間に形成されるＶ型の谷側に配設された吸気管２８
ｆ’ｓ接続され、排気管３０．３０は各バンク１０．
１０の外側面に接続されている。３１はオイルパンであ
る。
次にシリングヘッド１４を説明するが、左右対称である
から左側のバンク１０のシリングヘッド１４を用いて説
明する。
から左側のバンク１０のシリングヘッド１４を用いて説
明する。
シリングヘッド１４には３つの気筒に対するシリンダ１
８がクランク軸２２と平行に並設され、各気筒はシリン
グ中心軸Ａ付近に配設された点火栓３２と、この点火栓
３２を挟んでクランク軸２２に並設された２つの排気弁
３４．３４と、これらの排気弁３４．３４を含む平面Ｂ
（第４図）を挟んでＶ型の谷側に配設された一対の吸気
弁３６．３６とを備える。このため燃焼室３８は第３．
６図に示すようにクランク軸２２方向に長いバスタブ型
となり、平面Ｂを挟んで吸気弁３６の反対側に大面積の
スキッシュエリヤＣが形成される。
８がクランク軸２２と平行に並設され、各気筒はシリン
グ中心軸Ａ付近に配設された点火栓３２と、この点火栓
３２を挟んでクランク軸２２に並設された２つの排気弁
３４．３４と、これらの排気弁３４．３４を含む平面Ｂ
（第４図）を挟んでＶ型の谷側に配設された一対の吸気
弁３６．３６とを備える。このため燃焼室３８は第３．
６図に示すようにクランク軸２２方向に長いバスタブ型
となり、平面Ｂを挟んで吸気弁３６の反対側に大面積の
スキッシュエリヤＣが形成される。
前記２つの排気弁３４．３４を含む平面Ｂはシリンダ中
心軸Ａにほぼ平行でかつ接近している。
心軸Ａにほぼ平行でかつ接近している。
また２つの吸気弁３６．３６を含む平面Ｄ（第４図）は
シリンダ中心軸Ａに対してＶ型の谷側へ大きく傾き、両
手面Ｂ、ＤによりＶ型が形成される。
シリンダ中心軸Ａに対してＶ型の谷側へ大きく傾き、両
手面Ｂ、ＤによりＶ型が形成される。
４０はクランク軸２２に平行な１本のカム軸であり、そ
の中心は吸気弁３６．３６を含む平面り上にあって、吸
気弁３６．３６のバルブリフタ４２．４２を直接押圧し
て吸気弁３６．３６を同位相で開閉する。４４は両手面
Ｂ、Ｄ間に位置しカム軸４０と平行なロッカ軸である。
の中心は吸気弁３６．３６を含む平面り上にあって、吸
気弁３６．３６のバルブリフタ４２．４２を直接押圧し
て吸気弁３６．３６を同位相で開閉する。４４は両手面
Ｂ、Ｄ間に位置しカム軸４０と平行なロッカ軸である。
前記ヘッドカバー１６とシリングヘッド１４との割面は
、シリングヘッド１４とシリンダブロック１２との割面
と平行であり、これらカム軸４０とロッカ軸４４とはヘ
ッドカバー１６とシリングヘッド１４との割面上に位置
する。カム軸４０とロッカ軸４４は両端がシリングヘッ
ド１４とヘッドカバー１６との割面間に保持される一方
、各気筒の中央上方においてシリングヘッド１４とキャ
ップ４６との間に保持されている。このキャップ４６は
、カム軸４０を挟む一対のボルト４８．４８と、ロッカ
軸４４を貫通するボルト５０とによりシリングヘッド１
４に固定される。ロッカ軸４４にはキャップ４６を挟ん
で一対のロッカアーム５２．５２が保持され、これらロ
ッカアーム５２の一端はカム軸４０の吸気側カム４０ａ
、４０ａの外側に位置する排気側カム４０ｂ、４０ｂに
上方から摺接し、他端は排気弁３４．３４の上端に当接
する。なおりム軸４０は第４図で時計方向に回転する。
、シリングヘッド１４とシリンダブロック１２との割面
と平行であり、これらカム軸４０とロッカ軸４４とはヘ
ッドカバー１６とシリングヘッド１４との割面上に位置
する。カム軸４０とロッカ軸４４は両端がシリングヘッ
ド１４とヘッドカバー１６との割面間に保持される一方
、各気筒の中央上方においてシリングヘッド１４とキャ
ップ４６との間に保持されている。このキャップ４６は
、カム軸４０を挟む一対のボルト４８．４８と、ロッカ
軸４４を貫通するボルト５０とによりシリングヘッド１
４に固定される。ロッカ軸４４にはキャップ４６を挟ん
で一対のロッカアーム５２．５２が保持され、これらロ
ッカアーム５２の一端はカム軸４０の吸気側カム４０ａ
、４０ａの外側に位置する排気側カム４０ｂ、４０ｂに
上方から摺接し、他端は排気弁３４．３４の上端に当接
する。なおりム軸４０は第４図で時計方向に回転する。
５４は点火栓３２の着脱孔であり、金属製パイプの下端
をシリンダヘッド１４に圧入し、上端をヘッドカバー１
６に保持したものであり、ヘッドカバー１６に形成した
開口にプラグキャップ５６を差込むことによりプラグコ
ードが点火栓３２に接続される。なお着脱孔５４の上端
外周にはＯリングが装着され、このＯリングがヘッドカ
バー１６側の嵌合孔の内周面に密着して動弁室の液密性
が確保されている。５８は電磁式燃料噴射弁であり、吸
気弁３６に連続する吸気通路６０内の、各吸気弁３６．
３６への分岐部付近を指向してガソリン燃料を噴射する
。前記ロッカ軸４４には、ロッカアーム５２の軸方向へ
の移動を規制するために金属または樹脂製のクリップ６
２が装着されている。すなわちこのクリップ６２はロッ
カ軸４４の両端と各気筒間に位置する。
をシリンダヘッド１４に圧入し、上端をヘッドカバー１
６に保持したものであり、ヘッドカバー１６に形成した
開口にプラグキャップ５６を差込むことによりプラグコ
ードが点火栓３２に接続される。なお着脱孔５４の上端
外周にはＯリングが装着され、このＯリングがヘッドカ
バー１６側の嵌合孔の内周面に密着して動弁室の液密性
が確保されている。５８は電磁式燃料噴射弁であり、吸
気弁３６に連続する吸気通路６０内の、各吸気弁３６．
３６への分岐部付近を指向してガソリン燃料を噴射する
。前記ロッカ軸４４には、ロッカアーム５２の軸方向へ
の移動を規制するために金属または樹脂製のクリップ６
２が装着されている。すなわちこのクリップ６２はロッ
カ軸４４の両端と各気筒間に位置する。
このように動弁機構が予備組立てされたシリンダヘッド
１４は、複数のヘッドボルト６４．６６によってシリン
ダブロック１２に固定される。これらヘッドボルト６４
．６６は六角孔付きボルトであって、シリンダヘッド１
４の両端と各気筒間とに位置する。ヘッドボルト６４は
シリンダヘッド１４の排気弁３４側の外側に突設された
フランジ部１４ａを貫通してシリンダヘッド１４に螺着
される。ヘッドボルト６６はカム軸４０とロッカ軸４４
の間の下方に位置する。この実施例では、このボルト６
６はその着脱時にロッカ軸４４に干渉するので、ロッカ
軸４４に第２．５図に示す切欠部４４ａを形成しである
。従ってクリップ６２を取外せばボルト６６はアレンキ
ードライバを用いて着脱できる。
１４は、複数のヘッドボルト６４．６６によってシリン
ダブロック１２に固定される。これらヘッドボルト６４
．６６は六角孔付きボルトであって、シリンダヘッド１
４の両端と各気筒間とに位置する。ヘッドボルト６４は
シリンダヘッド１４の排気弁３４側の外側に突設された
フランジ部１４ａを貫通してシリンダヘッド１４に螺着
される。ヘッドボルト６６はカム軸４０とロッカ軸４４
の間の下方に位置する。この実施例では、このボルト６
６はその着脱時にロッカ軸４４に干渉するので、ロッカ
軸４４に第２．５図に示す切欠部４４ａを形成しである
。従ってクリップ６２を取外せばボルト６６はアレンキ
ードライバを用いて着脱できる。
この実施例は排気弁３４．３４間に点火栓３２を位置さ
せたので、排気弁３４．３４が互いに離れることになり
シリンダヘッド１４の冷却性が良くなる。また排気弁３
４付近の熱がスキッシュエリヤＣに均等に伝わり、ここ
に挟まれる混合気を適度に温めてその燃焼速度を増大し
、異常燃焼によるノッキングの発生を抑制することがで
きる。
せたので、排気弁３４．３４が互いに離れることになり
シリンダヘッド１４の冷却性が良くなる。また排気弁３
４付近の熱がスキッシュエリヤＣに均等に伝わり、ここ
に挟まれる混合気を適度に温めてその燃焼速度を増大し
、異常燃焼によるノッキングの発生を抑制することがで
きる。
第７図は他の実施例の弁配置を示す図であり、点火栓３
２を挟んで吸気弁３６Ａ、３６Ａを配置したものである
。この実施例によれば、吸気弁３６Ａ、３６Ａが互いに
離れるので燃焼室内での吸気同志の干渉による吸気効率
の低下が発生しにくくなり、また吸気弁３６Ａの径を排
気弁３４Ａよりも無理なく大きく設定でき、シリンダ１
８の円形の空間を有効利用できる。
２を挟んで吸気弁３６Ａ、３６Ａを配置したものである
。この実施例によれば、吸気弁３６Ａ、３６Ａが互いに
離れるので燃焼室内での吸気同志の干渉による吸気効率
の低下が発生しにくくなり、また吸気弁３６Ａの径を排
気弁３４Ａよりも無理なく大きく設定でき、シリンダ１
８の円形の空間を有効利用できる。
（発明の効果）
本発明は以上のように、各バンクのシリンダ中心軸に対
してＶ型の谷側に大きく傾いた平面上に設けた吸気弁（
または排気弁）をカム軸による直動式とする一方、シリ
ンダ中心軸にほぼ平行な平面上に配置した排気弁（また
は吸気弁）をロッカアームにより開閉するものであるか
ら、カム軸がシリンダ中心軸に対してｖ型の谷側に偏位
することになり、エンジンのＶ型の谷を挟む方向の寸法
が小さくなる。またカム軸などの動弁系は全体がＶ型の
谷側に偏位することになるから、このエンジンを自動車
のエンジンルームに搭載した時に、動弁系がエンジンル
ームの上方に位置することになり、上方から整備、点検
が行い易くなる。
してＶ型の谷側に大きく傾いた平面上に設けた吸気弁（
または排気弁）をカム軸による直動式とする一方、シリ
ンダ中心軸にほぼ平行な平面上に配置した排気弁（また
は吸気弁）をロッカアームにより開閉するものであるか
ら、カム軸がシリンダ中心軸に対してｖ型の谷側に偏位
することになり、エンジンのＶ型の谷を挟む方向の寸法
が小さくなる。またカム軸などの動弁系は全体がＶ型の
谷側に偏位することになるから、このエンジンを自動車
のエンジンルームに搭載した時に、動弁系がエンジンル
ームの上方に位置することになり、上方から整備、点検
が行い易くなる。
第１図は本発明の一実施例である■型６気筒エンジンの
全体概略図、第２図はその左バンクの動弁室を示す平面
図、第３．４．５図は第２図におけるＩＩＩ −ＩＩＩ
線、ＩＶ −ＩＶ線およびＶ−Ｖ線断面図、第６図は弁
配置を示すためのシリンダヘッドの底面図である。また
第７図は他の実施例の弁配置を示す図である。 １０・・・バンク、 １８・・・シリンダ、 ３２・・・点火栓、 ３４．３４Ａ・・・排気弁、 ３６．３６Ａ・・・吸気弁、４ｏ・・・カム軸、５２・
・・ロッカアーム、 Ａ・・・シリンダ中心軸、 Ｂ・・・シリンダ中心軸にほぼ平行な平面、Ｄ・・・大
きく傾いた平面。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
全体概略図、第２図はその左バンクの動弁室を示す平面
図、第３．４．５図は第２図におけるＩＩＩ −ＩＩＩ
線、ＩＶ −ＩＶ線およびＶ−Ｖ線断面図、第６図は弁
配置を示すためのシリンダヘッドの底面図である。また
第７図は他の実施例の弁配置を示す図である。 １０・・・バンク、 １８・・・シリンダ、 ３２・・・点火栓、 ３４．３４Ａ・・・排気弁、 ３６．３６Ａ・・・吸気弁、４ｏ・・・カム軸、５２・
・・ロッカアーム、 Ａ・・・シリンダ中心軸、 Ｂ・・・シリンダ中心軸にほぼ平行な平面、Ｄ・・・大
きく傾いた平面。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｖ型を形成する各バンクに、クランク軸と平行な１本の
カム軸により開閉される複数個づつの吸気弁および排気
弁を備える１頭上カム軸式Ｖ型エンジンにおいて、 シリンダ中心軸に対してＶ型の谷側に大きく傾いた平面
上に、吸／排気弁とこれらを直接駆動するカム軸とを配
設し、シリンダ中心軸にほぼ平行な平面上に配設した排
／吸気弁をロッカアームにより開閉することを特徴とす
るＶ型エンジンの動弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20475088A JPH0255813A (ja) | 1988-08-19 | 1988-08-19 | Ｖ型エンジンの動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20475088A JPH0255813A (ja) | 1988-08-19 | 1988-08-19 | Ｖ型エンジンの動弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0255813A true JPH0255813A (ja) | 1990-02-26 |
Family
ID=16495714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20475088A Pending JPH0255813A (ja) | 1988-08-19 | 1988-08-19 | Ｖ型エンジンの動弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0255813A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008215301A (ja) * | 2007-03-07 | 2008-09-18 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のカムシャフト軸受構造 |
-
1988
- 1988-08-19 JP JP20475088A patent/JPH0255813A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008215301A (ja) * | 2007-03-07 | 2008-09-18 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のカムシャフト軸受構造 |
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