JPS6240536B2 - - Google Patents
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- JPS6240536B2 JPS6240536B2 JP54064840A JP6484079A JPS6240536B2 JP S6240536 B2 JPS6240536 B2 JP S6240536B2 JP 54064840 A JP54064840 A JP 54064840A JP 6484079 A JP6484079 A JP 6484079A JP S6240536 B2 JPS6240536 B2 JP S6240536B2
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- JP
- Japan
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- intake air
- control
- amount
- engine
- correction
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は内燃機関の主としてアイドリング時の
吸入空気量を制御する吸入空気量制御装置に関
し、特にスロツトルレバーの全閉と開との間の要
求量の急変に応ずる過渡特性を良くするためのオ
ープンループによる吸入空気量の補正に関する。 最近、自動車の排気浄化性能や燃費性能等を向
上させるため、アイドリング時の回転数も精密に
制御する必要が生じている。そのため、機関温度
等の機関運転状態に応じて目標回転数を定め、実
際の回転数を目標回転数に一致させるように吸入
空気量をフイードバツク制御する装置が開発され
ている。 車両の停止位置からの発進、又は走行間の減速
の場合のように加速又は減速に際しては吸入空気
量の需要の急変が生ずる。このような加速の瞬間
又は減速の瞬間に生ずる空気量の急変に際しては
通常のフイードバツク制御方法では制御に要する
時間遅れがあるためある程度の傾斜をもつて追従
してゆくこととなることは免れることができず、
急変に対する忠実な追随は不可能である。このた
め、排気浄化性能が一時的に低下したり、機関回
転不調又はエンストを生ずることがある。 減速時の吸入空気量補正に関しては従来から種
種の提案があり、排気浄化のための種々の装置、
例えば通称ダツシユポツト等が使用されている。
従来の装置はインテークマニホールド負圧を検出
して負圧がある程度となつた時にバイパスを開く
弁装置が広く使用されているが、マニホールド負
圧を検出して制御に使用すると、実際に負圧が上
昇してから制御に入るため、効果が出るまでには
時間がかかり、走行間のスロツトル閉の瞬間に適
切な制御値を入れることは不可能である。従つ
て、既知の装置では過渡特性を良くすることはで
きない。 本発明は上述の点に鑑みてなされたものであ
り、減速の瞬間にオープンループのフイードフオ
ワード補正として吸入空気量のコントロールデユ
ーテイを増加させ、この増加量は機関回転数の関
数とする。これによつて、マニホールド負圧が上
り過ぎるこことを有効に防止し、排気浄化、オイ
ル上りの防止、アフターバーンの防止等の効果を
有する。機関回転数に代えて車速値を使用するこ
ともできる。変速比が一定値とすれば比例する値
となる。低速度又は水温の低い場合には増加を行
わないようにすれば更に好ましい。 以下図面に基づいて本発明を詳細に説明する。 第１図は本発明の全体の構成を示す一実施例図
であり、電子制御燃料噴射装置を備えた内燃機関
に本発明を適用した場合を示す。 第１図において、１は内燃機関本体であり、吸
入空気はエアクリーナ２よりエアフローメータ
３、スロツトルチヤンバ４を経てインテークマニ
ホールド５の各ブランチより各シリンダに供給さ
れ、燃料はフユエールインジエクタ６により噴射
される。ここで、吸入空気の流れはアクセルペダ
ルに連動するスロツトルチヤンバ４内のスロツト
ル弁７により制御され、アイドリング時にはスロ
ツトル弁７はほとんど閉じている。アイドリング
時の空気の流れはバイパスポート８を通り、そこ
に装着されているアイドルアジヤストスクリユー
９により調節されると共に、スロツトル弁７の上
流と下流とを連通するバイパス通路１０を通り、
そこに介装したアイドル制御弁１１により適宜必
要な空気が確保される。 アイドル制御弁１１は、バイパス通路１０に介
装した弁体１２と、該弁体１２が連結されたダイ
アフラム１３と、該ダイアフラム１３を付勢する
スプリング１４を備えた負圧作動室１５と、から
構成され、負圧作動室１５に導入される負圧の増
減に応じてダイアフラム１３による弁体１２のリ
フト量を変えその開度を減増する。この負圧作動
室１５は負圧導入通路１６により定圧弁（プレツ
シヤレギユレータバルブ）１７を介してスロツト
ル弁７下流の吸気通路と連通すると共に、大気導
入通路１８によりパルス電磁弁１９を介してスロ
ツトル弁７上流の吸気通路と連通している。かく
して、パルス電磁弁１９を開閉作動させることに
より、前記負圧作動室１５に導入される負圧の大
気による稀釈割合を変化させてアイドル制御弁１
１の開度を制御するわけである。 パルス電磁弁１９は、例えばマイクロコンピユ
ータ２０によつて制御される。 マイクロコンピユータ２０は主にマイクロプロ
セツサ（中央演算装置）２１と、メモリ（記憶装
置）２２と、インターフエース（入出力信号処理
回路）２３とから構成されている。マイクロコン
ピユータ２０のインターフエース２３には、内燃
機関１の回転数が電磁ピツクアツプ式の回転数セ
ンサ２４で検出されデイジタル信号として入力さ
れる（実際にはクランクシヤフトの回転からクラ
ンク角センサで得た単位角パルスとクランク基準
角パルスとが入力される）と共に、内燃機関１の
機関温度例えば冷却水温度がサーミスタ式の水温
センサ２５でアナログ信号として検出されＡ／Ｄ
変換器２６を介してデイジタル信号として入力さ
れる。また、インターフエース２３には、スロツ
トル弁７が全閉位置であることを検出するスロツ
トル弁スイツチ２７と、トランスミツシヨンがニ
ユートラル位置であることを検出するニユートラ
ルスイツチ２８と、車速が所定値例えば８Km／ｈ
以下であることを検出する車速スイツチ２９と、
からそれぞれON、OFF信号が入力される。なお
図面ではスロツトル弁スイツチ２７は可変抵抗器
によるアナログ式のセンサで、その信号がＡ／Ｄ
変換器３０を介して入力されるように示してある
が、全閉位置を検出するオン・オフ式のスイツチ
でもよい。 メモリ２２には、機関温度等の機関運転状態に
対応した最適な目標回転数ＮSET（アイドリング
時の目標回転数）が予め記憶されている。 マイクロプロセツサ２１は、水温センサ２５等
の信号に基づいてその時の運転状態を判定し、そ
れに対応した目標回転数ＮSETを読み出し、また
回転数センサ２４から与えられる信号に基づいて
実回転数ＮRPMを算出し、ＮSETとＮRPMとの偏差
ΔＮ（ΔＮ＝ＮRPM．ＮSET）を検出する。 次にマイクロプロセツサ２１は、実回転数ＮRP
Ｍと偏差ΔＮとに応じて制御定数すなわち比例定
数と積分定数とを設定し、それらの制御定数と偏
差ΔＮとから制御値を算出し、その制御値に応じ
てパルス電磁弁１９を駆動するパルス信号のデユ
ーテイを変化させることにより、実回転数ＮRPM
を目標回転数ＮSETと一致させるように吸入空気
量をフイードバツク制御する。 またマイクロプロセツサ２１は、スロツトル弁
スイツチ２７、ニユートラルスイツチ２８、車速
スイツチ２９等の状態や燃料遮断の有無等に応じ
て上記のフイードバツク制御を行なうか否かの判
定を行い、フイードバツク制御を行なうと判定し
た時にものみ上記パルス信号のデユーテイを変化
させてフイードバツク制御を行ない、それ以外の
場合はオープンループ制御を行なう。この場合は
上記パルス信号のデユーテイは一定値に固定する
か又は別の制御系の信号に応じて変化させる。 本発明はスロツトル全閉から開となつた瞬間及
びスロツトル開から全閉になつた瞬間の吸入空気
量のオープンループ補正に関する。 スロツトル開閉の瞬間は所要吸入空気量の瞬間
的な大きな変化を必要とする。このような瞬間的
変化はフイードバツク制御では追随が不可能であ
り、制御の応答性が良い場合でも傾斜した曲線と
なり、所要空気量に達するまでに時間がかかる。
そのため本実施例においては、加速及び減速の瞬
間にオープンループによつてパルス信号のデユー
テイを変化させ、所要の吸入空気量を与える。 即ち、スロツトル全閉スイツチがオンからオフ
となつた直後に吸入空気量を大にし、時間の経過
と共に次第に増加分を減少させる。これによつて
制御が追随せずにエンストを生ずるのを防ぐ。但
し車速の大きい時はエンスト必配はないので除い
てもよい。ギア変速の時も段階的変化ではある
が、低速での発進が最もエンストの危険が大き
く、排気の影響も大きいため、低速でスロツトル
開の瞬間のみに適用すれば充分である。 次に減速時の吸入空気量補正については従来か
ら各種の提案があるが何れもマニホールド負圧の
関数として補正を行なうものであり、スロツトル
閉の結果としてマニホールド負圧が大となり、そ
れを検出した後に、負圧を小とするように制御を
働かせるため、応答性が悪く、排気の汚染成分が
排出された後に制御する結果となる。 本実施例においては、スロツトル全閉スイツチ
がオン、ニユートラルでなく、フイードバツク制
御中でなく、車速８Km／ｈ以上であり、水温74℃
以上の時に吸入空気量を補正する。この補正はそ
の時の回転数に対する補正テーブルの型式とし、
中間値は補間計算を行つて出力パルス信号のデユ
ーテイに加算する。ルツクアツプすべきテーブル
の数値の例を次の表に示す。
吸入空気量を制御する吸入空気量制御装置に関
し、特にスロツトルレバーの全閉と開との間の要
求量の急変に応ずる過渡特性を良くするためのオ
ープンループによる吸入空気量の補正に関する。 最近、自動車の排気浄化性能や燃費性能等を向
上させるため、アイドリング時の回転数も精密に
制御する必要が生じている。そのため、機関温度
等の機関運転状態に応じて目標回転数を定め、実
際の回転数を目標回転数に一致させるように吸入
空気量をフイードバツク制御する装置が開発され
ている。 車両の停止位置からの発進、又は走行間の減速
の場合のように加速又は減速に際しては吸入空気
量の需要の急変が生ずる。このような加速の瞬間
又は減速の瞬間に生ずる空気量の急変に際しては
通常のフイードバツク制御方法では制御に要する
時間遅れがあるためある程度の傾斜をもつて追従
してゆくこととなることは免れることができず、
急変に対する忠実な追随は不可能である。このた
め、排気浄化性能が一時的に低下したり、機関回
転不調又はエンストを生ずることがある。 減速時の吸入空気量補正に関しては従来から種
種の提案があり、排気浄化のための種々の装置、
例えば通称ダツシユポツト等が使用されている。
従来の装置はインテークマニホールド負圧を検出
して負圧がある程度となつた時にバイパスを開く
弁装置が広く使用されているが、マニホールド負
圧を検出して制御に使用すると、実際に負圧が上
昇してから制御に入るため、効果が出るまでには
時間がかかり、走行間のスロツトル閉の瞬間に適
切な制御値を入れることは不可能である。従つ
て、既知の装置では過渡特性を良くすることはで
きない。 本発明は上述の点に鑑みてなされたものであ
り、減速の瞬間にオープンループのフイードフオ
ワード補正として吸入空気量のコントロールデユ
ーテイを増加させ、この増加量は機関回転数の関
数とする。これによつて、マニホールド負圧が上
り過ぎるこことを有効に防止し、排気浄化、オイ
ル上りの防止、アフターバーンの防止等の効果を
有する。機関回転数に代えて車速値を使用するこ
ともできる。変速比が一定値とすれば比例する値
となる。低速度又は水温の低い場合には増加を行
わないようにすれば更に好ましい。 以下図面に基づいて本発明を詳細に説明する。 第１図は本発明の全体の構成を示す一実施例図
であり、電子制御燃料噴射装置を備えた内燃機関
に本発明を適用した場合を示す。 第１図において、１は内燃機関本体であり、吸
入空気はエアクリーナ２よりエアフローメータ
３、スロツトルチヤンバ４を経てインテークマニ
ホールド５の各ブランチより各シリンダに供給さ
れ、燃料はフユエールインジエクタ６により噴射
される。ここで、吸入空気の流れはアクセルペダ
ルに連動するスロツトルチヤンバ４内のスロツト
ル弁７により制御され、アイドリング時にはスロ
ツトル弁７はほとんど閉じている。アイドリング
時の空気の流れはバイパスポート８を通り、そこ
に装着されているアイドルアジヤストスクリユー
９により調節されると共に、スロツトル弁７の上
流と下流とを連通するバイパス通路１０を通り、
そこに介装したアイドル制御弁１１により適宜必
要な空気が確保される。 アイドル制御弁１１は、バイパス通路１０に介
装した弁体１２と、該弁体１２が連結されたダイ
アフラム１３と、該ダイアフラム１３を付勢する
スプリング１４を備えた負圧作動室１５と、から
構成され、負圧作動室１５に導入される負圧の増
減に応じてダイアフラム１３による弁体１２のリ
フト量を変えその開度を減増する。この負圧作動
室１５は負圧導入通路１６により定圧弁（プレツ
シヤレギユレータバルブ）１７を介してスロツト
ル弁７下流の吸気通路と連通すると共に、大気導
入通路１８によりパルス電磁弁１９を介してスロ
ツトル弁７上流の吸気通路と連通している。かく
して、パルス電磁弁１９を開閉作動させることに
より、前記負圧作動室１５に導入される負圧の大
気による稀釈割合を変化させてアイドル制御弁１
１の開度を制御するわけである。 パルス電磁弁１９は、例えばマイクロコンピユ
ータ２０によつて制御される。 マイクロコンピユータ２０は主にマイクロプロ
セツサ（中央演算装置）２１と、メモリ（記憶装
置）２２と、インターフエース（入出力信号処理
回路）２３とから構成されている。マイクロコン
ピユータ２０のインターフエース２３には、内燃
機関１の回転数が電磁ピツクアツプ式の回転数セ
ンサ２４で検出されデイジタル信号として入力さ
れる（実際にはクランクシヤフトの回転からクラ
ンク角センサで得た単位角パルスとクランク基準
角パルスとが入力される）と共に、内燃機関１の
機関温度例えば冷却水温度がサーミスタ式の水温
センサ２５でアナログ信号として検出されＡ／Ｄ
変換器２６を介してデイジタル信号として入力さ
れる。また、インターフエース２３には、スロツ
トル弁７が全閉位置であることを検出するスロツ
トル弁スイツチ２７と、トランスミツシヨンがニ
ユートラル位置であることを検出するニユートラ
ルスイツチ２８と、車速が所定値例えば８Km／ｈ
以下であることを検出する車速スイツチ２９と、
からそれぞれON、OFF信号が入力される。なお
図面ではスロツトル弁スイツチ２７は可変抵抗器
によるアナログ式のセンサで、その信号がＡ／Ｄ
変換器３０を介して入力されるように示してある
が、全閉位置を検出するオン・オフ式のスイツチ
でもよい。 メモリ２２には、機関温度等の機関運転状態に
対応した最適な目標回転数ＮSET（アイドリング
時の目標回転数）が予め記憶されている。 マイクロプロセツサ２１は、水温センサ２５等
の信号に基づいてその時の運転状態を判定し、そ
れに対応した目標回転数ＮSETを読み出し、また
回転数センサ２４から与えられる信号に基づいて
実回転数ＮRPMを算出し、ＮSETとＮRPMとの偏差
ΔＮ（ΔＮ＝ＮRPM．ＮSET）を検出する。 次にマイクロプロセツサ２１は、実回転数ＮRP
Ｍと偏差ΔＮとに応じて制御定数すなわち比例定
数と積分定数とを設定し、それらの制御定数と偏
差ΔＮとから制御値を算出し、その制御値に応じ
てパルス電磁弁１９を駆動するパルス信号のデユ
ーテイを変化させることにより、実回転数ＮRPM
を目標回転数ＮSETと一致させるように吸入空気
量をフイードバツク制御する。 またマイクロプロセツサ２１は、スロツトル弁
スイツチ２７、ニユートラルスイツチ２８、車速
スイツチ２９等の状態や燃料遮断の有無等に応じ
て上記のフイードバツク制御を行なうか否かの判
定を行い、フイードバツク制御を行なうと判定し
た時にものみ上記パルス信号のデユーテイを変化
させてフイードバツク制御を行ない、それ以外の
場合はオープンループ制御を行なう。この場合は
上記パルス信号のデユーテイは一定値に固定する
か又は別の制御系の信号に応じて変化させる。 本発明はスロツトル全閉から開となつた瞬間及
びスロツトル開から全閉になつた瞬間の吸入空気
量のオープンループ補正に関する。 スロツトル開閉の瞬間は所要吸入空気量の瞬間
的な大きな変化を必要とする。このような瞬間的
変化はフイードバツク制御では追随が不可能であ
り、制御の応答性が良い場合でも傾斜した曲線と
なり、所要空気量に達するまでに時間がかかる。
そのため本実施例においては、加速及び減速の瞬
間にオープンループによつてパルス信号のデユー
テイを変化させ、所要の吸入空気量を与える。 即ち、スロツトル全閉スイツチがオンからオフ
となつた直後に吸入空気量を大にし、時間の経過
と共に次第に増加分を減少させる。これによつて
制御が追随せずにエンストを生ずるのを防ぐ。但
し車速の大きい時はエンスト必配はないので除い
てもよい。ギア変速の時も段階的変化ではある
が、低速での発進が最もエンストの危険が大き
く、排気の影響も大きいため、低速でスロツトル
開の瞬間のみに適用すれば充分である。 次に減速時の吸入空気量補正については従来か
ら各種の提案があるが何れもマニホールド負圧の
関数として補正を行なうものであり、スロツトル
閉の結果としてマニホールド負圧が大となり、そ
れを検出した後に、負圧を小とするように制御を
働かせるため、応答性が悪く、排気の汚染成分が
排出された後に制御する結果となる。 本実施例においては、スロツトル全閉スイツチ
がオン、ニユートラルでなく、フイードバツク制
御中でなく、車速８Km／ｈ以上であり、水温74℃
以上の時に吸入空気量を補正する。この補正はそ
の時の回転数に対する補正テーブルの型式とし、
中間値は補間計算を行つて出力パルス信号のデユ
ーテイに加算する。ルツクアツプすべきテーブル
の数値の例を次の表に示す。
【表】
上述の加減速補正のプログラムのフローチヤー
トを第２図に示す。 第２図において、補正演算開始Ｐ１の後、第１
にスロツトル全閉スイツチのオンオフＰ２を定め
る。第１に加速について説明する。スロツトル全
閉スイツチがオフであれば、全閉スイツチがオフ
直後か（Ｐ３）を確かめ、オフ直後であれば加速
増量を行うプログラムＰ４〜Ｐ６となる。即ち、
次のＰ４で車速を確かめ、８Km／ｈ以上であれば
Ｐ６で増量は０となる。NFIDはコントロールデ
ユーテイを増加すべき加速増量分を示し、単位は
0.5％である。車速の速い時には機関運転は円滑
であり、エンストの可能性がほとんどないため、
増量の必要がない。車速の遅い時はＰ５において
加速増量10％とする。Ｐ３でスロツトル全閉スイ
ツチがオフ直後でない時はＰ７で加速増量分の有
無を確かめる。加速増量分がある時は次のＰ８で
１即ち0.5％減少させる。第２図のプログラムの
繰返しタイミング毎に0.5％減少させることによ
つて、定常運転中は加速増量分を無くすことによ
り、定常制御を乱すのを防ぐ。また、第２図の演
算を１回転に１回行なうか、定時間たとえば
100msに１回行なうかで加速増量分の減少のさせ
方も、回転比例か時間比例かを選択できる。Ｐ
５，Ｐ６，Ｐ８の結果はＰ９において出力に加算
し、Ｐ１０でオーバーフローをチエツクする。 次に減速について説明する。スロツトル全閉ス
イツチがＰ２でオンとなつている時は、Ｐ１１に
おいてニユートラルスイツチのオンオフを判定す
る。ニユートラルスイツチがオンの時はエンジン
ブレーキ中ではないので、補正の必要はない。ニ
ユートラルスイツチのオフの時は車両が減速走行
中である。次のＰ１２でアイドリングフイードバ
ツク制御であるかどうかを判定し、制御中の時は
制御の重複を避けるため、本発明のオープンルー
プ制御は適用しない。Ｐ１３で車速を判定する。
加速の時とは反対に車速８Km／ｈに達しない低速
時にはエンジンブレーキ中ではないので補正の必
要がない。停止に向うものとみなす。車速の高い
時は冷却水温を判定し（Ｐ１４）水温が定常走行
水温、例えば74℃に達しない時は低温時のその他
の補正との重複を避けるため、減速補正は行なわ
ない。 なお、上記Ｐ１３とＰ１４は省略することも出
来る。すなわち、Ｐ１３がない場合はエンジンブ
レーキ中でないときにも補正が行われるが、それ
による悪影響が生じる訳でなく、また、重複する
他の補正がない場合はＰ１４はなくてもよい。水
温の高い時は、次のＰ１５において、回転数に対
して予め定めた補正テーブル、即ち前述の表をル
ツクアツプし、補正量を定める。前述の表を見れ
ば明らかな通り、回転数の低い時には補正を行わ
ず、回転数の高い時のみに補正を行なう。この補
正値において、例えば1600rpmでは8.5％であ
り、2000rpmにおいては17％とする。もちろん若
干の性能低下を伴うが、折れ線その他の関数型で
の計算式で求める事も可能であり、データ容量が
節約できる。既知のインテークマニホールド負圧
応答方式ではこのような制御は不可能であり、高
負圧は正確に極めて短時間で測定して空気量を制
御することはできない。Ｐ１５でルツクアツプさ
れ、補間計算されて求めた数値はＰ１６で出力ア
ドレスに加算され、Ｐ１０でオーバーフローをチ
エツクされる。Ｐ１７は制御プログラム（その他
の機関制御プログラム）の次のシーケンスを示
す。 第３図に本発明の機能ブロツク図を示す。第３
図において、４０はフイードバツク制御手段、５
０はオープンループ制御手段、６０は機関の各種
の運転条件に応じてフイードバツク制御とオープ
ンループ制御とを切換える手段、７０は吸入空気
量を制御する手段であり、これらの手段により、
フイードバツク制御と、フイードバツクしないオ
ープンループ制御とを切換えて吸入空気量を制御
する装置において、本発明では、下記第１〜５の
手段が設けられている。すなわち、スロツトル弁
が閉状態であることを検出する第１の手段８０
と、車両が減速走行中であることを検出する第２
の手段９０と、オープンループ制御中であること
を検出する第３の手段１００と、機関回転数を検
出する第４の手段１１０と、上記各手段の検出結
果に応じて、車両が減速走行中でオープンループ
制御のときにスロツトル弁が閉状態になつた瞬間
に、その時の機関回転数の関数とした補正量を求
めてその値だけ吸入空気量を増加させ、それ以後
は所定のタイミング毎（例えば一定回転毎又は一
定時間毎）に上記の補正量を徐々に減少させる第
５の手段１２０とである。 上記のように構成したことにより、本発明にお
いては、減速走行中でオープンループ制御のとき
にスロツトル弁が閉状態になつた場合は、その時
点における機関回転数の関数とした補正量を求め
てその値だけ吸入空気量を増加させるので、減速
時に制御遅れを生じることなしに機関の運転状態
に良く適合した吸入空気量を提供することが出
来、それによつて、排気浄化性能の向上、オイル
上がりの防止、アフターバーンの防止等の効果を
得ることが出来る。 上述によつて明らかにされた通り、本発明によ
つて、加速の瞬間、減速の瞬間にオープンループ
によつて吸入空気量を補正することによつて、垂
直変化に対する応答性が良く、プログラム制御で
は不可能な制御が可能となる。特に減速補正をマ
ニホールド負圧でなく、回転数によつて定めたテ
ーブルのルツクアツプとすることによつて、正確
な所要値を制御の遅れなく得ることが可能となつ
た。尚、加速補正は次第に減少させてフイードバ
ツク制御移行の時に補正の影響で不正確な基本値
となるのを防ぐ。減速補正はフイードバツク制御
との関連を考慮する必要はない。 本発明は制御の急変に際しての運転不調の防止
排気浄化対策として極めて有効である。
トを第２図に示す。 第２図において、補正演算開始Ｐ１の後、第１
にスロツトル全閉スイツチのオンオフＰ２を定め
る。第１に加速について説明する。スロツトル全
閉スイツチがオフであれば、全閉スイツチがオフ
直後か（Ｐ３）を確かめ、オフ直後であれば加速
増量を行うプログラムＰ４〜Ｐ６となる。即ち、
次のＰ４で車速を確かめ、８Km／ｈ以上であれば
Ｐ６で増量は０となる。NFIDはコントロールデ
ユーテイを増加すべき加速増量分を示し、単位は
0.5％である。車速の速い時には機関運転は円滑
であり、エンストの可能性がほとんどないため、
増量の必要がない。車速の遅い時はＰ５において
加速増量10％とする。Ｐ３でスロツトル全閉スイ
ツチがオフ直後でない時はＰ７で加速増量分の有
無を確かめる。加速増量分がある時は次のＰ８で
１即ち0.5％減少させる。第２図のプログラムの
繰返しタイミング毎に0.5％減少させることによ
つて、定常運転中は加速増量分を無くすことによ
り、定常制御を乱すのを防ぐ。また、第２図の演
算を１回転に１回行なうか、定時間たとえば
100msに１回行なうかで加速増量分の減少のさせ
方も、回転比例か時間比例かを選択できる。Ｐ
５，Ｐ６，Ｐ８の結果はＰ９において出力に加算
し、Ｐ１０でオーバーフローをチエツクする。 次に減速について説明する。スロツトル全閉ス
イツチがＰ２でオンとなつている時は、Ｐ１１に
おいてニユートラルスイツチのオンオフを判定す
る。ニユートラルスイツチがオンの時はエンジン
ブレーキ中ではないので、補正の必要はない。ニ
ユートラルスイツチのオフの時は車両が減速走行
中である。次のＰ１２でアイドリングフイードバ
ツク制御であるかどうかを判定し、制御中の時は
制御の重複を避けるため、本発明のオープンルー
プ制御は適用しない。Ｐ１３で車速を判定する。
加速の時とは反対に車速８Km／ｈに達しない低速
時にはエンジンブレーキ中ではないので補正の必
要がない。停止に向うものとみなす。車速の高い
時は冷却水温を判定し（Ｐ１４）水温が定常走行
水温、例えば74℃に達しない時は低温時のその他
の補正との重複を避けるため、減速補正は行なわ
ない。 なお、上記Ｐ１３とＰ１４は省略することも出
来る。すなわち、Ｐ１３がない場合はエンジンブ
レーキ中でないときにも補正が行われるが、それ
による悪影響が生じる訳でなく、また、重複する
他の補正がない場合はＰ１４はなくてもよい。水
温の高い時は、次のＰ１５において、回転数に対
して予め定めた補正テーブル、即ち前述の表をル
ツクアツプし、補正量を定める。前述の表を見れ
ば明らかな通り、回転数の低い時には補正を行わ
ず、回転数の高い時のみに補正を行なう。この補
正値において、例えば1600rpmでは8.5％であ
り、2000rpmにおいては17％とする。もちろん若
干の性能低下を伴うが、折れ線その他の関数型で
の計算式で求める事も可能であり、データ容量が
節約できる。既知のインテークマニホールド負圧
応答方式ではこのような制御は不可能であり、高
負圧は正確に極めて短時間で測定して空気量を制
御することはできない。Ｐ１５でルツクアツプさ
れ、補間計算されて求めた数値はＰ１６で出力ア
ドレスに加算され、Ｐ１０でオーバーフローをチ
エツクされる。Ｐ１７は制御プログラム（その他
の機関制御プログラム）の次のシーケンスを示
す。 第３図に本発明の機能ブロツク図を示す。第３
図において、４０はフイードバツク制御手段、５
０はオープンループ制御手段、６０は機関の各種
の運転条件に応じてフイードバツク制御とオープ
ンループ制御とを切換える手段、７０は吸入空気
量を制御する手段であり、これらの手段により、
フイードバツク制御と、フイードバツクしないオ
ープンループ制御とを切換えて吸入空気量を制御
する装置において、本発明では、下記第１〜５の
手段が設けられている。すなわち、スロツトル弁
が閉状態であることを検出する第１の手段８０
と、車両が減速走行中であることを検出する第２
の手段９０と、オープンループ制御中であること
を検出する第３の手段１００と、機関回転数を検
出する第４の手段１１０と、上記各手段の検出結
果に応じて、車両が減速走行中でオープンループ
制御のときにスロツトル弁が閉状態になつた瞬間
に、その時の機関回転数の関数とした補正量を求
めてその値だけ吸入空気量を増加させ、それ以後
は所定のタイミング毎（例えば一定回転毎又は一
定時間毎）に上記の補正量を徐々に減少させる第
５の手段１２０とである。 上記のように構成したことにより、本発明にお
いては、減速走行中でオープンループ制御のとき
にスロツトル弁が閉状態になつた場合は、その時
点における機関回転数の関数とした補正量を求め
てその値だけ吸入空気量を増加させるので、減速
時に制御遅れを生じることなしに機関の運転状態
に良く適合した吸入空気量を提供することが出
来、それによつて、排気浄化性能の向上、オイル
上がりの防止、アフターバーンの防止等の効果を
得ることが出来る。 上述によつて明らかにされた通り、本発明によ
つて、加速の瞬間、減速の瞬間にオープンループ
によつて吸入空気量を補正することによつて、垂
直変化に対する応答性が良く、プログラム制御で
は不可能な制御が可能となる。特に減速補正をマ
ニホールド負圧でなく、回転数によつて定めたテ
ーブルのルツクアツプとすることによつて、正確
な所要値を制御の遅れなく得ることが可能となつ
た。尚、加速補正は次第に減少させてフイードバ
ツク制御移行の時に補正の影響で不正確な基本値
となるのを防ぐ。減速補正はフイードバツク制御
との関連を考慮する必要はない。 本発明は制御の急変に際しての運転不調の防止
排気浄化対策として極めて有効である。
第１図は本発明の全体の構成を示す一実施例の
ブロツク図、第２図は本発明の動作の一実施例の
フローチヤート、第３図は本発明の機能ブロツク
図である。 符号の説明 １…内燃機関、２…エアクリー
ナ、３…エアフローメータ、４…スロツトルチヤ
ンバ、５…インテークマニホールド、６…フユエ
ールインジエクタ、７…スロツトル弁、８…バイ
パスポート、９…アイドルアジヤストスクリユ
ー、１０…バイパス通路、１１…アイドル制御
弁、１２…弁体、１３…ダイアフラム、１４…ス
プリング、１５…負圧作動室、１６…負圧導入通
路、１７…定圧弁、１８…大気導入通路、１９…
パルス電磁弁、２０…マイクロコンピユータ、２
１…マイクロプロセツサ、２２…メモリ、２３…
インターフエース、２４…回転数センサ、２５…
水温センサ、２６…Ａ／Ｄ変換器、２７…スロツ
トル弁スイツチ、２８…ニユートラルスイツチ、
２９…車速スイツチ、３０…Ａ／Ｄ変換器。
ブロツク図、第２図は本発明の動作の一実施例の
フローチヤート、第３図は本発明の機能ブロツク
図である。 符号の説明 １…内燃機関、２…エアクリー
ナ、３…エアフローメータ、４…スロツトルチヤ
ンバ、５…インテークマニホールド、６…フユエ
ールインジエクタ、７…スロツトル弁、８…バイ
パスポート、９…アイドルアジヤストスクリユ
ー、１０…バイパス通路、１１…アイドル制御
弁、１２…弁体、１３…ダイアフラム、１４…ス
プリング、１５…負圧作動室、１６…負圧導入通
路、１７…定圧弁、１８…大気導入通路、１９…
パルス電磁弁、２０…マイクロコンピユータ、２
１…マイクロプロセツサ、２２…メモリ、２３…
インターフエース、２４…回転数センサ、２５…
水温センサ、２６…Ａ／Ｄ変換器、２７…スロツ
トル弁スイツチ、２８…ニユートラルスイツチ、
２９…車速スイツチ、３０…Ａ／Ｄ変換器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の吸入空気量を制御することによ
り、実回転数を目標回転数に一致させるように制
御するフイードバツク制御と、フイードバツクし
ないオープンループ制御とを、機関の各種運転条
件に応じて切換えて制御する吸入空気量制御装置
において、スロツトル弁が閉状態であることを検
出する第１の手段と、車両が減速走行中であるこ
とを検出する第２の手段と、オープンループ制御
中であることを検出する第３の手段と、機関回転
数を検出する第４の手段と、上記各手段の検出結
果に応じて、車両が減速走行中でオープンループ
制御のときにスロツトル弁が閉状態になつた瞬間
に、その時の機関回転数の関数とした補正量を求
めてその値だけ吸入空気量を増加させ、それ以後
は所定のタイミング毎に上記の補正量を徐々に減
少させる第５の手段とを備えた吸入空気量制御装
置。 ２ 上記第５の手段は、機関回転数に対する関数
としての吸入空気量の補正量をテーブルルツクア
ツプによつて求めるものであることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の吸入空気量制御装
置。 ３ 上記第５の手段は、機関回転数に対する関数
としての吸入空気量の補正量を計算によつて求め
るものであることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の吸入空気量制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6484079A JPS55156229A (en) | 1979-05-25 | 1979-05-25 | Suction air controller |
| GB8016546A GB2064166B (en) | 1979-05-25 | 1980-05-20 | Automatic control of ic engines |
| US06/152,094 US4406261A (en) | 1979-05-25 | 1980-05-21 | Intake air flow rate control system for an internal combustion engine of an automotive vehicle |
| FR8011631A FR2457384B1 (fr) | 1979-05-25 | 1980-05-23 | Systeme de commande de debit d'air d'admission destine a un moteur a combustion interne de vehicule automobile |
| DE3020131A DE3020131A1 (de) | 1979-05-25 | 1980-05-27 | Vorrichtung zur luftdurchsatzsteuerung bei einem brennkraftmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6484079A JPS55156229A (en) | 1979-05-25 | 1979-05-25 | Suction air controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55156229A JPS55156229A (en) | 1980-12-05 |
| JPS6240536B2 true JPS6240536B2 (ja) | 1987-08-28 |
Family
ID=13269821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6484079A Granted JPS55156229A (en) | 1979-05-25 | 1979-05-25 | Suction air controller |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4406261A (ja) |
| JP (1) | JPS55156229A (ja) |
| DE (1) | DE3020131A1 (ja) |
| FR (1) | FR2457384B1 (ja) |
| GB (1) | GB2064166B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2008014257A (ja) * | 2006-07-07 | 2008-01-24 | Nikki Co Ltd | エンジンの吸入空気量制御方法及びその制御装置 |
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