JPH025680B2 - - Google Patents

Description

請求の範囲 １ ブレーキシリンダ２０６に摺動可能に嵌合す
るピストン２０２と該ピストン２０２を押圧する
ばね２０４とから成るばね係合液圧解放型のブレ
ーキ１４と、ウインチ用高速トランスミツシヨン
１０と、低速トランスミツシヨン１２と、速度制
御スプール１２０および軸方向の長さと断面とが
異なる溝１６０，１６２，１６４とを備えるブレ
ーキ制御スプール１２２とから成る制御弁２８と
を有するウインチの制御装置において、 前記ブレーキ１４と制御弁２８の出口ポート１
５２との間に配設されたブレーキアキユムレータ
１７４を有し、 該ブレーキアキユムレータ１７４は前記制御弁
２８に連通する圧油入口１７６と前記ブレーキ１
４に連通する圧油出口２００とを有するハウジン
グ１７８と、 該ハウジング１７８内のボア１８０に摺動可能
に嵌合し前記圧油入口１７６に連通する複数個の
通路１８６と一端にメータリングオリフイス２１
４を有し一対のばね１８８，１９０で押圧される
ピストン１８２と、 前記ハウジング１７８内において前記ピストン
を摺動可能に嵌合する前記ボア１８０の一端で該
ボア１８０に連通するチヤンバ１９４と、前記ハ
ウジング１７８内において前記ピストン１８２の
メータリングオリフイス２１４と圧油出口２００
との間に設けられ、チエツク弁１９６を介して前
記チヤンバ１９４と連通するチヤンバ１９８とか
ら成り、 前記ウインチの荷重が急降下して停止する場合
には前記チヤンバ１９８とシリンダ２０６内の高
圧流体が前記ばね１８８，１９０を全圧縮して該
高圧流体を前記圧油入口１７６からタンク２２へ
連通すると共にばね１８８，１９０の反力により
シリンダ２０６内の流体が前記オリフイス２１４
からタンク２２へ連通しなくなるまでシリンダ２
０６内の液圧にブレーキ１４が滑る背圧を与え、 前記ウインチの荷重が緩降下して停止する場合
には前記ばね１８８，１９０がピストン１８２を
緩やかに押圧してシリンダ２０６内の低圧流体を
前記オリフイス２１４からタンク２２へ連通する
と共に該連通がなくなるまでブレーキ１４を徐々
にかけることを特徴とするウインチ用ブレーキ力
制御装置。

技術分野 本発明は液圧式ウインチの制御装置、特に液圧
式ブームまたはフツクを有するパイプレーヤ等の
ウインチ用ブレーキ力制御装置に関する。

背景技術 関連する従来技術には、本特許出願人に譲渡さ
れたゴラン等による1977年９月20日付けの米国特
許第4048799等がある。ウインチには色々な種類
の用途があり夫々に適するような駆動、制御装置
が用いられている。これらの中にはウインチのド
ラムを油圧モータで作動させるものがあり、巻き
上げた荷重が降下するときドラムを制動する液圧
解放ブレーキと、ドラム回転用の油圧モータを制
御する多段式トランスミツシヨンとを備えてお
り、又、ブレーキ解放用の液圧を制御して荷重の
降下速度を加減する装置を有している。

上記の米国特許を含め、一般に荷重を降下する
には次のような２つの方法がある。

１つはブレーキ力を全解放して荷重を最大速度
で降下させると共に、所定の点まで荷重を降下さ
せたあとは再びブレーキとかけて荷重を停止させ
る「急降下」であり、他の１つはブレーキを部分
的に緩め荷重をその最大降下速度以下の速度で降
下させる「緩降下」である。

「急降下」の場合には最初にブレーキをかけた
際に滑らかにブレーキがかからず急激にかかるの
で関連部品に大きな衝撃を与え早期摩耗、破損を
齎らし使用寿命を短かくする。

従つて「急降下」操作の場合はブレーキを緩や
かにかけて衝撃を和らげることが極めて望まし
い。

「緩降下」の場合はオペレータがブレーキをか
けた後荷重がさらに移動して荷重の停止位置の微
細な制御が困難になる点で望ましくない。しか
も、制動トルクの変化は上述のような有害な衝撃
を及ぼす程大きくはないので上記のように降下さ
せる必要はない。

従つて本発明は上記の欠点を克服し急降下のと
きの大きな衝撃を和らげると共に緩降下の場合に
も停止位置の微細な制御を可能にするウインチの
制御装置を得ることを目的とする。

発明の開示 本発明は、ばね係合液圧解放型のブレーキと、
ウインチ用高速トランスミツシヨンと、低速トラ
ンスミツシヨンと、速度制御スプールとブレーキ
制御スプールとから成る制御弁を有するウインチ
用ブレーキ力制御装置において、制御弁とブレー
キとの間にブレーキアキユムレータを備えること
により、ウインチが急降下する場合にはブレーキ
シリンダ内の高圧流体をタンクへ連通すると共に
連通しなくなるまでシリンダ内の液圧にブレーキ
が滑る背圧を与え、ウインチが緩降下する場合に
はシリンダ内の低圧流体をタンクへ連通すると共
に連通がなくなるまでブレーキを徐々にかけるこ
とを特徴とするウインチのブレーキ力制御装置で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御装置および手動アクチユ
エータを図式的に示し、第２図は制御弁の詳細断
面図を、第３図は第２図の−線に沿う断面図
を、第４図はブレーキアキユムレータの断面図を
夫々示す。

発明を実施するための最良の形態 第１〜４図は本発明をウインチのブレーキ力制
御装置に適用した場合の一実施例を示す。

第１図において符号１０は高速トランスミツシ
ヨン、１２は低速トランスミツシヨンを示し圧油
を制御弁２８を介して夫々のトランスミツシヨン
に送油することによりウインチの高速および低速
運転を行う。

符号１４はばねで作動し液圧で解放される通常
の構造のブレーキである。

符号１６はメータリングポンプで、一方クラツ
チ（図示せず）を介してウインチのドラム（図示
せず）に適当に結合されドラムの回転に比例した
速度で回転する。メータリングポンプはドラムの
回転速度を制限するガバナとして作用する。

符号１８は本発明の装置が例えばパイプレーヤ
等の土工機械に使用されるときウインチ以外の液
圧制御装置例えばステアリングクラツチ、パワー
トランスミツシヨン、車両用のサービスブレーキ
等を示す。

符号２０はエンジン駆動の液圧ポンプで、タン
ク２２から圧力流体を接続点２４を介して後述す
る制御弁２８と次に述べるプライオリテイバルブ
に送油する。

符号２６はプライオリテイバルブ（優先弁）
で、所定の最低圧力またはそれ以上の圧力で圧油
を本発明の制御装置に送油すると共に上記の液圧
装置１８に送油する。液圧装置１８は圧力が低下
して作動が不十分になることがあるので優先弁２
６は圧力降下が発生するのを防止する。

接続点２４から導管５２を経て制御弁２８に至
る管路の途中から分岐する管路にチエツク弁組立
体５４があり一対の対抗するチエツク弁、５６，
６０とこれらチエツク弁の間に位置する接続点５
８とを有する。チエツク弁６０はメータリングポ
ンプ１６に接続されると共に制御弁２８およびア
キユムレータ６２からの圧油の逆流を防止する。

次に手動アクチユエータ３０および制御弁２８
について詳細に説明する。

まず手動アクチユエータ３０はオペレータが制
御弁２８を制御するもので、運転室内に設けられ
ハンドル３２を備えている。ハンドル３２は運転
室内のコンソールに設けられたスロツト３４に沿
つて移動する。スロツト３４はハンドル３２のシ
フトパターンを形成する。

第１リンク３６はハンドル３２と制御弁２８と
を結びトランスミツシヨン１０，１２に特定の速
度制御を伝達する。

第２リンク３８はハンドル３２と制御弁２８と
を結びブレーキ１４の解放の程度を制御する。

第３のリンク４０はウインチ駆動モータの出力
と回転を制御するもので図示しない制御装置へ延
びている。上記のリンク３６，３８，４０は例え
ば制御ケーブルまたは通常のリンクでよい。

リンク３６は第１図で見てハンドル３２の左右
方向の動きのみに対して制御弁２８に有効に作用
しその他の方向に対しては作用しない。リンク３
８，４０はハンドル３２の図で見て上下方向の動
きのみに対して有効でその他の方向に対しては作
用しない。

スロツト３４は水平方向のスロツト４２を有し
ハンドル３２がスロツト４２の左端にあるときは
制御弁２８はトランスミツシヨン１０に対して高
速運転を指示する。スロツト４２の右端にあると
きはトランスミツシヨン１２に対して低速運転を
指示する。

スロツト４２の両端にはさらにスロツト４４，
４６があり、ハンドル３２がこれらの何れかに沿
つて押し下げられるとリンク４０がウインチ駆動
用モータに対してドラムを回転させ荷重を巻き上
げるように指示する。そしてスロツト４４，４６
内のハンドル３２の押し下げる程度によつてウイ
ンチ用駆動モータの速度が制御される。

さらに、スロツト４２は上に延びるスロツト４
８を有する。ハンドル３２がスロツト４８に係合
するとトランスミツシヨンは中立位置になる。そ
してスロツト４８内を上昇するとブレーキ１４が
次第に解放され上昇するに従つて解放の度合いが
大きくなる。このとき、ある特定の速度で荷重の
重量が制御装置内部の摩擦を吸収してバツクラシ
ユがなくなつてからリンク４０を操作して荷重を
下降させる。

次に、スロツト４２のほゞ中間に下方へ延びる
小さいスロツト５０があり、ハンドル３２がスロ
ツト５０内を下方に動くとウインチ用駆動モータ
に回転の指示を与える。

ハンドル３２がスロツト４８，５０またはこれ
らの間の何れかに位置するときはトランスミツシ
ヨンは中立を保つ。従つてスロツト５０を使用す
ることにより荷重の位置を変更することなくウイ
ンチ用モータを駆動し構成部材を暖機することが
できる。これは車両を寒冷地において使用する場
合の優れた特徴である。

次に第２および第３図により制御弁２８につい
て説明する。

制御弁２８は中央ハウジング１０２、右端ハウ
ジング１０４、左端ハウジング１０６から成るハ
ウジング１００を備えている。左端ハウジング１
０６はリンク３６，３８の夫々のケーブル端部１
０８，１１０を収容する。中央ハウジング１０２
はトランスミツシヨン制御ボア１１２とブレーキ
制御ボア１１４とを有している。ハウジング１０
４はボア１１２，１１４に同心で夫々ばねのセン
タリング組立体１１８を収容する空所１１６を有
し組立体１１８はボア１１２，１１４内に夫々嵌
合する制御スプール１２０，１２２の位置に関係
なくこれらを第２図に示される位置に保持する。

スプール１２０，１２２はハウジング１０６内
の延長部において夫々ケーブル端部１０８，１１
０に結合されハンドル３２によつて右または左に
動かされる。

トランスミツシヨン制御ボア１１２は高速トラ
ンスミツシヨン１０に連通する出口ポート１２４
と低速トランスミツシヨン１２に連通する出口ポ
ート１２６とを備えている。出口ポート１２４，
１２６の中間には入口ポート１２８があり接続点
２４（第１図）に結合される。吐出ポート１２
４，１２６の夫々反対側の側部にはドレーンポー
ト１３０，１３２が設けられている。ドレーンポ
ート１３０，１３２はブレーキ制御ボア１１４に
も共通でありタンク２２に連通する。スプール１
２０はランド１３４，１３６を有しスプール１２
０の位置によつてランド１３４はポート１２４，
１２８またはポート１２４，１３０の何れかの間
の流体の連通を阻止し、ランド１３６はポート１
２６または１２８の何れかの間の流体の連通を阻
止する。トランスミツシヨンが中立の第２図の位
置ではランド１３４，１３６は高速、低速トラン
スミツシヨン１０，１２への圧油の流れを阻止す
ると共にドレーンポート１３０，１３２はタンク
２２に連通する。

低速トランスミツシヨン１２を作動させるには
ハンドル３２をスロツト４２内を右へ動かすとス
プール１２０が右へ動き入口ポート１２８と出口
ポート１２６とが連通する。この場合、ポート１
３２からのドレーンはランド１３６の右側で閉塞
され、ポート１３０からのドレーンは、ランド１
４０が出口ポート１２４とドレーンポート１３０
との間の連通を阻止する程十分に移動されないた
め継続する。入口ポート１２８から出口ポート１
２４への流れは引き続き阻止されているが、この
ときはランド１３４ではなくランド２２２によつ
て閉塞される。

次に、高速トランスミツシヨン１０を作動させ
るにはハンドル３２を図で見て左へ動かすとスプ
ール１２０が図示の位置から左へ動く。このとき
ランド１３４は左へ変位しポート１２４とドレー
ンポート１３０との間の連通を阻止すると共に、
入口ポート１２８からポート１２４へ流体を連通
する。ランド１３６は軸方向にかなり長いため出
口ポート１２６への連通を引き続き阻止してい
る。

次にブレーキ制御系統について説明する。

ブレーキ制御ボア１１４は入口ポート１５６を
介して接続点５８に連通する空所１５０を有して
いる。空所１５０を隣接する出口ポート１５２
は、空所１５０とタンクへ延びるドレンポート１
３２との間に位置してブレーキアキユムレータ１
７４とメータリングポンプ１６とに連通している
（第４図）。

スプール１２２は軸方向に比較的長いランド１
５８を備え、ランド１５８は通常下記に説明する
条件の下で空所１５０から出口ポート１５２への
流体の流れを阻止すると共にドレンポート１３２
を介して出口ポート１５２から流体を排出し、ま
たはドレンポート１３２と出口ポート１５２との
間の流体の連通を遮断し空所１５０と出口ポート
１５２とを連通する。

第２，３図に示すようにランド１５８はその周
辺に対向して位置し軸方向へ延びる溝１６０，１
６２，１６４を有している。第２図に示すように
溝１６０，１６２，１６４は夫々空所１５０に向
つて開口し、溝１６０は軸方向に比較的長く、溝
１６２は中間の長さで、溝１６４は比較的短い。
第３図に示すように１６２，１６４は比較的大き
い断面を有し、溝１６０は比較的断面が小さい。
又、３つの溝の断面は左から右へ次第に減少して
いる。

ウインチにブレーキをかける場合、無段階にブ
レーキをかけて降下速度を調節できることが望ま
しい。溝１６０，１６２，１６４はこの制御特性
を得るためのメータリング用の溝として作用す
る。即ち、スプール１２２が第２図で見て右へ移
動するにつれて流体は空所１５０から溝１６０を
介して出口ポート１５２へより多く流れる。液圧
解放型のブレーキの場合流体の流量が多ければ多
いほどブレーキ解放の度合いが大きくなる。

スプール１２２が更に右方へ変位すると空所１
５０とポート１５２とは大きい溝１６２を介して
連通され流量は大きくなる。スプール１２２が更
に大きく右へ変位すると空所１５０とポート１５
２との間の流体は溝１６０，１６２，１６４の総
てを介して連通される。

このときの流体の流量は最大であり荷重は最高
速度で降下する。この状態をオペレータが感知で
きるようにばね１６６が設けられている。即ち溝
１６４の先端がポート１５２につながる空所１６
８の最も左の面に接近すると座金１６７が肩１７
０に接触する。スプール１２２が更に右へ動くと
ばね１６６は圧縮され溝１６４が最高速度の位置
を占めたことをオペレータに感知させる。

第１，４図に示されるように、本発明の制御装
置はブレーキ１４と制御弁２８の出口ポート１５
２との間に配設されたブレーキアキユムレータ１
７４を有し、出口ポート１５２からの流体は接続
点１７２を介してメータリングポンプ１６とブレ
ーキアキユムレータ１７４に流れる。前述のよう
に本発明が適用されるブレーキはばねで係合し液
圧で解放される形式のものであるから、ポート１
５２からの圧油のみによつて制動されるブレーキ
１４は流体圧力が高いほどブレーキ解放の度合い
が大きくなる。第１，４図に示されるようにブレ
ーキ１４はブレーキアキユムレータ１７４のみを
介して作動する。

次に、ブレーキアキユムレータ１７４の構成及
び作動について説明する。

ブレーキアキユムレータ１７４は制御弁２８に
連通する圧油入口１７６とブレーキ１４に連通す
る圧油出口２００とを有するハウジング１７８
と、ハウジング１７８内のボア１８０に連通する
複数個の通路１８６と、一端にメータリングオリ
フイス２１４を有し一対のばね１８８，１９０で
押圧されるピストン１８２と、このハウジング１
７８内においてピストン１８２を摺動可能に嵌合
するボア１８０の一端でこのボア１８０に連通す
るチヤンバ１９４と、上記ハウジング１７８内に
おいてピストン１８２のメータリングオリフイス
２１４と圧油出口２００との間に設けられチエツ
ク弁１９６を介してチヤンバ１９４を連通するチ
ヤンバ１９８とから成つている。

溝１６０，１６２，１６４を介して制量された
圧油はハウジング１７８の圧油入口１７６に送ら
れる。一対のばね１８８，１９０で左へ押圧され
るピストン１８２は複数個の通路１８６が穿孔さ
れた薄い壁１８４を有している。圧油がポート１
７６に送られると通路１８６を通つてポケツト１
９２に流入し、通路１９４、チエツク弁１９６、
チヤンバ１９８、圧油出口２００を経てブレーキ
１４へ連通する。

ブレーキ１４はブレーキシリンダ２０６、ばね
２０４、ピストン２０２から成る通常の構造のも
のであり、ピストン２０２が図で見て最も左の位
置にあるときはブレーキは完全に係合し、圧油で
右に押圧されるときは液圧の大小に比例する度合
いで解放される。

ばね２０４はシリンダ２０６内の流体圧力に対
抗し、シリンダ２０６内の流体圧力がばね２０４
の力を克服するのに不充分であればピストン２０
２は左へ付勢され、ブレーキ１４がかかる。

前述のように制御弁の出口ポート１５２からア
キユムレータのポート１７６、従つてブレーキ１
４へ加えられる液圧流体の圧力はスプール１２２
をオペレータが作動することで変更可能である。
即ち、第２図においてスプール１２２を図で見て
右へ移動すると流体は空所１５０から溝１６０を
介して出口ポート１５２へより多く流れ、スプー
ル１２２を更に右へ移動する程溝１６０，１６
２，１６４のすべてを介して多く流れてブレーキ
の解放の度合は更に大きくなる。

ブレーキ１４に供給される流体の圧力によつ
て、ブレーキは２つの内の１つの方法で解放され
る。流体の供給圧力が高ければ、ピストン２０２
に加わる力はばね２０４の力を完全に克服するの
に充分である。この場合には、ピストン２０２は
右へ完全に押圧され、ブレーキ１４は完全に解放
される。ピストン２０２が大きく移動すると、大
量の液圧流体がブレーキシリンダ２０６に入る。

液圧流体の圧力が比較的低いと、ばね２０４の
力を完全に克服するのには不充分であり、ピスト
ン２０２は右へ短い距離のみ押圧される。このピ
ストン運動は、ブレーキ１４を完全に解放するの
に不充分で、滑りを生じる。この場合にはシリン
ダ２０６に入る流体の量は比較的少ない。

第２図に示すようにスプール１２２が中立位置
へ復帰すると出口ポート１５２はドレンポート１
３２に連通し従つてタンク２２へ連通する。これ
はアキユムレータポート１７６に送られる流体の
圧力を降下させ従つてチヤンバ１９２内の圧力を
降下させる。

次にアキユムレータチヤンバ１９８とシリンダ
２０６とに圧油が残つていると、チエツク弁１９
６がチヤンバ１９２への流体の逆流を阻止する。
従つてブレーキ１４からの総ての流体はチヤンバ
１９８を介してピストン１８２の左端、即ち端面
２０８，２１０を押圧する。

ピストン壁２１２に設けられたメータリングオ
リフイス２１４は通路１８６を介してチヤンバ１
９８とポート１７６とを連通しているので上記の
残つている圧油はメータリングオリフイス２１４
及びポート１７６を経てタンク２２へ連通され
る。

ブレーキ１４内の圧油が排出される場合、シリ
ンダ２０６内の流体はその量によつて急降下もし
くは緩降下の何れかのモードはポート１５２，１
３２を介してタンク２２へ排出される。

ブレーキを部分的に緩めて荷重を降下させる緩
降下のときのようにシリンダ２０６内の圧力が低
い場合はチヤンバ１９８とシリンダ２０６内の圧
力ばね１８８，１９０を十分圧縮するのには不十
分である。従つてピストン１８２がわずかに右方
へ動いてもブレーキ１４に滑りを生じさせるよう
な背圧をチヤンバ１９８とシリンダ２０６内に発
生するほどにはばね１８８，１９０を圧縮しな
い。チヤンバ１９８とシリンダ２０６内の流体は
ピストン１８２が緩やかに左へ動くにつれてメー
タリングオリフイス２１４を通つて流れ、最終的
に制御弁２８を通つてタンク２２へ戻る。

ブレーキを完全に緩めるときのようにシリンダ
２０６内の油圧が大きいときは制御弁２８へ逆流
する圧油の流路は幾分異なる。この場合には、チ
ヤンバ１９８とシリンダ２０６内の油圧即ちピス
トンの端面２０８，２１０に働く油圧はばね１８
８，１９０を十分に圧縮する。そしてピストン端
面２０８がポートの端面２１６を越えて動くとピ
ストン１８２はリリーフ弁として作動し大量の油
をポート１７６から逃がす。シリンダ２０６とチ
ヤンバ１９８内の油圧が低下するにつれてばね１
８８，１９０は再びピストン１８２を左へ押圧す
る。ばね１８８，１９０は、ピストン１８２に働
くブレーキ１４の滑りを保持するに十分な背圧を
チヤンバ１９８とシリンダ２０６内に生ぜしめる
ように設定されている。

ピストン１８２が僅かに左へ動くとチヤンバ１
９８とポート１７６との連通は遮断されチヤンバ
１９８とシリンダ２０６とに残留している流体は
メータリングオリフイス２１４とピストンの通路
１８６を通つて流れる。このようにしてメータリ
ングオリフイス２１４はシリンダ２０６からの流
量を制限してブレーキ１４が徐々にかかる。

産業上の利用可能性 ウインチで荷重を捲き上げ捲き降しするとき、
最高速度である程度の距離を降下させたのち特定
の点で停止させる場合と、幾分遅い速度で荷重を
降下させる場合との２つの運転モードがある。

荷重が最高速度で降下するとき、スプール１２
２は第２図で見て最も右の位置におかれる。高圧
流体は空所１５０から溝１６０，１６２，１６４
を介して出口ポート１５２へ流れる。第４図に示
すように、出口ポート１５２からの流体の流れ
は、接続点１７２へ進んだ後、アキユムレータポ
ート１７６とメータリングポンプ１６へ流れる。
流体はポート１７６に達すると通路１８６、ポケ
ツト１９、チヤンバ１９４、チエツク弁１９６お
よび最後にポート２００を通りブレーキシリンダ
２０６へ流れる。チヤンバ１９８はこの過程中に
完全に充満される。

流体の圧力と流量が最大であるため、ピストン
２０２は右へ完全に押圧されブレーキ１４は完全
に解放される。従つて、荷重は最高速度で降下す
る。

荷重の降下を停止する場合は、スプール１２２
を第２図に示す中立位置に変位する。上述のよう
に、このとき出口ポート１５２はドレーンポート
１３２、従つてタンク２２に流体を連通する。従
つて、ポケツト１９２と、チヤンバ１９４内の流
体はドレーンポート１３２から排出される。この
とき、チヤンバ１９８とシリンダ２０６の流体圧
力はチエツク弁１９６を完全に着座させる。チエ
ツク弁が閉鎖されているので、ブレーキ１４から
排出される総ての液圧流体ばね１８８，１８９に
抗してピストン１８２を移動する。チヤンバ１９
８とシリンダ２０６の流体圧力が高いため、ピス
トン面２０８，２１０に作用する流体は、ばね１
８８，１９０を完全に圧縮するのに充分な力を発
生する。

ピストン１８２が右へ移動すると、ピストン面
２０８はポート１７６の端縁２１６を越えて移動
し、ピストン１８２はリリーフ弁として作用す
る。アキユムレータチヤンバ１９８とシリンダ２
０６の流体の圧力が降下するとばね１８８，１９
０は再度ピストン１８２を左へ押圧してポート１
７６を閉鎖する。

前述の如くばね１８８，１９０はブレーキの滑
りを保持するのに十分に背圧を与えるように設定
されているのでそのばね力はブレーキ１４が滑り
を継続する程度にチヤンバ１９８とシリンダ２０
６に背圧を生じるのに十分な力でピストン１８２
を押圧する。

チヤンバ１９８がポート１７６に流体を直接連
通しなくなると、チヤンバ１９８とブレーキシリ
ンダ２０６からの流体は、メータリングオリフイ
ス２１４を流通せねばならない。メータリングオ
リフイス２１４を通る流量は制限されるので、シ
リンダ２０６内の流体圧力は徐々に排出され、従
つて、ブレーキの係合が調整され、荷重は徐々に
停止する。

荷重は緩降下させる場合、空所１５０から出口
１５２への流体は、溝１６０，１６２，１６４の
総てのものよりも少ない溝を通る。これは、ブレ
ーキ１４を完全に解放するのに必要とするものよ
りも低い流体圧力をブレーキシリンダ２０６内に
生じさせる。しかしながら、シリンダ２０６内の
流体圧力はブレーキ１４をスリツプさせ、ある程
度回転させる大きさのものである。ピストン２０
２が右へ移動する距離が僅かであるのでブレーキ
シリンダ２０６内に収容される流体の量は比較的
僅かである。

スプール１２２が中立位置へ復帰すると、チヤ
ンバ１９８とシリンダ２０６からの流体はチエツ
ク弁１９６の作用で再度ピストン１８２の左端に
加わる。

緩降下の際、ブレーキシリンダ２０６に収容さ
れる流体の圧力及び体積が少ないため、ピストン
面２０８，２１０に作用する流体の体積で、ばね
１８８，１９０は完全には圧縮されない。従つ
て、ばね１８８，１９０は上述のようにブレーキ
１４の滑りを起すのに必要な背圧を生じるのに充
分な距離圧縮されない。

以上の構成及び作用によつて明らかなように、
荷重が急降下する場合にはチヤンバ１９８とシリ
ンダ２０６内の高圧流体がばね１８８，１９０を
全圧縮して高圧流体を圧油入口１７６からタンク
２２へ連通すると共にばねの反力によりシリンダ
２０６内の流体がオリフイス２１４からタンク２
２へ連通しなくなるまでシリンダ２０６内の液圧
にブレーキ１４が滑る背圧を与えて急降下のとき
の大きな衝撃を和らげ、荷重が緩降下する場合に
ばね１８８，１９０がピストン１８２を緩やかに
押圧してシリンダ２０６内の低圧流体をオリフイ
ス２１４からタンク２２へ連通すると共に連通が
なくなるまでブレーキ１４を徐々にかけるという
本発明特有の効果を奏する。

なお、本発明の実施例においてはポンプ２０又
はエンジンが作動しないときアキユムレータ６２
から圧油を排出させる装置を備えている。アキユ
ムレータ６２からの流体はスプール１２２，１４
０の位置によつてタンク２２へドレーンポート１
３０、またはタンク２２へポート１２８からポン
プ２０を介して戻すようにオリフイス２２４を介
して排出される。

以上述べたようにウインチ制御装置に本発明の
ブレーキアキユムレータ１７４を採用することに
より、荷重を急降下する場合にはブレーキ力は調
整されて衝撃を和らげ、緩降下の場合には調整す
ることなくブレーキをかける点で極めて有用であ
る。