JPH02569B2

JPH02569B2 -

Info

Publication number: JPH02569B2
Application number: JP57125368A
Authority: JP
Inventors: Hiromitsu Adachi; Kazuto Ito
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-07-19
Filing date: 1982-07-19
Publication date: 1990-01-08
Also published as: JPS5917030A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、自動二輪車等で使用される多板摩擦
クラツチ、就中皿ばねを使用して摩擦円板に対す
る押圧力を得る多板摩擦クラツチに関するもので
ある。

従来技術従来の多板摩擦クラツチとして一般的なタイプ
を第１図に示す。この多板摩擦クラツチ０１は、
複数枚のクラツチプレート０４を係合させたクラ
ツチセンター０５の一側に複数本のボス０６を突
設し、ボス０６をプレツシヤープレート０７に設
けた複数の絞り込状凹部に嵌挿し、同凹部内にお
いてボス０６に圧縮コイルスプリング０９を嵌挿
し、同スプリング０９をボルト０８で固定してい
る。その結果、圧縮コイルスプリング０９の弾発
力によつてプレツシヤープレート０７およびクラ
ツチセンター０５が付勢され、その間に挟持され
たクラツチアウター０２側のクラツチデイスク０
３と前記クラツチプレート０４とが強圧されるの
である。

解決しようとする課題このような構造では、圧縮コイルスプリング０
９を使用するために、軸方向寸法が大きくなり、
また複数の圧縮コイルスプリング０９をそれぞれ
ボルト０８で固定するため、組付けが面倒であつ
た。

課題を解決するための手段および作用効果本発明は、このような難点を克服した多板摩擦
クラツチの改良に係り、複数枚のクラツチデイス
クおよびクラツチプレートを交互に重合し、該ク
ラツチデイスクをクラツチアウターの軸方向割溝
に係合させるとともに主軸に噛合するクラツチセ
ンターの軸方向溝に前記クラツチプレートを係合
させた多板摩擦クラツチにおいて、主軸に前記ク
ラツチセンターの中心部が嵌装され、回転体状ス
プリング保持部材が該クラツチセンター中心部の
外側面に当接するとともに前記主軸の軸端部に同
心状に嵌合され、前記スプリング保持部材を該メ
インシヤフトより脱落不能に係止するナツトが該
主軸の軸端に一体に螺着され、前記クラツチセン
ターの外側方にプレツシヤープレートが配置さ
れ、該プレツシヤープレートを前記クラツチセン
ターの外周鍔部に接近するように付勢させて前記
クラツチデイスクおよびクラツチプレートを密接
させる皿ばねの外周縁が前記プレツシヤープレー
トの顎に係止されるとともに、該皿ばねの内周縁
が前記スプリング保持部材の顎に係止されること
を特徴とするものである。

本発明は前記したように構成れているため、前
記プレツシヤープレートの顎に前記皿ばねの外周
縁を係止させるとともに前記スプリング保持部材
に顎に前記皿ばねの内周縁を係止させたまま、前
記クラツチセンターの外側方に前記プレツシヤー
プレートを配置させ、該スプリング保持部材を前
記軸端部に同心的に嵌合するとともに前記クラツ
チセンター中心部の外側面に当接させ、該主軸の
軸端に一体に前記ナツトを螺着するだけで、前記
皿ばねのばね力により前記プレツシヤープレート
を前記クラツチセンターの外周鍔部に接近するよ
うに付勢させて前記クラツチデイスクおよびクラ
ツチプレートを密接させた状態で、前記スプリン
グ保持部材とプレツシヤープレートを頗る容易に
かつ短時間内に同時に装着することができ、しか
も前記スプリング保持部材、プレツシヤープレー
ト、皿ばねおよびナツトに無理な力が作用しない
ため、これらが損傷する惧れが全くない。

実施例以下、第２図ないし第２９図に図示された本発
明の一実施例について説明する。

多板摩擦クラツチ１は、変速機の主軸（以下、
メインシヤフト４０と称する）と同軸に配設され
ている。多板摩擦クラツチ１のドリブンギヤ２
は、メインシヤフト４０に対して回転自在に枢支
され、かつクランクシヤフト３０のドライブギヤ
３１と噛合している。そして、ドリブンギヤ２に
対してクラツチアウター３が一体的に結合され、
同クラツチアウター３の軸方向割溝と係合する如
く複数枚のクラツチデイスク４が配設されてい
る。このクラツチデイスク４は、後記クラツチセ
ンター５，６の外周溝部に係合配設された複数枚
のクラツチプレート７と交互に重合して配列され
ている（第２図、第３図参照）。

一方、クラツチセンターは通常のタイプと異な
り、クラツチセンター５，６に二分割され、内
方、すなわちドリブンギヤ２側に位置するクラツ
チセンター５はメインシヤフト４０に対して直接
スプライン囓合され、クラツチセンター５に隣接
して外方に位置するクラツチセンター６は、駆動
トルクをメインシヤフト４０側に伝達する後記一
方向クラツチ２０に外嵌され、この一方向クラツ
チ２０のインナー部材２５はメインシヤフト４０
に対してスプライン囓合されている。

そして、一方向クラツチ２０の外方に隣接し
て、ワツシヤー１０ａ，１１が外嵌されたスプリ
ング保持部材８がメインシヤフト４０に囓合さ
れ、その外方位置、すなわちメインシヤフト４０
の軸端部にロツクナツト９が螺着されている。な
お、ワツシヤー１０ａは、一方向クラツチ２０に
おけるインナー部材２５の外側面に当接すると同
時に、外周縁においてクラツチセンター６の内周
面に当接しており、ワツシヤー１１はクラツチセ
ンター６の外側面に当接している。以上を要する
に、ドリブンギヤ２の組立体、クラツチセンター
５，６、および一方向クラツチ２０は、スプリン
グ保持部材８およびワツシヤー１０ａ，１１を介
し、ロツクナツト９を以つてメインシヤフト２０
に嵌着されているのである。

また、中空状メインシヤフト４０の内部を貫通
して、軸方向に変位可能に配設されたリフターロ
ツド４１の端部には、キヤツプ４２が被嵌され、
キヤツプ４２の軸端部４２ｂはメインシヤフト４
０に内嵌されている。そして、キヤツプ４２の頭
部４２ａには、軸受４３を介してリフタープレー
ト１３が枢支され、同リフタープレート１３の外
周にプレツシヤープレート１４が一体的に嵌着さ
れている。

さらに、スプリング保持部材８には、皿ばね１
２が外嵌され、同皿ばね１２の外周部はプレツシ
ヤープレート１４の顎１４ａとリフタープレート
１３とで形成される〓間部に係合している。皿ば
ね１２は、スプリング保持部材８の顎８ａと、プ
レツシヤープレート１４の顎１４ａとの係止関係
によつて、プレツシヤープレート１４を付勢し、
複数枚のクラツチデイスク４およびクラツチプレ
ート７に所定の押圧力を付与せしめている。

次に、一方向クラツチ２０について説明する。

一方向クラツチ２０は、一対のリング状枠部材
２１と、同部材２１を所定間隔を置いて対向保持
するジグザグ状の針金枠２２と、リング状枠部材
２１および針金枠２２に支持され、かつリング状
枠部材２１の円周方向に沿つて多数配列されたコ
ロ状接続片２４と、同接続片２４を外方から保持
し、かつ針金枠２２に対して比較的小さな圧力で
押圧するリング状引張りコイルスプリング２３
と、前記各部材２１，２２，２３，２４より成る
集合体が外嵌されたインナー部材２５とで構成さ
れている（第３図ないし第５図参照）。コロ状接
続片２４は、偏心断面を成し、針金枠２２と接す
る内側面２４ａが円筒状であり、外側面はクラツ
チセンター６に対して強圧接続される突出面２４
ｂと平坦面２４ｃを有する特殊曲線を成し、しか
も外側面から所定深さの溝２４ｄが形成されてい
る。コロ状接続片２４は、この溝２４ｄと引張り
コイルスプリング２３との係合関係によつて保持
されるのである（以上、第４図ないし第７図参
照）。

そして、一方向クラツチ２０の外周には、クラ
ツチセンター６が被嵌され、第４図、第８図にお
ける矢印方向への回転が行われる時、クラツチセ
ンター６の回転速度がメインシヤフト４０と囓合
するインナー部材２５側の回転速度よりも大であ
れば、コロ状接続片２４の突出面２４ｂがクラツ
チセンター６の内周面に強圧接続され、逆にイン
ナー部材２５側の回転速度が大であれば、コロ状
接続片２４が若干回転して平坦面２４ｃがクラツ
チセンター６の内周面に対向して、クラツチセン
ター６と一方向クラツチ２０の接続が断たれるよ
うに構成されている。

以下、多板摩擦クラツチ１の主要構成部材につ
いて説明する。

第９図ないし第１６図に、クラツチセンター５
の構造を示す。クラツチセンター５のボス部５ａ
の一側には、放射方向に指向するオイル通路用凹
溝５ｂが複数条形成されている。また、同側面に
設けられた複数条の放射状リブ５ｃを夫れ夫れ挟
む位置に、一対のオイル通路用貫通孔５ｄが他側
面まで貫通形成されている。そして、メインシヤ
フト軸方向内側寄りの二枚のクラツチプレート７
と係合する多数の溝５ｆが形成されているリング
状係合片５ｅには、その溝底部を貫通するオイル
通路用貫通孔５ｇ，５ｈが形成されており、貫通
孔５ｇ，５ｈは、夫れ夫れ円周方向に120゜間隔を
置いて、一対の貫通孔５ｄと対応する位置に設け
られている。そしてクラツチセンター５にはプレ
ツシヤープレート１４からの押圧力を受けてクラ
ツチデイスク４およびクラツチプレート７を相互
に圧接させる外周鍔部５ｉが形成されている。

また、第１７図ないし第１９図に、一方向クラ
ツチ２０のインナー部材２５の構造を示す。同イ
ンナー部材２５の一側面、すなわちワツシヤー１
０ａと接触する間には、放射方向に指向するオイ
ル通路用凹溝２５ａが４条形成されている。

第２０図ないし第２２図には、クラツチセンタ
ー６の構造を示す。クラツチセンター６の一側
面、すなわちワツシヤー１０ｂと接触する面に
は、放射方向に指向するオイル通路用凹溝６ａが
四条形成されている。そして、メインシヤフト軸
方向外側寄りの三枚のクラツチプレート７と係合
する多数の溝６ｃが形成されているリング状係合
片６ｂには、その溝底部を貫通するオイル通路用
貫通孔６ｄ，６ｅ，６ｆが円周方向に120゜間隔で
形成されている。

第２３図、第２４図には、スプリング保持部材
８の構造を示す。スプリング保持部材８のリング
状周壁に、オイル通路用貫通孔８ｂが円周方向に
120゜間隔で形成されている。

第２５図、第２６図には、プレツシヤープレー
ト１４の構造を示す。プレツシヤープレート１４
の外周縁部押圧壁１４ｂの内周に、クラツチセン
ター６における多数の溝６ｃと遊嵌状に係合する
多数の歯１４ｃが形成されている。また、皿ばね
１２の外周縁部と係合する顎１４ａ位置に内周面
から外片へ貫通するオイル通路用貫通孔１４ｄが
設けられている。

第２７図ないし第２９図には、プレツシヤープ
レート１４に内嵌されるリフタープレート１３を
示しており、その一側には複数の補強用リブ１３
ｂが形成され、ボス部１３ａに軸受４３が嵌着さ
れるようになされている。

次に、多板摩擦クラツチ１の動作について説明
する。同クラツチ１は、リフターロツド４１によ
つて接続および切断される。すなわち、リフター
ロツド４１の一端（第２図において左側端部）に
おける押圧操作によつて、リフターロツド４１を
変位させると、キヤツプ４２、軸受４３を介して
リフタープレート１３およびこれと一体に結合さ
れたプレツシヤープレート１４が、皿ばね１２の
弾発力に抗して外方へ移動し、プレツシヤープレ
ート１４の押圧壁１４ｂとクラツチセンター５の
外周鍔部５ｉとの間で強圧保持されていた複数枚
のクラツチデイスク４およびクラツチプレート７
が除圧され、クラツチ切断状態になる。リフター
ロツド４１を前記と逆方向に変位させると、プレ
ツシヤープレート１４は、皿ばね１２の弾性復元
力によつて、内方へ移動し、クラツチセンター５
との間で、複数枚のクラツチデイスク４およびク
ラツチプレート７を強圧し、クラツチ接続状態に
なる。

しかして、エンジン稼働時、クランクシヤフト
３０の回転は、ドライブギヤ３１から多板摩擦ク
ラツチ１のドリブンギヤ２に伝達され、ドリブン
ギヤ２と一体的に結合されたクラツチアウター３
が回転する。多板摩擦クラツチ１が接続状態にあ
れば、クラツチアウター３の複数の割溝と係合す
るクラツチデイスク４と摩擦係合するクラツチプ
レート７に動溶伝達が行なわれ、クラツチセンタ
ー５，６、プレツシヤープレート１４、リフター
プレート１３が一体的に回転する。この状態で
は、一方向クラツチ２０のコロ状接続片２４は、
クラツチセンター６とインナー部材２５との間で
強圧され、一方向クラツチ２０が接続状態にあり
（第４図、第８図参照）、クラツチセンター６の回
転力は、クラツチセンター５の回転力とゝもにメ
インシヤフト４０側に伝達され、トランスミツシ
ヨンにおける多数のギヤ列、ドライブチエーン等
を介して後輪が駆動回転される。この間、トラン
スミツシヨンにおけるオイル吐出口５０から潤滑
オイルが吐出されており、このオイルはメインシ
ヤフト４０内へ供給され、複数の開孔４０ａを通
じて、メインシヤフト上のギヤに対して放出され
るととゝも、多板摩擦クラツチ１に対しても供給
される。多板摩擦クラツチ１に対する第一のオイ
ル供給経路は、開孔４０ａからドリブンギヤ２の
軸受部を通り、クラツチセンター５の凹溝５ｂ、
同貫通孔５ｄ、同５ｇまたは５ｈを介してクラツ
チプレート７、クラツチデイスク４へ供給される
経路である（第３図参照）。第二のオイル供給
通路は、メインシヤフト４０の軸端部に嵌挿され
たキヤツプ４２の貫通孔４２ｃ、スプリング保持
部材８の貫通孔８ｂ、インナー部材２５の凹溝２
５ａとワツシヤー１０ａ側面で画成される通路を
経て一方向クラツチ２０へ供給され、さらに、ク
ラツチセンター６の凹溝６ａとワツシヤー１０ｂ
側面で画成される通路、前記貫通孔５ｇ，５ｈを
介してクラツチプレート７、クラツチデイスク５
へ供給される経路である。第三のオイル供給通
路は、キヤツプ４２の貫通孔４２ｃ、皿ばね１２
とリフタープレート１３とで画成される空間領
域、プレツシヤープレート１４の貫通孔１４ｄ、
クラツチセンター６の貫通孔６ｄ，６ｅ，６ｆを
経て、クラツチプレート７、クラツチデイスク４
で供給される経路である。このように、多板摩
擦クラツチ１の各構成部材に形成された凹溝、貫
通孔等によつて潤滑オイルが導かれ、同クラツチ
１内の潤滑が効果的に行われる。特に、ワツシヤ
ー１０ａ，１１を介して一方向クラツチ２０、ク
ラツチセンター６を保持し、かつ皿ばね１２を介
してプレツシヤープレート１４を保持するスプリ
ング保持部材８と、ワツシヤー１０ａとを利用し
て一方向クラツチ２０に潤滑オイルを供給してい
るので、一方向クラツチ２０の潤滑も十分に行う
ことが可能である。

ところで、自動二輪車では減速比を大きくして
いるために、減速走行時ないし走行停止に到る間
において、大きなエンジン制動力が得られるが、
逆に後輪の回転慣性によるトルクがエンジン側へ
伝達されて、エンジンが過回転状態になる。一般
には、この過回転を防止してエンジンの耐久性を
向上させるべく、クランクシヤフトとクラツチと
の間に中間軸を配設するとゝもに、中間軸にスリ
ツプ用一方向クラツチを付設し、後輪側からの伝
達トルクを一部逃がしている。

本実施例では、中間軸を省略して、前記のよう
に一方向クラツチ２０を多板摩擦クラツチ１に内
蔵させており、次に減速走行時の多板摩擦クラツ
チ１ないし一方向クラツチ２０の動作について説
明する。

減速走行の際には、いわゆるエンジン制動がか
かつており、後輪の回転慣性のためにメインシヤ
フト４０側の回転速度が、クラツチアウター３側
に比して大きいため、クラツチセンター６側が、
一方向クラツチ２０に対して第４図、第８図にお
ける矢印と逆方向へ相対回転する状態となり、コ
ロ状接続片２４が若干回転して平坦面２４ｃがク
ラツチセンター６の内周面と対向して、一方向ク
ラツチ２０が切断された状態にあり、クラツチセ
ンター６に対しては後輪側のトルクは伝達されな
い。したがつて、後輪側のトルクは、クラツチセ
ンター５、同クラツチセンター５と係合する二枚
のクラツチプレート７、同クラツチプレート７と
摩擦係合する三枚のクラツチデイスク４を介し
て、クラツチアウター３側へ伝達されるが、トル
ク伝達に寄与するクラツチプレート７およびクラ
ツチデイスク４の係合枚数が少ないため、スリツ
プが生ずる。要するに、前記摩擦係合によつて得
られる摩擦力を越える後輪側からのトルクは、多
板摩擦クラツチ１において逃がされるのである。
その結果、エンジン制動力は必要以上には大きく
はならず、エンジンの過回転も効果的に防止され
る。

以下、本実施例の特徴点を列記する。

クラツチセンター５，６および一方向クラツ
チ２０の外方であつて、プレツシヤープレート
１４の内方に、皿ばね１２を配設するために、
メインシヤフト４０の軸端部にスプリング保持
部材８を嵌挿し、その外方からロツクナツト９
で緊締しており、単一のロツクナツトによつ
て、クラツチセンター５，６、一方向クラツチ
２０の嵌着と、皿ばね１２の固定とを行うこと
ができ、取付けを極めて簡単に行うことがで
き、工数節減に寄与し得る。

皿ばね１２を使用することにより、従来の圧
縮コイルスプリングを使用した場合に比して、
多板摩擦クラツチ１の軸方向寸法が縮減され、
かつ内部スペースに余裕が生じ、一方向クラツ
チ２０を配設することが可能となつた。また、
従来では複数本の圧縮コイルスプリングを使用
し、圧縮コイルスプリングを配設するためのボ
ス（第１図に於ける０６）等を設けていたの
で、部品数が多く、かつ重量増にもなつていた
が、本実施例では、単一の皿ばね１２を簡単な
取付け機構で配設したに過ぎないので、部品数
が少く、軽量である。

多板摩擦クラツチ１内に一方向クラツチ２０
を内蔵させたゝめに、従来、クランクシヤフト
と多板摩擦クラツチとの間に設けていた中間軸
を省略することが可能となり、エンジンの小型
化、軽量化に寄与しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、公知に係る多板摩擦クラツチの説明
図、第２図は本発明の一実施例に係る多板摩擦ク
ラツチを備えた自動二輪車用パワーユニツトの要
部横断面図、第３図は同多板摩擦クラツチの拡大
説明図、第４図は同多板摩擦クラツチに内蔵され
た一方向クラツチの一部切欠き説明図、第５図は
第４図における−線矢視図、第６図は同一方
向クラツチに於けるコロ状接続片の説明図、第７
図は第６図に於ける−線切断図、第８図は同
一方向クラツチの動作模様を示す説明図、第９図
は前記多板摩擦クラツチに於ける一方のクラツチ
センターの側面図、第１０図、第１１図、第１２
図は夫れ夫れ第９図に於ける−線、XI−XI
線、XII−XII線切断図、第１３図は第１２図におけ
−線矢視図、第１４図ないし第１６図は
夫れ夫れ第１３図に於ける−線、−
線、−線切断図、第１７図は前記一
方向クラツチに於けるインナー部材の側面図、第
１８図、第１９図は夫れ夫れ第１７図に於ける
−線、−線切断図、第２０図は前
記多板摩擦クラツチに於ける他方のクラツチセン
ターの側面図、第２１図、第２２図は夫れ夫れ第
２０図に於ける−線、−
線切断図、第２３図は同多板摩擦クラツチに於
けるスプリング・セツト部材の側面図、第２４図
は第２３図に於ける−線切断図、第
２５図は同多板摩擦クラツチに於けるプレツシヤ
ープレートの側面図、第２６図は第２５図におけ
る−線切断図、第２７図は同多板摩
擦クラツチに於けるリフタープレートの側面図、
第２８図、第２９図は夫れ夫れ第２７図に於ける
−線、−線切断図であ
る。１……多板摩擦クラツチ、２……ドリブンギ
ヤ、３……クラツチアウター、４……クラツチデ
イスク、５……クラツチセンター、５ａ……ボス
部、５ｂ……凹溝、５ｃ……リブ、５ｄ……貫通
孔、５ｅ……係合片、５ｆ……溝、５ｇ，５ｈ…
…貫通孔、６……クラツチセンター、６ａ……凹
溝、６ｂ……係合片、６ｃ……溝、６ｄ，６ｆ，
６ｅ……貫通孔、７……クラツチプレート、８…
…スプリング保持部材、８ａ……顎、８ｂ……貫
通孔、９……ロツクナツト、１０ａ，１０ｂ……
ワツシヤー、１１……ワツシヤー、１２……皿ば
ね、１３……リフタープレート、１３ａ……ボス
部、１３ｂ……リブ、１４……プレツシヤープレ
ート、１４ａ……顎、１４ｂ……押圧壁、１４ｃ
……歯、１４ｄ……貫通孔、２０……一方向クラ
ツチ、２１……リング状枠部材、２２……針金
枠、２３……引張りコイルスプリング、２４……
コロ状接続片、２４ａ……内側面、２４ｂ……突
出面、２４ｅ……平坦面、２４ｄ……溝、２５…
…インナー部材、２５ａ……凹溝、３０……クラ
ンクシヤフト、３１……ドライブギヤ、４０……
メインシヤフト、４０ａ……開孔、４１……リフ
ターロツド、４２……キヤツプ、４２ａ……頭
部、４２ｂ……軸筒部、４２ｃ……貫通孔、４３
……軸受、５０……オイル吐出口。

Claims

【特許請求の範囲】

１複数枚のクラツチデイスクおよびクラツチプ
レートを交互に重合し、該クラツチデイスクをク
ラツチアウターの軸方向割溝に係合させるととも
に主軸に噛合するクラツチセンターの軸方向溝に
前記クラツチプレートを係合させた多板摩擦クラ
ツチにおいて、主軸に前記クラツチセンターの中
心部が嵌装され、回転体状スプリング保持部材が
該クラツチセンター中心部の外側面に当接すると
ともに前記主軸の軸端部に同心状に嵌合され、前
記スプリング保持部材を該メインシヤフトより脱
落不能に係止するナツトが該主軸の軸端に一体に
螺着され、前記クラツチセンターの外側方にプレ
ツシヤープレートが配置され、該プレツシヤープ
レートを前記クラツチセンターの外周鍔部に接近
するように付勢させて前記クラツチデイスクおよ
びクラツチプレートを密接させる皿ばねの外周縁
が前記プレツシヤープレートの顎に係止されると
ともに、該皿ばねの内周縁が前記スプリング保持
部材の顎に係止されることを特徴とする多板摩擦
クラツチ。