JPS5817896B2 - 自動車用駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用駆動装置に係り、特に、エンジン横置
式前輪駆動、またば′、後輪駆動に適用する自動変速機
と最終減速機が組み合わされた駆動装置に関する。

近年、我が国において、自動車の居住空間を重視し、前
輪駆動方式を採用した自動車が流行している。

この方式を採用した自動車は駆動装置がコンパクトにな
るとともに車両重量の軽減となり自動車の燃費が向上す
る利点を有する。

このような利点を有するエンジン横置式前輪駆動に適用
する駆動装置において、より自動車の燃費向上、および
騒音低減を考えて、前進４速後進１速が得られる自動変
速機を組み込むと、駆動装置の全長が長くなり、自動車
の懸架装置とこの駆動装置が干渉する問題が生ずる。

この問題は一般にコンパクトカーと呼称される自動車に
おいてはより重要な問題である。

かかる問題に鑑みて、本発明は駆動装置に少なくとも前
進４速後進１速が得られる自動変速機を組み込むととも
に、自動車の懸架装置との干渉を回避したコンパクトな
駆動装置を提供することにある。

次に図面を参照して本発明の詳細な説明する３第１図は
機関および駆動装置がスケルトン図で示されており、概
略的に説明すれば、これは、２つの車輪（図示せず。

これらの車輪は前車輪、または後車輪でもよい。

）の間に自動車の横方向に装置された内燃機関１を備え
る。

この機関１のクランク軸２は駆動装置の自動変速機７０
に連結されている。

この駆動装置は自動変速機７０と最終減速機６０から構
成され、自動変速機７０は流体式トルクコンバータ３と
補助変速機１１と伝動装置７１から構成され、自動車の
横方向にて機関１に組付けられている。

流体式トルクコンバータ３は周知の形式であり、クラン
ク軸２に結合しているポンプインペラ４、一方向クラッ
チ５を介して固定部分６へ接続されているステータ７、
およびタービンランナ８を備える。

補助変速機１１は−クランク軸２に対して同軸的に設け
られているアンダドライブ装置１２、↓よびオーバドラ
イブ装置１３を備える。

アンダトライブ装置１２の入力軸１４は、タービンラン
プ８へ結合している。

アンダドライブ装置１２は汀１および第２の遊星歯車装
置１５，１６を備え２第１の遊星歯車装置１５は、サン
ギヤ１７、プラネタリピニオン１８、リングギヤ１９お
よびプラネタリピニオン１８を回転可能に支持するキャ
リヤ２０から成る。

クラッチ装置２３は人力軸１４とリングギヤ１９との接
続を制御し、クラッチ装置２４は人丈軸１４とサンギヤ
１７に結合しているサンギヤ刺２７との接続を制御し、
ブレーキ装置２５はサンギヤ１７と固定されている駆動
ケース７３との拝読を制御する。

第２の遊星歯車装置１６は、サンギヤ３０、プラネタリ
ピニオン３１、リングギヤ３２、およびプラネタリピニ
オン３１を回転可能に支持するキャリヤ３３を備える。

サンギヤ３０はサンギヤ軸２７腎結合しており、サンギ
ヤ軸２７と１駆動ケース７３との間には一方向クラッチ
３４およびブレーキ装置３５が直列に設けられている。

キャリヤ３３と１駆動ケース７３との間には一方向クラ
ッチ３６およびブレーキ装置３７が互いに並列に設けら
れている。

一方向クラッチ３４および３６は、半径方向に同心的に
配置され、すなわち軸方向には重なるように配置される
。

補助変速機１１の中心に延びる中間軸４０は、入力軸１
４に対して同軸的に配置されており、キャリヤ２０およ
びリングギヤ３２に結合しておりアンダドライブ装置１
２からの動力をオてパトライブ装置１３へ伝達する。

オーバドライブ装置１３は、遊星歯車装置４１を備える
。

遊星歯車装置４１はサンギヤ４２、プラネタリピニオン
４３、リングギヤ４４、およびプラネタリピニオン４３
を回転用能に支持するキャリヤ４５がら成る。

キャリヤ４５は中間軸４０に結合しており、クラッチ装
置４８はキャリヤ４５とサンギヤ４２との接続を制御し
、ブレーキ装置４９はサンギヤ４２と補助ケース７４と
の接続を制御する。

リングギヤ４４はオーバドライブ装置１３の出力に相当
し、リングギヤ４４には出力歯車５３が一体的に連結さ
れている。

一方向クラッチ５４はキャリヤ４５とリングギヤ４４、
出力歯車５３との接続を制御する。

伝動装置７１にて、伝動軸（カウンタ軸）５５は、中間
軸４０に対して実質平行に延びており、一端において出
力歯車５３にかみ合う被駆動歯車５６を有し、他端にお
いて駆動歯車５７を有している。

最終減速機６０が車両の左右方向はぼ中心に位置させる
ために、歯車５７は、被、駆動歯車５６よりトルクコン
バータ３へ近い所に位置せしめられる。

歯車５７は最終減速機６０の歯車６１にかみ合う。

最終減速機６０は周知の形式であり、左右のアクスル軸
６２，６３が補助変速機１１の軸方向に対して平行にサ
イドギヤ６４，６５から延びている。

アクスル軸６２．６３は左右の前輪（図示せず）に結合
している。

サイドギヤ６４゜６５にかみ合うピニオン６６．６７を
回転可能に支持する軸は歯車６１とともに回転する。

次表を参照して補助変速機の作動を説明する。

この表において数字は、図示されたクラッチ装置、ブレ
ーキ装置、および一方向クラッチを表わし、○はクラッ
チ装置およびブレーキ装置が係合状態にされることを、
△はエンジン駆動時に、一方向クラッチが係合状態にな
ることを意味している。

各クラッチ装置およびブレーキ装置の係合および非係合
は、この装置を構成する油圧サーボへの油圧制御装置か
らの油圧の供給排出により制御される。

Ｄ（ドライブレンジ）の１速および２速のときでは、そ
れぞれ一方向クラッチ３６，３４が係合状態に維持され
て１速および２速が達成される゛が、Ｌ（ロー）レンジ
および２（セカンド）レンジのエンジンコースト時では
、ブレーキ装置３７．２５が油圧の供給によって、係合
されて、それぞれ１速および２速（エンジンブレーキ）
が維持される。

第２ａ、２ｂ図は駆動装置の自動変速機と伝動装置を具
体的に示しており、これに基づいて各構成をより詳細に
説明する。

１駆動装置は流体式トルクコンバータ３と、これと同軸
的に配置された補助変速機１１のアンダドライブ装置１
２と、補助変速機１１の斜め下方に設置された伝動装置
７１、−および伝動装置７１の下方に設置された最終減
速機６０をほぼ内蔵する駆動ケース７３と、アンダドラ
イブ装置１２と同軸的に設置されたオーバドライブ装置
１３をほぼ内蔵する補助ケース７４を有しており、この
駆動ケース７３の一端は機関の右側面に複数個のボルト
（図示せず）で締結され、他端は、後述する円筒ケース
７６を内包して、補助ケース７４へ複数個のボルト７７
により締結されている。

この駆動ケース７３の機関側にはアンダドライブ装置１
２が内蔵されていて、この中間には各クラッチ装置やブ
レーキ装置を作動せしめる油圧や流体式トルクコンバー
タの作動油を油圧制御装置（図示せず）を介して供給す
る油圧源としてのオイルポンプ７８が入力軸上にボルト
７５によってこの駆動ケース７３に装着されている。

アンダドライブ装置１２の機関側には、補助変速機１１
０人力軸１４に溶接されたドラム７９およびバブ８０を
介して連結しているクラッチ装置２５．２４がまた、後
述するサンギヤ軸２７を固定するため、クラッチ装置２
４のドラム８１の外周にブレーキ装置２５のブレーキバ
ンド８２が設置され、他方の側には、両端部に歯を形成
されて人力軸１４に対して同軸的に設けられている中空
のサンギヤ軸２７に連結している２つの遊星歯車装置１
５，１６が設置されている。

Ｒ（ＩＪバース）レンジおよび直結（３速、オーバドラ
イブ）用のクラッチ装置２４はドラムまたはシリンダ８
１に内蔵されており、ブレーキバンド８２をもつブレー
キ装置２５は、２レンジの２速を達成するためにのみ作
用状態にされる。

サンギヤ軸２７は遊星歯車装置１５とクラッチ装置２３
とを内側に内包するドライブ８３を介してクラッチ装置
２４のドラム８１の外周にスプライン嵌合している。

また、サンギヤ軸２７両端部の歯は遊星歯車装置１５，
１６のサンギヤ１７゜３０であり、このサンギヤ１７に
噛合いかつキャリヤ２０にて回転可能に支承されている
ピニオン１８と、とのピニオン１８に噛合うリングギヤ
１９とから遊星歯車装置１５は構成されている。

リングギヤ１９はクラッチ装置２３に連結され、中間軸
４０は、一端を入力軸１４にブシュ８４を介して支承さ
れ、サンギヤ軸２７の中空を貫いて、後述する円筒ケー
ス７６、補助ケース７４にベアリングを介して支承され
ており、ｉヤリャ２０は中間軸４０にスプライン嵌合し
ている。

ディスク８８は、キャリヤ２０と人力軸１４の端部との
間に配置され、スプライン嵌合により中間軸４０上に支
承されている。

リングギヤ１９は、その外周面においてクラッチ装置２
３と嵌合し、その内周面においてディスク８８にスプラ
イン嵌合しており、こうしてディスク８８はスラスト力
を受けることができる。

またサンギヤ１７は前述のドライブ８３にスプライン嵌
合している。

遊星歯車装置１６のリングギヤ３２は・・ブ８９を介し
て中間軸４０にスプライン嵌合し、キャリヤ３３は、第
１速時（エンジンコースト時）に固定されるべく、遊星
歯車装置１６の外周頭上にあるブレーキ装置３７に、第
１速時に係合作用する一方向クラッチ３６のインナレー
ス９０と一体的に形成された・・ブ９１を介して連結し
ている。

そして、この一方向クラッチ３６は、軸方向においては
２つの遊星歯車装置１５，１６の間に設けられている。

この一方向クラッチ３６のインナレース９０の内側には
、サンギヤ軸２７を第２速時に係合する一方向クラッチ
３４がサンギヤ軸２７との間に内蔵されている。

この一方向クラッチ３６のアウタレース９２は、ブレー
キ装置３７の図中右側にて駆動ケース７３にスプライン
嵌合しており、このアウタレース９２には一方向クラッ
チ３４のアウタレース９３をバブ９４を介して駆動ケー
ス７３に固定するだめのブレーキ装置３５のサーボ機構
９５が、形成されている。

このように２つの一方向クラッチ３４（２速用）３６（
１速用）を２つの遊星歯車装置１５，１６０間の空間に
重層に設け、かつ一方の一方向クラッチ３４のだめのブ
レーキ装置３５のサーボ機構を他方の一方向クラッチ３
６のアウタレース９２に設けることにより、これらをコ
ンパクトに配置することができ、補助変速機１１の軸方
向の長さを短くする。

サーボ機構９５は、シリンダ１２１、シリンダ１２１内
に内蔵されるピストン９６、および油室へ油圧を導く油
路９７を備え、シリンダ１２１は１速用一方向クラッチ
３６のアウタレース（外輪９２に一体的に形成されてい
る。

また、サーボ機構９５を含むブレーキ装置３５は、前述
したように２速用一方向クラッチ３４のアウタレース（
外輪）９３と駆動ケース７３との接続を制御するもので
ある。

■速あるいはＲレンジ用のブレーキ装置３７および２速
用のブレーキ装置３５は、駆動ケース７３への保合のた
めにスプライン溝をもつ内周面１２２を共通に利用して
いる。

したがってブレーキ装置３７．３５のために、共通の摩
擦材を用いることができる。

シリンダ１２１はその外周面において駆動ケース７３の
内周面１２２にスプライン嵌合により保持される。

駆動ケース７３の一端部には、オーバドライブ装置１３
を内蔵した補助ケース７４が複数個のボルト７７によっ
て締結されている。

この補助ケース７４と駆動ケース７３との接合部の同一
半径の内筒面９８ａ 、９８ｂには「コ」字状の円筒ケ
ース７６が嵌装されており、さらに補助ケース７４に複
数個のボルト９９で締結されている。

円筒ケース７６には凹所が設けられており、ブレーキ装
置３７の構成要素であるシリンダ１２４がこの凹所によ
り形成される。

シリンダ１２４内にはブレーキ装置３７のピストン１２
５が収容すする。

シリンダ１２４およびピストン１２５は、ブレーキ装置
３７のサーボ機構１０３を構成する。

こうしてシリンダ１２４は遊星歯車装置１６の半径方向
外側にかつ軸方向にほぼ重なるように配置される。

このように、補助ケース７４にオーバドライブ装置１３
と中間軸４０とを装置した後に、円筒ケース７６を補助
ケース７４に取付けて、駆動ケース７３の円筒面９８ｂ
に挿入した後にボルト７７で締結するようになっている
。

この補助ケース７４と円筒ケース７６で区画された空間
にオーバドライブ装置１３が内蔵され、この空間のほぼ
中央に設置された遊星歯車装置４１のピニオン４３を回
転可能に支承するキャリヤ４５は中間軸４０に一体に連
結され、ピニオン４３に噛合い中間軸４０にブシュ１０
０を介して保持された中空のサンギヤ４２は補助ケース
７４の端部に設けられたクラッチ装置４８を介してキャ
リヤ４５に連結しており、クラッチ装置４８にスプライ
ン嵌合した円筒の・・ブ１０１を介してサンギヤ４２を
補助ケース７４に固定するだめの補助ケース７４の円周
内面と遊星歯車装置４１との間に設けられたブレーキ装
置４９に連結している。

このブレーキ装置４９のサーボ機構１０２は円筒ケース
７６に設けられており、かかる円筒ケース７６には、こ
のサーボ機構１０２とブレーキ装置３７のサーボ機構１
０３の油圧供給油路１０４゜１０５が形成されている。

オーバドライブ用ブレーキ装置４９のサーボ機構１０２
は、ピストン１３５を備えるが、サーボ機構１０２のピ
ストン１３５のためのリターンスプリング１３６は、補
助ケース７４に設けられている穴１３７（第３図）内に
保持され、ブレーキ装置４９の摩擦材に対して半径方向
外側に位置する。

なお第３図において１３８はボルト９９のためのねじ穴
である。

また、補助変速機１１の出力部材である出力歯車５３は
遊星歯車装置４１と円筒ケース７６の間に配置され遊星
歯車装置４１のリングギヤ４４にスプライン嵌合してい
る。

一方向クラッチ５４は、オーバドライブ装置１３の直結
時に係合状態になるが、軸方向においては遊星歯車装置
４１の入力要素としてのキャリヤ４５と出力要素として
のリングギヤ４４に結合する出力歯車５３との間に位置
づけられ、半径方向においては出力歯車５３と出力歯車
５３を支持する軸受１０９，１０Ｂとの間に位置づけら
れている。

このように、一方向クラッチ５４を出力歯車である部材
内部に設けることにて、オーバドライブ装置１３をコン
パクトにし、これの軸方向寸法を短くする。

また、中間軸４０を駆動ケース７３と補助ケース７４と
に回転可能に支承すべく、中間軸４０の端部と補助ケー
ス７４の間に第１のスラストベアリング１０６が設けら
れ、中間軸４０と円筒ケース７６との間に第２のスラス
トベアリング１０７が設けられている。

この２つのベアリング１０６１０７は自動車が前進およ
び後進時にて、この中間軸４０に作用する正反対方向の
スラスト力を受けるべく取付けられている。

第２のスラストベアリング１０７に当接した第３のスラ
ストベアリング１０８が中間軸４０と出力歯車５３との
間に設けられ、この第３のスラストベアリング１０８に
隣接し、かつキャリヤ４５ニ当接する第４のスラストベ
アリング１０９が同様に中間軸４０と出力歯車５３との
間に設けられている。

この２つのベアリング１０８，１０９は自動車が前進お
よび後進時にて、この中間軸４０に作用する反対方向の
スラスト力を受けるべく取付けられている。

そしてスラストベアリング１０８，１０９の反力は、ス
ラストベアリング１０７，１０６を介して円筒ケース７
６および補助ケース７４に受けられる。

なおスラストベアリング１０６〜１０９はいずれもロー
ラベアリングである。

円筒ケース７６の端面中央には円形孔１３９が形成され
ているので、遊星歯車装置１５，１６０第２ａ図におい
て左向きのスラスト力は左側の遊星歯車装置１６のリン
グギヤ３２を介してスラストベアリング１０７の内輪１
４０へ伝達される。

補助ケース７４の端面中央には孔１２８が設けられ、孔
１２８にはねじ溝が形成されている。

ナツト１２９は孔１２８へねじ込まれ、スラストベアリ
ング１０６を介して中間軸に第２ａ図において右向きの
力を及ぼす。

こうしてスラストベアリング１０６〜１０９に予荷重が
加わる。

ナツト１２９には潤滑回路用の孔１３０が形成され、孔
１３０を介して潤滑油がナツト１２９の内周面１３１へ
供給されて、内周面１３１は中間軸４０のシールリング
１３２のための摺動面として働く。

孔１２８にはＯリング１４１が設けられ、補助ケース７
４とナツト１２９との間のシールを保証する。

この出力歯車５３は、補助ケース７４の補助変速機の軸
に対して斜め下方の両端部で回転可能にベアリング１１
０，１１１で支承された伝動軸５５の一端部に設けられ
た被駆動歯車５６に、かみ合っている。

また、伝動軸５５のエンジン側に設けられた駆動歯車５
７は最終減速機６０のリングギヤ６１にかみ合って、出
力歯車５３から伝達された動力を最終減速機６０に伝動
する。

被駆動歯車５６は、駆動歯車５７よりも大きな直径を有
しており、パーキング歯車１１４を一体的にもつ。

ドライバーが運転室内のシフトレバ−（図示せず）をＰ
（パーキング）レンジて操作したとき、伝動リンク部材
１１２を介して爪１１３がパーキング歯車１１４に係合
し、こうして被駆動歯車を拘束する。

また駆動歯車５７の間の伝動軸５５上には重速検出のた
め油圧式のガバナ装置１１６が設けられている。

第２ｂ図において、伝動軸５５の左側の補助ケース部分
には穴が設けられており、この穴にキャップ１４２が取
り付けられて内部を閉鎖している。

キャップ１４２の周囲部の外側および内側にはそれぞれ
スナップリソグ１４３およびＯリング１４４が設けられ
る。

なおベアリング１１０はローラ式伝動装置７１の被駆動
歯車５６にかみ合う出力歯車５３をオーバドライブ装置
１３の前部に配置したこと、すなわち、遊星歯車４１よ
りエンジン側に配置したことにより、補助ケース７４の
補助変速機１１部分の端部７４ａよりも補助ケース７４
の伝動装置７１の端部７４ｂ（キャップ１４２を機関側
にへこましている。

逆に言えば、補助変速機１１の補助ケース７４の突出部
７４ａの内側にはオーバドライブ装置１３のためのクラ
ッチ装置４８￥ｒ、たけブレーキ装置４９が内蔵されて
いるのである。

補助ケース７４の突出部７４ａの下で、７４ｂの横側に
は後述するストラット型懸架装置のストラットバー（ス
タビライザと兼用）が摺動可能に配置されている。

第４図には懸架装置のストラットバー（スタビライザと
兼用）が摺動可能に配置されている。

第４図には懸架装置と駆動装置の配置関係が略図で示さ
れている。

これは、車輪１１７が転動および操舵可能にアクスル６
３、タイロッド１１Ｂにステアリングナックル１１９を
介して連結されている。

また、ステアリングナックル１１９は車輪１１７を車体
に固定すべく、ストラット型懸架装置のロアアーム１２
０、ストラットパー１５０（スタビライザと兼用）が連
結されている。

このスタビライザ１５０は自動変速機１１のオーバドラ
イブ装置を内蔵する補助ケース７４の下側で、補助ケー
ス７４の部分７４ａの横側に設けられている。

このように本発明によれば、遊星歯車装置４１のキャリ
ヤ４５の外周上知複数のベアリング１０６〜１０９が配
置され、そのうちのベアリング１０６１０７が補助変速
機のケースとしての駆動ケース７３および補助ケース７
４にそれぞれ保持されている。

こうして自動車用駆動装置の小型化を達成することがで
きる。

実施例では、ナツト１２９によりスラストベアリング１
０６〜１０９に適切な予荷重を加えることができる。

したがってオーバドライブ装置１３の組付は性を向上す
ることができる。

スラストベアリング１０６〜１０９に予荷重を加えるた
めにはナツト１２９と補助ケース７４との間に、例えば
Ｏリング１４１のようなシール部材が必要になる。

実施例では、そのようなシール部材と予荷重を加えるだ
めのねじ部との間に潤滑用の孔１３０が設けられている
ので、潤滑回路を外部および内部（ねじ側）に対してシ
ールするために一般に必要とされるシール部材を特別に
設ける必要がない。

またベアリング１０６〜１０９における予荷重のために
中間軸１４０とケース７３７４との間のセンタリングが
適切に保証され、ナツト１２９と中間軸４０との間のシ
ール性が向上する。

孔１３０により、動力伝達のない中間軸端部から潤滑が
行なわれるので、動力伝達のある中間軸の中央に潤滑穴
を設ける必要がなく、中間軸４０の強度を向上すること
ができる。

実施例では、出力歯車５３の歯荷重によるケース反力は
軸方向に長い２つのベアリング１０８゜１０９により受
けられる。

したがってスラスト荷重によるモーメント荷重を減少さ
せることができる。

実施例では、出力歯車５３と中間軸４０との間において
回転差が生じるのは、オーバドライブ状態のみであや、
オーバドライブギヤ比をｉ、中間軸の回転数をｎとすれ
ば、その時の両者の回転差は（１−１）ｎであり、これ
は非常に小さい値である。

またその時の出力歯車５３の伝達トルクは、中間軸４０
からの人力トルクをＴとすれば、ｉＴであり、小さく、
したがってベアリング１０８゜１０９は小さい容量で足
りる。

実施例では、ベアリング１０６〜１０９の予荷重はナツ
ト１２９によって、すなわち外部から加えられるので、
組付性を向上させることができる。

実施例では、出力歯車５３０半径方向内側にベアリング
１０８，１０９が配置され、したがって出力歯車５３の
内側空間を有効に利用することができる。

実施例では、ベアリング１０６〜１０９によって中間軸
４０が確実に支持されるので、補助変速機１１の構成要
素のセンタリングが優れる。

実施例では、オーバドライブ装置１３の直結用の一方向
クラッチ５４は、軸方向においてはキャリヤ４５と出力
歯車５３との間に、半径方向においては出力歯車５３の
歯と出力歯車を支持するベアリング１０８，１０９との
間に配置される。

したがって出力歯車５３とベアリング１０８．１０９と
の間の空間が有効に利用される。

一方向クラッチ５４の内輪と外輪とがベアリングによっ
て確実に保持されているので、センタリングが優れる。

出力歯車５３の内側のベアリングに送られた潤滑油は、
出力歯車５３とキャリヤ４５との間の壁面を通じて大き
な遠心油圧によって一方向クラッチ５４へ送られ、これ
により潤滑油の利用効率を向上させることができる。

一方向クラ、ツチ５４は使用頻度の高いオーバドライブ
時に相対回転を生じ、直結時（１速〜３速゛）には中間
軸４０から出力歯車５３へ動力は一方向クラッチ５４を
介して直接伝達されるので、耐久性の低下の著しい遊星
歯車装置４１の寿命を改善することができる。

実施例では、ブレーキ装置４９のリターンスプリング１
３６は補助ケース７４の穴１３７内に保持される。

したがって、例えばブレーキ装置３７において必要とさ
れるようなリターンシートおよりｖ −１−、＜１ ＋
−１＋１１ − ｒ ｂｐ＋−シー♂ｙ −ル士←Ｊ
ＥＥ−Ａ Ｉ’ｌ ｔｒｒ Ｊ−１−イルト９９のた
めのねじ穴１３８が設けられているが、穴１３７はねじ
穴１３８の周方向間隔を利用して設けられ、補助ケース
７４０周方向距離を有効に利用することができる。

実施例では、被駆動歯車５６にはパーキング機構の歯１
１４が一体的に設けられている。

パーキング歯車１１４が用いられるのは、被駆動歯車５
６において動力伝達がないききであり、十分な強度と剛
性とを有する被駆動歯車５６にパーキング歯車１１４を
設けることによって十分な強度を保証することができ、
また、パーキング歯車を別に設けるスペースを不用とす
ることができる。

実施例では、１速用の一方向クラッチ３６と２連用の一
方向クラッチ３４とは、軸方向において遊星歯車装置１
５，１６間に配置され、半径方向においてはそれぞれ外
側と内側とに配置されている。

したがって軸方向寸法を縮小することができかつ２速用
一方向クラッチ３４０半径方向外側空間を有効に利用す
ることができる。

また２速用一方向クラッチ３４の潤滑油を１連用一方向
クラッチ３６のためにも利用することができる。

実施例では、２速用ブレーキ装置３５のシリンダ１２１
が１連用一方向クラッチ３６の外輪と一体的である。

したがってスペースの減少に関して有利であり、部品点
数が低下して製造費を減少させることができる。

また２速用ブレーキ装置３５が係合している時では１速
用一方向クラッチ３６は解放状態であり、他方Ｉ速用一
方向クラッチ３６が係合している時では２速用ブレーキ
装置３５は解放状態であるので、一方が係合していると
きの偏芯を、解放状態の他方のスプラインへ逃がすこと
ができ、有利である。

実施例では、２速用ブレーキ装置３５と１速用ブレーキ
装置３７とは内周面１２２の共通のスプライン溝を利用
する。

したがって製造費を減少させることができ、生産性およ
び組付性を向上させることができる。

さらにシリンダ１２１の外周も共通のスプライン溝に保
持することができる。

実施例では、Ｒレンジ時と直結（３速、オーバドライブ
）時用のクラッチ装置２４はシリンダ（ドラム）８１に
内蔵され、シリンダ８１は駆動ケース７３に固定され、
ブレーキ装置２５のブレーキバンド８２はエンジンブレ
ーキ時のみ作用スる。

したがって、エンジンブレーキ時のみの作用のため、す
なわち駆動時は一方向クラッチ３４０作用のため、ブレ
ーキバンド８２の容量を減少させることができ、バンド
の幅およびサーボピストンの面積を減少させることがで
きる。

また、バンド幅が小さいことにより、シリンダ８１０半
径方向外側空間を有効に利用することができる。

例えば、オイルポンプ７８の取付はボルト７５の半径位
置を内側にすることができ、１駆動ケース７３の外径を
縮少することができる。

実施例では、１速およびＲレンジ用のブレーキ装置３７
のシリンダは、円筒ケース７６に形成され、かつ遊星歯
車装置１６の半径方向外側だ配置される。

したがって油圧供給回路１０５の配置が容易であり、さ
らに軸方向寸法の減少に関しても有利である。

実施例では、円筒ケース７６の中央には孔１３９が設け
られ、遊星歯車装置１６のリングギヤ３２に一体的な部
分が孔１３９を介してベアリング１０７の内輪１４０に
当接可能である。

すなわち、２組の遊星歯車装置１５，１６の図において
左向きのスラスト力はリングギヤ３２によりベアリング
１０７の内輪１４０において受けることができる。

リングギヤ３２は中間軸４０にスプライン嵌合しており
、リングギヤ３２とベアリング１０７の内輪１４０との
間には相対的な回転差は生じな−い。

！、た、遊星歯車装置１５，１６のために特にスラスト
ベアリングおよびスラストレースヲ設ケる必要がなく、
製造費を減少させかつ軸方向寸法を減少させることがで
きる。

出力歯車５３と中間軸４０との間に設けられているベア
リング１０８の内輪はベアリング１０７の内輪１４０に
当接しているが、ベアリング１０８に生じるスラスト力
とリングギヤ３２からのスラスト力とは相殺されるので
、スラスト力が外部に現われることはない。

またこの時において出力＠車５３によって生じるスラス
ト力の超過分は円筒ケース７６において受けられるので
、この超過分がリングギヤ３２へ影響を及ぼすことは防
止される。

中間軸４０には中心に軸方向に孔１４７が形成され、軸
方向の所定個所において孔１４７から半径方向外周まで
延びる半径孔１４８，１４９が設けられる。

孔１４７および半径孔１４８を介して導かれた潤滑油は
、ベアリング１０８，１０９を潤滑し、遠心力によって
半径方向外方へ導かれて一方向クラッチ５４も潤滑する
。

サンギヤ軸２７には、半径孔１４９に対応した軸方向位
置に半径孔１４５が形成され、さらに、一方向クラッチ
３６のインナレース９０には半径孔１４６が形成される
。

こうして中間軸４０の孔１４７、半径孔１４９を介して
導かれた潤滑油は一方向クラッチ３４を潤滑し、さらに
遠心力により半径孔１４６を介して半径方向外方へ導か
れて一方向クラッチ３６を潤滑する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明て係る駆動装置のスケルトン図第２ａ図
および第２ｂ図は本発明に係る駆動装置を一部省略して
具体的に示す断面図、第３図はリターンスプリングのた
めに補助ケースに設けられる穴を示す補助ケースの部分
的な側面図、および第４図は本発明に係る駆動装置と自
動車用懸架装置との配置関係を示す図である。 ３・・・・・・流体式トルクコンバータ、１１・・・・
・・補助変速機、４１・・・・・・遊星歯車装置、４５
・・・・・・キャリヤ、５３・・・・・・出力歯車、５
５・・・・・・伝動軸（カウンタ軸）、５６・・・・・
・被駆動歯車、６０・・・・・・最終減速機、１０６，
１０７・・・・・・スラストベアリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 流体式トルクコソパータ、オーバドライブを含む複
   数の前進速と後進速とをもちかつ該流体式トルクコンバ
   ータに対して同軸的に設けられて該流体式トルクコンバ
   ータからの動力を出力手段へ伝達する補助変速機、該補
   筋変速機の軸方向に対して平行に設けられているカウン
   タ軸、該補助変速機の出力手段に設けられてい仝第１の
   歯車、該カウンタ軸に設けられて第１の歯車にかみ合う
   第２の歯車、および該カウンタ軸からの動力を左右のア
   クスルシャフトへ伝達する最終減速機を備える自動車用
   駆動装置において、オーバドライブを達成する遊星歯車
   装置の入力要素はキャリヤであり、該キャリヤの外周上
   に配置きれる複数のベアリングのうち少なくとも１つが
   該補助変速機のケースに保持されていることを特徴とす
   る、自動車用駆動装置。