JPH0256539B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は伝動軸を並列させた伝動軸多軸タイプ
の車両用自動変速機に関する。

［従来技術］ 従来の車両用自動変速機は第１図に示す如く、
流体継手または摩擦クラツチなどの継手を介して
機関の出力軸に連結された入力軸と、該入力軸と
同軸心を有するよう直列されるとともに出力ギア
が取付けられた出力軸とからなり自動変速機ケー
スに回転自在に支持された第１軸、前記第１軸に
平行して並列され自動変速機ケースに回転自在に
支持された長軸と、該長軸に回転自在に取付けら
れた短軸とからなり、長軸または短軸の内、一方
は入力軸で前記第１軸の出力ギアに直接歯合する
かまたはチエーンで連結されるかまたはアイドラ
ギアを介して連結された入力ギアが設けられ、他
方は出力軸で出力ギアが設けられた第２軸、前記
第２軸の出力ギアに直接歯合するかまたはチエー
ンを介して連結されるかまたはアイドラギアを介
して連結された駆動大歯車を有するデイフアレン
シヤル、第１軸に設けられた第１の遊星歯車変速
機および第２軸に設けられた第２の遊星歯車変速
機からなる車両用自動変速機では、大トルクを伝
達し車速に対応した回転速度を有する第２軸の出
力側において、自動変速機の油圧制御装置に軸速
に応じたガバナ圧を発生させるためのガバナ油圧
制御装置が装着される。このガバナ油圧発生装置
は第２遊星歯車変速機の出力軸（第２軸の出力
軸）にガバナドライブギアを固着して駆動される
が、従来第２軸の出力軸に該ガバナドライブギア
の取付スペースを取ると軸方向寸法の増大を招く
ので該出力軸と一体に回転する回転部材に連結し
てプラネタリギアセツトのリングギア外周とトラ
ンスミツシヨンケースの内周壁との間にガバナド
ライブギアを形成する方法がとられていた。この
様な方法は特開昭55−40371号公報にも開示され
ている。しかるにリングギアの外周ではガバナド
ライブギアの直径が大きくなり、これに対しガバ
ナ油圧発生装置の入力ギアは取付スペースの関係
からギア径が小さいため歯面の滑り速度が大き
く、摩耗のため耐久性が劣る欠点があつた。

［発明が解決しようとする問題点］ そこで本発明は、第２軸の軸方向寸法の増大を
伴なうことなく、ガバナ油圧発生装置の入力ギア
の歯面の摩耗が防止でき、耐久性が向上できる車
両用自動変速機の提供にある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題点を解決するために、発進装
置を介してエンジンの出力軸に連結された第１軸
と、前記第１軸に平行して並列され前記第１軸に
連結された第２軸と、該第２軸の出力ギアに連結
された駆動大歯車を有するデイフアレンシヤルと
を備えた車両用自動変速機において、前記第１軸
は、入力軸と、該入力軸と同軸心を有するよう直
列されるとともに出力ギアが取付けられた出力軸
と、該入力軸と出力軸との間に設けられた第１の
遊星歯車変速機を有するとともに、自動変速機ケ
ースに回転自在に支持されており、前記第２軸
は、自動変速機ケースに回転自在に支持された長
軸と、該長軸に回転自在に取付けられた短軸と、
長軸または短軸の内、一方は入力軸で前記第１軸
の出力ギアに連結された入力ギアが設けられ、他
方は出力軸で出力ギアが設けられ、前記入力軸と
出力軸との間に設けられた第２の遊星歯車変速機
とを有し、該第２の遊星歯車変速機は、トランス
ミツシヨンケースに設けられた中間壁の入力ギア
側に設けられたプラネタリギアユニツトと、該プ
ラネタリギアユニツトのサンギア軸とトランスミ
ツシヨンケースとの間に取付けられた一方向クラ
ツチとを有し、前記一方向クラツチは中間壁から
入力ギア側の突設された筒状部内に嵌め込まれ、
前記プラネタリギアユニツトのキヤリアに固着さ
れたガバナドライブギアが前記筒状部外周壁とト
ランスミツシヨンケースの内周壁との間に介在さ
れた構造を有する。

［作用及び効果］ 本発明は、前記一方向クラツチは中間壁から入
力ギア側の突設された筒状部内に嵌め込まれ、前
記プラネタリギアユニツトのキヤリアに固着され
たガバナドライブギアが前記筒状部外周壁とトラ
ンスミツシヨンケースの内周壁との間に介在され
た構造であるので、第２軸の軸方向寸法の増大を
伴わず前記ガバナドライブギアのギア径が小さく
でき、該ガバナドライブギアとガバナ油圧発生装
置の入力ギアとの歯面の滑り速度が小さくできる
ことにより入力ギアの歯面の摩耗が防止でき、耐
久性が向上できる。

［実施例］ 第１図はフロントエンジン、フロントドライブ
式の自動車用自動変速機を示す。この自動変速機
の伝動装置は、流体継手であるトルクコンバータ
１００、該トルクコンバータの出力軸１１０に一
体の入力軸２１０と、該入力軸２１０と同軸心を
有し後端（エンジンと反対がわ端）に出力ギア２
３がスプライン嵌合された出力軸２２０とからな
る第１軸２００、該第１軸の入力軸２１０と出力
軸２２０との間に設けられた第１の遊星歯車変速
機構３００、該第１軸に平行して並設され、後端
は前記第１軸の出力ギア２２０に歯合した入力ギ
ア４３０が取付けられるとともに自動変速機ケー
スに支持され、先端（エンジンがわ端）はベアリ
ングを介して自動変速機ケースに支持された長軸
である入力軸４１０と、該入力軸３１０の先端が
わに該入力軸に回転自在に支持された短軸であ
り、出力ギア４４０が設けられた出力軸４２０と
からなる第２軸４００、該長軸である入力軸４１
０と短軸である出力軸４２０との間に設けられた
第２の遊星歯車変速機構５００、前記第２軸と並
列され、第２軸の出力ギア４４０と歯合する駆動
大歯車６１０を有するデイフアレンシヤル６００
からなる。トルクコンバータ１００は、エンジン
出力軸１０１に連結されたフロントカバー１０２
と、該フロントカバー１０２に連結されたポンプ
インペラ１０３と、出力軸１１０に連結されたタ
ービンランナ１０５と一方向クラツチ１０６を介
して自動変速機のケースに連結されたステータ１
０７と、直結クラツチ１０８とからなる。第１軸
２００の入力軸２１０と出力軸２２０との間に設
けられた第１の遊星歯車変速機構３００は、前進
３段後進１段の変速を行うためのアンダードライ
ブ装置であり、前部プラネタリギアセツト３１
０、後部プラネタリギアセツト３２０、第１の多
板クラツチ３３０、該多板クラツチの係合および
解放を行う油圧サーボ３３１、第２の多板クラツ
チ３４０、その油圧サーボ３４１、第１の多板ブ
レーキ３５０、その油圧サーボ３５１、第２の多
板ブレーキ３６０、その油圧サーボ３６１、一方
向クラツチ３７０および３８０を有する。第２軸
４００の入力軸４１０と出力軸４２０との間に設
けられた第２の遊星歯車変速機構５００は、外周
にガバナドライブギア５１１が設けられたプラネ
タリギアセツト５１０、多板ブレーキ５２０、そ
の油圧サーボ５２１、多板クラツチ５３０、その
油圧サーボ５３１および一方向クラツチ５４０と
からなる。デイフアレンシヤル６００は、前記第
２軸の出力ギア４４０と歯合する駆動大歯車６１
０と、該駆動大歯車にボルトで締結され、両側に
突出した支軸がベアリングを介して自動変速機ケ
ースに回転自在に支持された差動歯車箱（ギアボ
ツクス）６２０と、該ギアボツクス６２０の中央
部周箱壁に両端が支持されるとともにピンで固定
され、該ギアボツクス６２０の回転方向に設けら
れた小歯車軸６３０と、該小歯車軸６３０に回転
自在に支持され、対向してギアボツクス６２０内
に設けられた一対の差動小歯車６４０および６５
０と、それぞれ前記差動小歯車６４０および６５
０の両方に歯合された一方の差動大歯車６６０お
よび他方の差動大歯車６７０と、６８０および車
軸６９０とからなる。

この自動変速装置は、エンジンとの締結面７０
０Ａが開口しトルクコンバータ１００が収納され
たトルクコンバータハウジング７１０と、エンジ
ンと反対がわ面が開口しデイフアレンシヤル６０
０が収納されたデイフアレンシヤルハウジング７
２０と、第２軸の先端（エンジンがわ端）を支持
する第２軸支壁部７３０とからなるトルクコンバ
ータケース７００と、前記第１軸の遊星歯車変速
機構３００が収納された第１ルーム８１１、第２
軸の遊星歯車変速機構５００が収納された第２ル
ーム８１２からなるトランスミツシヨンルーム８
１０と前記デイフアレンシヤルハウジング７２０
の開口部を蓋するデイフアレンシヤルルーム側壁
部８２０とからなるトランスミツシヨンケース８
００、およびトランスミツシヨンケース５００の
トルクコンバータと反対側壁に締結されたギアカ
バー９００とからなる自動変速機ケース内に装着
されている。９１０は自動変速機の油圧制御装置
であり、トルクコンバータ１００と第１の遊星歯
車変速機構３００との中間に設けられたオイルポ
ンプ１３０の吐出圧をライン圧に調圧して油圧サ
ーボ、トルクコンバータおよび潤滑必要部へ作動
油または潤滑油として出力する。

この構成において、ガバナドライブギア５１１
は、出力軸４２０に溶接されたパーキングギア４
４１の外周に固着されているガバナドライブギア
ドラム４４２の外周壁に形成され、プラネタリギ
アセツト５１０の構成要素であるリングギア５１
５の外周とトランスミツシヨンケースの第２ルー
ム８１２内周壁との間に設けられており、このた
めギア径は大きくなり、該ガバナドライブギア５
１１と歯合するガバナ油圧発生装置の入力ギアと
の歯面の滑り速度は大きくなる。

つぎに本発明を第２図および第３図に示す一実
施例に基づき説明する。

この実施例では第２軸４００は、長軸である出
力軸１と短軸である入力軸２とからなる。出力軸
１は、後端は一対のテーパーベアリング１１，１
２を介して第２軸の入力ギア４３０に支持され、
さらに該入力ギアのハブ４３１に嵌められたベア
リング４３２を介して自動変速機ケースのギアカ
バー９００に回転自在に支持されており、先端は
段１２１および１３１付の大径部１０となつてお
り、該先端大径部１０の軸心に形成された軸穴１
３がトルクコンバータケースの第２軸支持部７３
０に突設された支軸７３１にローラーベアリング
１６を介して外嵌されて回転自在に支持されてい
る。入力軸２は、前記入力ギア４３０から先端方
向（エンジン方向）に突設されたインナスプライ
ン２１付シリンダ２２の構成を有する。第２軸の
入力軸２と出力軸１との間に設けられた第２遊星
歯車変速機構５００は、プラネタリギアセツト
３、多板ブレーキ４、トランスミツシヨンケース
の第２ルーム８１２中央に設けられた中間壁８５
０の先端がわ壁に形成され、前記多板ブレーキ４
を係合または解放させる油圧サーボ５、多板クラ
ツチ６、出力軸先端に設けられた大径部１０に溶
接されたパーキングギア１５の後端がわ壁に形成
され、前記多板クラツチを作動させるための油圧
サーボ７、および一方向クラツチ８からなる。

プラネタリギアセツト３は、前記入力ギアに突
設されたシリンダ状入力軸２にスプライン嵌合さ
れるとともにスナツプリング２５で固定されたリ
ングギア３１、出力軸１の後端部に外嵌してスプ
ライン嵌合され、ハブ部３２１が前記出力軸１の
後端がわに設けられた段１７と該出力軸１の後端
に螺合されたストツパーリング１８との間に固定
されたキヤリヤ３２、前記出力軸１の段１２とキ
ヤリヤ３２との間に出力軸１に回転自在に外嵌さ
れたサンギア軸３４に設けられたサンギア３３、
前記キヤリヤ３２に回転自在に支持され前記リン
グギア３１とサンギア３３とに歯合したプラネタ
リギア３５とからなり、キヤリヤ３２の先端３２
Ａにはガバナドライブギア３６のハブ部３６Ａが
溶接されている。多板ブレーキ４は前記サンギア
軸３４の先端に溶接されたハブ４１のを介してト
ランスミツシヨンケース８００とサンギア軸３４
をトランスミツシヨンケース８００に固定した
り、該固定を解放したり、クラツチ６は該ハブ４
１を介してサンギア軸３４とパーキングギア１５
との係合または解放を行う。一方向クラツチ８
は、前記中間壁８５０の後端がわに突設された筒
状部８５１と前記サンギア軸３４との間に取付け
られている。前記ガバナドライブギア３６は、前
記筒状部８５１の外周とトランスミツシヨンケー
ス８００の第２ルーム８１２の内周壁８１２Ａと
の間に介在され、第３図に示すガバナ油圧発生装
置８５０の入力ギア８５１と歯合されている。

この第２遊星歯車変速機構は、ブレーキ４が解
放され、クラツチ６が係合されているとき、動力
は、サンギア３３がキヤリヤ３２と固定されるた
め入力ギア４３０→入力軸２→リングギア３１→
プラネタリギア３５→キヤリヤ３２、（サンギア
３３）→出力軸１、（サンギア軸３４、クラツチ
６、パーキングギア５および出力軸１）→出力ギ
ア１１０の順で伝達されて減速比は１となり、ブ
レーキ４が係合されクラツチ６が解放されている
ときは、サンギア軸３４がトランスミツシヨンケ
ース８００に固定されるので動力は、入力ギア４
３０→入力軸２→リングギア３１→キヤリヤ３２
→出力軸１→出力ギア１１０の順で伝達され、減
速運動がなされる。

この第２遊星歯車変速機構５００は、伝動時に
おいて、出力軸１には、入力ギア４３０と第１軸
の出力ギア２３０との間の伝動による曲げ応力が
Ａ点を作用点として生じ、出力ギア１１０とデイ
フアレンシヤルの駆動大歯車６１０との間の伝動
による曲げ応力がＢ点を作用点として生じる。点
Ｂに加わる応力はローラーベアリング１６を介し
て自動変速機ケースに固着された支軸７３１で受
け持たれ、出力軸１に曲げ応力として加わること
は阻止される。また出力軸１には、第１軸の出力
ギア２３０と第２軸の入力ギア４３０とがヘリカ
ルギアであることにより、図示左方のスラストＦ
１がテーパードローラベアリング１１および１２
とキヤリヤハブ３２Ｂとを介して段１７に加わり
ヘリカルギアを用いているプラネタリギアセツト
３で発生し、リングギア３１から入力軸２、入力
ギア４３０、テーパードローラベアリング１１，
１２、およびキヤリヤハブ３２１を介して段１７
に図示左方のスラストＦ２が加わり、第２軸の出
力ギア１１とデイフアレンシヤルの駆動大歯車と
がヘリカルギアであることにより図示右方のスラ
ストＦ３が加わる。スラストＦ１とＦ２との合力
はスラストＦ３とベアリング４３２が受けもつ図
示左方の負荷とにより相殺されるが差分はローラ
ーベアリング１１１、および１１２を介して中間
壁８５０が受け持つ。

以上の如く本発明の車両用自動変速機は、第２
の遊星歯車変速機は、トランスミツシヨンケース
に設けられた中間壁の入力ギアがわに設けられた
プラネタリギアユニツトおよび該プラネタリギア
ユニツトのサンギア軸とトランスミツシヨンケー
スとの間に取付けられた一方向クラツチと、前記
中間癖の出力がわに設けられ、前記サンギア軸と
トランスミツシヨンケースとを固定または解放す
る多板ブレーキ、および前記サンギア軸と出力軸
とを連結または解放する多板クラツチとを有し、
前記一方向クラツチは中間支壁から入力ギア方向
に突設された筒状部内に嵌め込まれ、前記プラネ
タリギアセツトのキヤリヤに固着されたガバナド
ライブギアが前記筒状部外周壁とトランスミツシ
ヨンケースの内周壁との間に介在されているの
で、第２軸の軸方向寸法の増大を伴なわず前記ガ
バナドライブギアのギア径が小さくでき、該ガバ
ナドライブギアとガバナ油圧発生装置の入力ギア
との歯面の滑り速度が小さく歯面の摩耗が防止で
き、耐久性が向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車両用自動変速機の断面図、第
２図は本発明にかかる車両用自動変速機の第２軸
部分の断面図、第３図はガバナ油圧発生装置の取
付状態図である。 図中４００……第２軸、１……第２軸の出力
軸、３６……ガバナドライブギア、８５０……ガ
バナ油圧発生装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 発進装置を介してエンジンの出力軸に連結さ
   れた第１軸と、前記第１軸に平行して並列され前
   記第１軸に連結された第２軸と、該第２軸の出力
   ギアに連結された駆動大歯車を有するデイフアレ
   ンシヤルとを備えた車両用自動変速機において、 前記第１軸は、入力軸と、該入力軸と同軸心を
   有するよう直列されるとともに出力ギアが取付け
   られた出力軸と、該入力軸と出力軸との間に設け
   られた第１の遊星歯車変速機を有するとともに、
   自動変速機ケースに回転自在に支持されており、 前記第２軸は、自動変速機ケースに回転自在に
   支持された長軸と、該長軸に回転自在に取付けら
   れた短軸と、長軸または短軸の内、一方は入力軸
   で前記第１軸の出力ギアに連結された入力ギアが
   設けられ、他方は出力軸で出力ギアが設けられ、
   前記入力軸と出力軸との間に設けられた第２の遊
   星歯車変速機とを有し、 該第２の遊星歯車変速機は、トランスミツシヨ
   ンケースに設けられた中間壁の入力ギア側に設け
   られたプラネタリギアユニツトと、該プラネタリ
   ギアユニツトのサンギア軸とトランスミツシヨン
   ケースとの間に取付けられた一方向クラツチとを
   有し、前記一方向クラツチは中間壁から入力ギア
   側の突設された筒状部内に嵌め込まれ、前記プラ
   ネタリギアユニツトのキヤリアに固着されたガバ
   ナドライブギアが前記筒状部外周壁とトランスミ
   ツシヨンケースの内周壁との間に介在されたこと
   を特徴とする車両用自動変速機。 ２ 前記第２の遊星歯車変速機は、前記中間壁の
   出力ギア側に設けられ、前記サンギア軸とトラン
   スミツシヨンケースとを固定または解放する多板
   ブレーキと、前記サンギア軸と出力軸とを連結ま
   たは解放する多板クラツチとを有することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変
   速機。