JPH0255850A - エンジンのアイドル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンのアイドル制御装置に関する。

（従来技術） エンジンのアイドル制御装置には、特開昭６０−１９９
３３号公報に示すように、スロットルバルブをバイパス
するバイパス通路に比例ソレノイド弁等の吸入空気量調
整手段を設け、その吸入空気量調整手段をアイドル領域
でフィードバック制御する一方、Ｎ又はＰレンジから走
行レンジへの切換時に、エンジン回転数の落込みを抑え
るために前記吸入空気量調整手段を制御して、吸入空気
量を一時的に増大させる補正（例えばワンショット補正
）を行なうものが一般的に知られており、その補正の初
期値は、他の運転条件にかかわらず一定とされている。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、例えば、空吹かし等のように車両の停車中にア
クセルペダルを踏込み、その後、−気に解放したような
ときには、エンジン回転数は、気に上昇して高回転数と
なり、その後、すぐに下降しようとし、このような場合
に、Ｎ又はＰレンジから走行レンジに切換えたときには
、エンジン回転数の落込みは急激となり、上記補正をも
ってしてもまかないきれず、いわゆるエンストを生じて
しまう虞れがある。

このエンストを防止する手段として、上記補正の補正量
をアップして吸入空気量をさらに大きくすることが考え
られる。

しかし、上記補正の補正量をアップすることとした場合
には、エンジン回転数がアイドル領域にあるときにＮ又
はＰレンジから走行レンジに切換えると、回転数の吹き
上がりが生じることになってしまう。

本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は
、Ｎ又はＰレンジから走行レンジへの切換えに際し、ア
イドル時においてはフィードバック制御の安定性を図り
、且つ、当該切換時におけるエンジン回転数が高回転数
であるときにおいては、当該切換えによってエンストが
生じることを防止することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）かかる目的を達
成するために本発明にあっては、 自動変速機を備えた車両であって、 エンジンがアイドリング状態であるか否かを検出するア
イドル検出手段と、 エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と。

エンジンの吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段と
、 アイドリング運転時゛に前記吸入空気量調整手段を制御
して、エンジン回転数を目標値へフィードバック制御す
るフィードバック制御手段と、Ｎ又はＰレンジから走行
レンジへの切換えを検出するレンジ切換検出手段と、 Ｎ又はＰレンジから走行レンジへの切換時に前記吸入空
気量調整手段を制御して、吸入空気量を一時的に増大さ
せる補正を行なう吸入空気量補正手段と、 前記切換時のエンジン回転数が高いときは、低い場合に
比べて前記吸入空気ｈｔ補正手段の補正量を大きくなる
ように変更する補正量変更手段と、を備えることを特徴
とするエンジンのアイドル制御装置、とした構成としで
ある。

上述の構成により、Ｎ又はＰレンジから走行レンジへ切
換えるに際し、エンジン回転数が低回転数の場合には、
従来通り、吸入空気量補正手段により吸入空気量が一時
的に増大されてアイドル回転数に戻される一方、エンジ
ン回転数が高回転数の場合には、吸入空気量補正手段の
補正量をさらに大きくして吸入空気量が低回転数の場合
よりも増大される。このため、アイドル時に、Ｎ又はＰ
レンジから走行レンジへの切換えても、回転数の吹き上
がりが生じることはなく、フィードバック制御の安定性
を図ることができ、その一方において、高回転時にＮ又
はＰレンジから走行レンジへの切換えても、吸入空気量
が必要量供給され、エンストが生じることを防止できる
ことになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図において、１はエンジン本体で、吸入空気量は、
エアクリーナ２、エアフローチャンバ３、スロットルバ
ルブボディ４、サージタンク５、吸気マニホルド６、吸
気弁７により開閉される吸気ボート８を経て、燃焼室９
へ供給され、上記エアクリーナ２から吸気ボート８まで
の経路が、吸気通路１０を構成している。この吸気通路
１０を流れる吸入空気量は、スロットル弁１１により制
御される一方、エアフロメータ１２により計測され、こ
の吸入空気に対しては、燃料噴射弁１３から噴射される
燃料が混合されるようになっている。

一方、燃焼室９からの排気ガスは、排気弁１４により開
閉される排気ボート１５、排気マニホルド１６等を経て
、大気へ排出される。

前記吸気通路１０に対しては、バイパスエア通路１７が
付設されており、これは、その上流端１７ａがスロット
ル弁ＩＩの上流側において、また、その下流端１７ｂが
スロットル弁１１の下流側において、それぞれ吸気通路
１０に接続されている。そして、このバイパスエア通路
１７には、吸入空気量調整手段の一構成要素としての比
例ソレノイド弁からなる電磁弁１８が接続されている。

第２図中１９はマイクロコンピュータからなるコントロ
ールユニットで、該コントロールユニット＋９に対して
は、水温センサ２０からのエンジン温度としての冷却水
温度、回転数センサ２１からのエンジン回転数、アイド
ルスイッチ２２からのスロットル弁１１が全開状態りで
あるか否かの０Ｎ−ＯＦＦ信号、車速センサ２３からの
車速、Ｎ−Ｄレンジ切換センサ２４によるＮレンジとＤ
レンジとの間の切換信号がそれぞれ入力される一方、該
コントロールユニット１９からは、電磁弁１８に対して
出力されるようになっている。

このコントロールユニット１９は、アイドル時には、既
知の如く前記電磁弁１８をフィードバック制御し、Ｎレ
ンジからＤレンジへの切換時には、前記電磁弁１８を用
いて吸入空気量補正としてのワンショット補正を行なう
こととなっている。この場合、吸入空気量の調整は、電
磁弁Ｉ８の開度を調整することにより行なっており、該
電磁弁１８の開度は、コントロールユニットＩＯから出
力されるパルスのデュ°−ティ比又はワンショット補正
値に応じて調整されるようになっている（いずれの場合
にも、値が大きいほど電磁弁１８の開度が大きい）。

上記コントロールユニット１９によるワンショット補正
の概略について、第３図、第４図により説明すると、こ
のコントロールユニット１９においては、ワンショット
補正の初期値が、ＮレンジからＤレンジへの切換時にお
けるエンジン回転数の状態により変えられる。

すなわち、低回転数の場合（例えば１２５ｏｒ。

ｐ、　ｍ　、未満）には、第３図に示すように従来通り
の補正値をもってワンショット補正が行なわれる。この
ため、アイドル時においては、いままでどおり、回転の
吹き上がりが生じるようなことはない。

一方、高回転数の場合（例えば１２５　Ｏｒ、ｐ、ｍ。

以上）には、ワンショット補正の初期値は、第３図に示
すように低回転数の場合よりも増大され、低回転数の場
合と同一勾配をもってテーリングされて、ワンショット
補正時間が低回転数の場合よりも長くされる。これは、
高回転数の場合に、従来と同様のワンショット補正、す
なわち第３図における低回転数の場合のワンショット補
正を行なっても、第４図における一転鎖線で示すように
、アイドル回転数に戻る際に、エンジン回転数の落込み
が急となり、エンストを生じる虞れがあるからである。

このため、高回転数の場合には、ワンショット補正の初
期値を低回転数の場合よりも増大させて、吸入空気量を
増大させ、第４図における実線で示すように、アイドル
回転数に戻す際に、エンストを生じさせないようにして
いるのである。

特に、本実施例においては、ワンショット補正値の増大
は、エンジン回転数が高回転数であること、Ｎレンジか
らＤレンジへの切換えが行なわれることを条件とする他
に、車速か一定値°（例えば４　ｋ　ｍ　／　ｈ　）未
満であること、冷却水温が一定値（例えば４５℃）以上
であることが条件とされている。

これは、車速については、車速が高速である場合に、Ｎ
レンジからＤレンジに切換えても、車両の慣性によりエ
ンストが生じないからである。

また、冷却水温については、低水温時には、エンジン回
転数のベース回転が高いためエンストの問題はなく、低
いワンショット補正値でも問題はない一方、高いワンシ
ョット補正値を設定すると、逆に戻り感の不良が発生す
る虞れがあるからである。

上述したコントロールユニット１９によるワンショット
補正の内容を、第５図に示すフローチャートを参照しつ
つ詳述する。尚、以下の説明でＳはステップを示す。

先ず、Ｓ＋において、イニシャライズされ、Ｓ２におい
て、エンジン回転数、車速、冷却水温、Ｎ−Ｄシン９間
の切換え信号、アイドルスイッチ２２のＯＮ・ＯＦＦ信
号が読込まれる。次いで、Ｓ３において、エンジン回転
数が所定回転数Ｎｓｗ　（１２５Ｏｒ、ｐ、ｍ、）以上
か否かが判別され、その所定回転数Ｎｓｗ未満をもって
低回転数、該所定回転数Ｎｓｗ以上をもって高回転数と
判定される。Ｓ３がＹＥＳのとぎには、Ｓ４において、
車速か一定値（４ｋｍ／ｈ）以下か否かが判別され、Ｓ
４がＹＥＳのときには、Ｓ５において、冷却水温が一定
値（４５℃）以上か否かが判別される。Ｓ５がＹＥＳの
ときには、Ｓ６において、ＮレンジからＤレンジに切換
わったときか否かが判別され、このＳ６がＹＥＳのとき
、高回転数の場合の特性に基づくワンショット補正を行
なうべきであるとして、Ｓ７において、ワンショット値
がＧＬＳＤＲ，ｌｌにセットされ、Ｓ８において１６．
４ｍ５ｅＣ毎にテーリングされる。この場合、テーリン
グ量はＤＧＬＳＤＲ，）ｌとされる。

次の３９においては、ＤレンジからＮレンジに切換わっ
たか否かが判別され、Ｓ９がＮｏのときには５切換えが
行なわれてないことから、ＳＩＯにおいて、ワンショッ
ト補正値が０か否かが判別され、ワンショット補正が未
だ行なわれなければならないか否かが判別される。Ｓｌ
ＯがＹＥＳのときには、ワンショット補正が終えている
ことから、リターンされることになる。

前記Ｓ９がＹＥＳのときには、ＤレンジからＮレンジに
切換わってワンショット補正を行なう必要がないことか
ら、Ｓｌｌにおいてリセットされる。

前記ＳＩＯがＮｏのときには、ワンショット補正が未だ
終了しておらず、ＳＩ２において、高回転でＮレンジか
らＤレンジに切換わったと判断済か否かが判別される。

ＳＩ２がＹＥＳのときは、前記Ｓ８に戻され、Ｓ８〜Ｓ
１２が繰返される。

ｍＪ記Ｓ６がＮｏのときには、高回転数の場合の特性に
基づくワンショット補正が既に開始されているときであ
り、この場合には、直接、前記ＳｔＯに進む。

前記８３〜Ｓ５の少なくとも一つがＮＯのときには、低
回転数の場合の特性に基づくワンショット補正を行なう
べきであるとして、Ｓ１３においてＮレンジからＤレン
ジに切換わったときか否かが判別される。Ｓ１３がＹＥ
Ｓのときには、低回転数の場合の特性でワンショット補
正を行なうべきであるとして、Ｓ＋４において、ワンシ
ョット補正値がＧＬＳＤＲ，Ｌにセットされ、Ｓ＋５に
おいて、１６．４ｍ５ｅｃ毎にテーリングされる。この
場合、テーリング量はＤＧＬＳＤＲ，Ｌとされる。

このＳ＋５の後、前記Ｓ９に進み、前記高回転数の場合
と同様のフローの下を流れる。そして、Ｓ１２がＮｏの
とき、再び、前記Ｓ１５に戻され、低回転数の場合の特
性の下でテーリングが続行される。

前記Ｓ１３がＮｏのときには、既に低回転数の場合の特
性の下でテーリングが開始されており、前記ＳＩＯに進
むことになる。

以上実施器について説明したが本発明にあっては、次の
ようなものを含む。

■走行レンジには、Ｄレンジの他に、、１．２．Ｒレン
ジを含むこと。

■ワンショト補正値の初期値を、Ｎ又はＰレンジから走
行レンジへの切換時におけるエンジン回転数に応じて、
３以上に分け、又は連続可変とすること。

（発明の効果） 本発明は以上述べたように、Ｎ又はＰレンジから走行レ
ンジへの切換えに際し、アイドル時においてはフィード
バック制御の安定性を図ることができ、且つ、当該切換
時におけるエンジン回転数が高回転数であるときにおい
ては、当該切換えによってエンストが生じることを防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、 第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図、 第３図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ、 第４図は第３図の制御例に基づく場合のエンジン回転数
と時間との関係を示す特性図、第５図は本発明の制御例
を示すフローチャートである。 ：電磁弁 ：コントロールユニット 二回転数センサ ：アイドルスイッチ ：　Ｎ−Ｄレンジ切換検出センサ 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速機を備えた車両であって、 エンジンがアイドリング状態であるか否かを検出するア
   イドル検出手段と、 エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 エンジンの吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段と
   、 アイドリング運転時に前記吸入空気量調整手段を制御し
   て、エンジン回転数を目標値へフィードバック制御する
   フィードバック制御手段と、Ｎ又はＰレンジから走行レ
   ンジへの切換えを検出するレンジ切換検出手段と、 Ｎ又はＰレンジから走行レンジへの切換時に前記吸入空
   気量調整手段を制御して、吸入空気量を一時的に増大さ
   せる補正を行なう吸入空気量補正手段と、 前記切換時のエンジン回転数が高いときは、低い場合に
   比べて前記吸入空気量補正手段の補正量を大きくなるよ
   うに変更する補正量変更手段と、を備えることを特徴と
   するエンジンのアイドル制御装置。