JPH0625712Y2 - 湿式多板クラッチ - Google Patents
湿式多板クラッチInfo
- Publication number
- JPH0625712Y2 JPH0625712Y2 JP1988043313U JP4331388U JPH0625712Y2 JP H0625712 Y2 JPH0625712 Y2 JP H0625712Y2 JP 1988043313 U JP1988043313 U JP 1988043313U JP 4331388 U JP4331388 U JP 4331388U JP H0625712 Y2 JPH0625712 Y2 JP H0625712Y2
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- JP
- Japan
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- clutch
- plate
- oil
- oil passage
- disc
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- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は湿式多板クラッチに関し、一層詳細には、エン
ジン側に連結する複数のクラッチディスクと車輪側に連
結する複数のクラッチプレートとを圧着および離間可能
な状態で交互に重層して前記クラッチプレートとクラッ
チディスク間に冷却オイルを供給するように構成した湿
式多板クラッチに関する。
ジン側に連結する複数のクラッチディスクと車輪側に連
結する複数のクラッチプレートとを圧着および離間可能
な状態で交互に重層して前記クラッチプレートとクラッ
チディスク間に冷却オイルを供給するように構成した湿
式多板クラッチに関する。
［考案の背景］ 一般に、クラッチはエンジンで発生した駆動力を車輪に
対して伝達し、あるいは切断する作用をなす。そして、
このように作用するクラッチの形式には主として乾式多
板型と湿式多板型との２つのタイプがある。この場合、
オートバイ等の二輪車ではエンジンで発生する駆動力に
対して車体重量が軽いため、トランスミッションの切換
時におけるショックの少ない湿式多板型のクラッチが多
用される。
対して伝達し、あるいは切断する作用をなす。そして、
このように作用するクラッチの形式には主として乾式多
板型と湿式多板型との２つのタイプがある。この場合、
オートバイ等の二輪車ではエンジンで発生する駆動力に
対して車体重量が軽いため、トランスミッションの切換
時におけるショックの少ない湿式多板型のクラッチが多
用される。
湿式多板クラッチはエンジン側に連結する複数のクラッ
チディスクと車輪側に連結する複数のクラッチプレート
とを交互に重層してオイルを供給する構成となってい
る。この場合、エンジンの駆動力はクラッチディスクに
対してクラッチプレートを圧着させることで車輪に伝達
される。
チディスクと車輪側に連結する複数のクラッチプレート
とを交互に重層してオイルを供給する構成となってい
る。この場合、エンジンの駆動力はクラッチディスクに
対してクラッチプレートを圧着させることで車輪に伝達
される。
第１図はこのような湿式多板クラッチに用いられるクラ
ッチディスクの従来技術を示す（実開昭第54−63850号
公報参照）。同図において、クラッチディスク２は外周
部に複数の係合爪４を有し中央部が切除された円板６を
母材としており、この円板６には放射状のオイル通路８
が所定間隔で画成された摩擦材10が貼着されている。ク
ラッチディスク２は係合爪４がエンジンに直結する図示
しないクラッチアウタに係合することで矢印方向に回転
している。このクラッチディスク２に対して図示しない
クラッチプレートを圧着させると、前記摩擦材10の表面
に画成された摩擦面11を介してクラッチディスク２およ
びクラッチプレートが接合しエンジンの駆動力が車輪に
伝達される。なお、クラッチディスク２とクラッチプレ
ートとは一部がオイル12に浸漬している。当該オイル12
は図示しないオイルポンプによりクラッチ中央部に放出
され、クラッチディスク２の回転で発生する遠心力によ
り摩擦材10に画成された放射状のオイル通路８を介して
流出する。この場合、オイル12はクラッチディスク２と
クラッチプレートとが圧着する際にクラッチディスク２
に発生する摩擦熱を前記オイル通路８を流動することで
除去すると共に、クラッチディスク２とクラッチプレー
トとの断続時における衝撃を吸収する作用をなす。
ッチディスクの従来技術を示す（実開昭第54−63850号
公報参照）。同図において、クラッチディスク２は外周
部に複数の係合爪４を有し中央部が切除された円板６を
母材としており、この円板６には放射状のオイル通路８
が所定間隔で画成された摩擦材10が貼着されている。ク
ラッチディスク２は係合爪４がエンジンに直結する図示
しないクラッチアウタに係合することで矢印方向に回転
している。このクラッチディスク２に対して図示しない
クラッチプレートを圧着させると、前記摩擦材10の表面
に画成された摩擦面11を介してクラッチディスク２およ
びクラッチプレートが接合しエンジンの駆動力が車輪に
伝達される。なお、クラッチディスク２とクラッチプレ
ートとは一部がオイル12に浸漬している。当該オイル12
は図示しないオイルポンプによりクラッチ中央部に放出
され、クラッチディスク２の回転で発生する遠心力によ
り摩擦材10に画成された放射状のオイル通路８を介して
流出する。この場合、オイル12はクラッチディスク２と
クラッチプレートとが圧着する際にクラッチディスク２
に発生する摩擦熱を前記オイル通路８を流動することで
除去すると共に、クラッチディスク２とクラッチプレー
トとの断続時における衝撃を吸収する作用をなす。
ところで、前記したように、クラッチにはトランスミッ
ションの切換時におけるショックを可及的に低減するこ
とが要求されている。すなわち、クラッチディスク２の
切換時の円滑性、所謂、クラッチ切れの良さと、クラッ
チ接合時の円滑性、換言すれば、シフトショックのソフ
ト性が同時に求められている。然しながら、第１図に示
す従来技術に係る構成のクラッチディスク２はクラッチ
プレートとの貼着力が必要以上に強大なものとなってい
る。
ションの切換時におけるショックを可及的に低減するこ
とが要求されている。すなわち、クラッチディスク２の
切換時の円滑性、所謂、クラッチ切れの良さと、クラッ
チ接合時の円滑性、換言すれば、シフトショックのソフ
ト性が同時に求められている。然しながら、第１図に示
す従来技術に係る構成のクラッチディスク２はクラッチ
プレートとの貼着力が必要以上に強大なものとなってい
る。
［考案の目的］ 本考案は前記に鑑みなされたものであって、クラッチプ
レートが圧着するクラッチディスクの摩擦面に中央部側
より外周部側に指向して複数のオイル通路を所定間隔で
画成すると共に、オイル通路間の摩擦面に当該オイル通
路の形状とは別異の、例えば、細溝状のオイル通路ある
いはオイル溜を画成することによりクラッチの切れの良
さ並びにシフトショックのソフト性の向上を達成するこ
とを可能とする湿式多板クラッチを提供することを目的
とする。
レートが圧着するクラッチディスクの摩擦面に中央部側
より外周部側に指向して複数のオイル通路を所定間隔で
画成すると共に、オイル通路間の摩擦面に当該オイル通
路の形状とは別異の、例えば、細溝状のオイル通路ある
いはオイル溜を画成することによりクラッチの切れの良
さ並びにシフトショックのソフト性の向上を達成するこ
とを可能とする湿式多板クラッチを提供することを目的
とする。
［目的を達成するための手段］ 前記の目的を達成するために、エンジン側に連結し表面
に摩擦面の形成された複数のクラッチディスクと車輪側
に連結する複数のクラッチプレートとを圧着および離間
可能な状態で交互に重層した湿式多板クラッチにおい
て、 クラッチプレートが圧着するクラッチディスクに取着さ
れたリングの摩擦材の表面に、所定深さを有する複数の
第１オイル通路と前記第１オイル通路間に当該第１オイ
ル通路よりも浅い深さの第２オイル通路とを当該クラッ
チディスクの中心部より外周部側に指向して放射状に画
成することを特徴とする。
に摩擦面の形成された複数のクラッチディスクと車輪側
に連結する複数のクラッチプレートとを圧着および離間
可能な状態で交互に重層した湿式多板クラッチにおい
て、 クラッチプレートが圧着するクラッチディスクに取着さ
れたリングの摩擦材の表面に、所定深さを有する複数の
第１オイル通路と前記第１オイル通路間に当該第１オイ
ル通路よりも浅い深さの第２オイル通路とを当該クラッ
チディスクの中心部より外周部側に指向して放射状に画
成することを特徴とする。
［作用］ 本考案の湿式多板クラッチによれば、クラッチディスク
の摩擦材の表面に、中心部より外周部側を指向して放射
状に複数の第１オイル通路を画成すると共に、当該第１
オイル通路間に当該第１オイル通路よりも浅い深さの第
２オイル通路を画成している。このため、クラッチディ
スクとクラッチプレートとの実効接触面積が減少し、ク
ラッチの貼付力を低減させることができる。しかも、第
２オイル通路は、第１オイル通路よりも浅い深さに画成
されているため、前記第２オイル通路内に適度な時間、
オイルが滞留してクラッチプレートとクラッチディスク
の接触面に浸透することによりクラッチの冷却を行う。
同時に、前記第２通路は第１通路と同様に放射状に画成
されているため、オイルが遠心力により良好に外周部に
導出され、前記オイルが前記第２オイル通路内に滞留し
てクラッチの貼付力が増加することを阻止できる。した
がって、クラッチの切れの良さとシフトショックのソフ
ト性を向上させることができる。
の摩擦材の表面に、中心部より外周部側を指向して放射
状に複数の第１オイル通路を画成すると共に、当該第１
オイル通路間に当該第１オイル通路よりも浅い深さの第
２オイル通路を画成している。このため、クラッチディ
スクとクラッチプレートとの実効接触面積が減少し、ク
ラッチの貼付力を低減させることができる。しかも、第
２オイル通路は、第１オイル通路よりも浅い深さに画成
されているため、前記第２オイル通路内に適度な時間、
オイルが滞留してクラッチプレートとクラッチディスク
の接触面に浸透することによりクラッチの冷却を行う。
同時に、前記第２通路は第１通路と同様に放射状に画成
されているため、オイルが遠心力により良好に外周部に
導出され、前記オイルが前記第２オイル通路内に滞留し
てクラッチの貼付力が増加することを阻止できる。した
がって、クラッチの切れの良さとシフトショックのソフ
ト性を向上させることができる。
［実施態様］ 次に、本考案に係る湿式多板クラッチについて好適な実
施態様を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説
明する。
施態様を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説
明する。
第２図において、参照符号20はオートバイ等の二輪車に
適用される湿式多板クラッチを示す。この湿式多板クラ
ッチ20はクラッチアウタ22と前記クラッチアウタ22に回
転自在に内設するクラッチセンタ24とを含む。
適用される湿式多板クラッチを示す。この湿式多板クラ
ッチ20はクラッチアウタ22と前記クラッチアウタ22に回
転自在に内設するクラッチセンタ24とを含む。
クラッチアウタ22は一端側外周部にドリブンギヤ26を有
し、このドリブンギヤ26にはギヤ28を介してエンジン30
が連結する。また、クラッチアウタ22の側周部には他端
側に指向して延在する複数の溝部32が所定間隔で画成さ
れる。クラッチセンタ24は中央部にメインシャフト34が
係合しており、このメインシャフト34を介して前記クラ
ッチアウタ22に軸支される。なお、メインシャフト34に
はギヤトレイン36およびチェーン38を介してリヤホイー
ル40が連結すると共に、図示しないオイルポンプにより
オイル21がオイル供給路41へ圧送され、クラッチ円周43
内に放出される。クラッチセンタ24の側周部25には当該
側周部25の母線方向に沿って長尺なスプライン42が形成
される。
し、このドリブンギヤ26にはギヤ28を介してエンジン30
が連結する。また、クラッチアウタ22の側周部には他端
側に指向して延在する複数の溝部32が所定間隔で画成さ
れる。クラッチセンタ24は中央部にメインシャフト34が
係合しており、このメインシャフト34を介して前記クラ
ッチアウタ22に軸支される。なお、メインシャフト34に
はギヤトレイン36およびチェーン38を介してリヤホイー
ル40が連結すると共に、図示しないオイルポンプにより
オイル21がオイル供給路41へ圧送され、クラッチ円周43
内に放出される。クラッチセンタ24の側周部25には当該
側周部25の母線方向に沿って長尺なスプライン42が形成
される。
ここで、クラッチセンタ24の側周部25には第３図および
第４図に示す形状からなる複数のクラッチディスク44お
よびクラッチプレート46が交互に嵌合する。すなわち、
クラッチディスク44は中央部を円形に成形加工した円板
48の両面部に焼結金属あるいは紙にレジンを含浸させて
なる摩擦材50を貼着して構成される。この場合、前記摩
擦材50にはクラッチディスク44の中央部側より外周部側
に指向して所定幅員Ｌ１、深さＤ１の略Ｕ字状の第１の
オイル通路52が周方向に所定間隔で画成されると共に、
当該第１オイル通路52間に画成される摩擦面53の表面に
当該第１オイル通路52に平行するように細溝状の第２の
オイル通路55が画成される。この場合、第２オイル通路
55の幅員Ｌ２、深さＤ２は、第４図ｂに示すＡ−Ａ線一
部断面図並びに第４図ｃに示す摩擦面53の一部拡大図か
ら諒解されるように、前記オイル通路52に比較して微細
な形状に画成される。
第４図に示す形状からなる複数のクラッチディスク44お
よびクラッチプレート46が交互に嵌合する。すなわち、
クラッチディスク44は中央部を円形に成形加工した円板
48の両面部に焼結金属あるいは紙にレジンを含浸させて
なる摩擦材50を貼着して構成される。この場合、前記摩
擦材50にはクラッチディスク44の中央部側より外周部側
に指向して所定幅員Ｌ１、深さＤ１の略Ｕ字状の第１の
オイル通路52が周方向に所定間隔で画成されると共に、
当該第１オイル通路52間に画成される摩擦面53の表面に
当該第１オイル通路52に平行するように細溝状の第２の
オイル通路55が画成される。この場合、第２オイル通路
55の幅員Ｌ２、深さＤ２は、第４図ｂに示すＡ−Ａ線一
部断面図並びに第４図ｃに示す摩擦面53の一部拡大図か
ら諒解されるように、前記オイル通路52に比較して微細
な形状に画成される。
前記円板48の外周部には複数の係合爪5が所定間隔で形
成されており、この係合爪54はクラッチアウタ22の側周
部に画成された溝部32に係合する。クラッチプレート46
は内周部に孔部56を有し、この孔部56が前記スプライン
42に嵌合することでクラッチセンタ24に係合する。
成されており、この係合爪54はクラッチアウタ22の側周
部に画成された溝部32に係合する。クラッチプレート46
は内周部に孔部56を有し、この孔部56が前記スプライン
42に嵌合することでクラッチセンタ24に係合する。
一方、クラッチセンタ24はその内部より突出する取付部
58を有し、この取付部58にはスプリング60を介してボル
ト62によりリフタプレート64が取着される。この場合、
リフタプレート64は側周部66がクラッチセンタ24に嵌合
するクラッチプレート46に当接し、前記スプリング60に
よってメインシャフト34側に押圧付勢されている。ま
た、リフタプレート64の中央部にはスライドベアリング
65を介してラック68が取着されており、このラック68に
はクラッチレバー70によりクラッチケーブル72を介して
回動するピニオン74が噛合する。
58を有し、この取付部58にはスプリング60を介してボル
ト62によりリフタプレート64が取着される。この場合、
リフタプレート64は側周部66がクラッチセンタ24に嵌合
するクラッチプレート46に当接し、前記スプリング60に
よってメインシャフト34側に押圧付勢されている。ま
た、リフタプレート64の中央部にはスライドベアリング
65を介してラック68が取着されており、このラック68に
はクラッチレバー70によりクラッチケーブル72を介して
回動するピニオン74が噛合する。
本実施態様に係る湿式多板クラッチは基本的には以上の
ように構成されるものであり、次にその作用並びに効果
について説明する。
ように構成されるものであり、次にその作用並びに効果
について説明する。
先ず、リヤホイール40からエンジン30を切り離すため、
操作者はクラッチレバー70を把持する。すなわち、クラ
ッチレバー70を把持すると、クラッチケーブル72を介し
てピニオン74が回動し、このピニオン74に噛合するラッ
ク68を介してスプリング60の弾発力に抗しリフタプレー
ト64が矢印Ｐ方向に変位する（第２図参照）。この場
合、湿式多板クラッチ20を構成するクラッチディスク44
およびクラッチプレート46は相互に圧着しない状態とな
る。従って、ギヤ28を介してクラッチアウタ22に伝達さ
れたエンジン30の駆動力はクラッチディスク44を回転さ
せるのみでクラッチプレート46には伝達されない。そこ
で、操作者はこの状態においてギヤチェンジの操作を行
う。
操作者はクラッチレバー70を把持する。すなわち、クラ
ッチレバー70を把持すると、クラッチケーブル72を介し
てピニオン74が回動し、このピニオン74に噛合するラッ
ク68を介してスプリング60の弾発力に抗しリフタプレー
ト64が矢印Ｐ方向に変位する（第２図参照）。この場
合、湿式多板クラッチ20を構成するクラッチディスク44
およびクラッチプレート46は相互に圧着しない状態とな
る。従って、ギヤ28を介してクラッチアウタ22に伝達さ
れたエンジン30の駆動力はクラッチディスク44を回転さ
せるのみでクラッチプレート46には伝達されない。そこ
で、操作者はこの状態においてギヤチェンジの操作を行
う。
ギヤチェンジが完了すると、操作者はクラッチレバー70
をもとの状態に戻す。この場合、リフタプレート64はス
プリング60の弾発力により矢印Ｑ方向に変位しその側周
部66によりクラッチプレート46をクラッチディスク44側
へ押圧する。ここで、クラッチディスク44はその側周部
に形成された係合爪54がクラッチアウタ22の溝部32に係
合しており、エンジン30の駆動力により高速で回転して
いる。一方、クラッチプレート46はその孔部56がスプラ
イン42に嵌合した状態でクラッチセンタ24に装着されて
いる。従って、クラッチプレート46がリフタプレート64
の押圧力によりクラッチセンタ24の側周部25に指向して
変位し、これによりクラッチディスク44とクラッチプレ
ート64が圧着され、前記クラッチディスク44の回転がク
ラッチセンタ24に伝達される。この結果、クラッチセン
タ24がクラッチディスク44と共に回転し、その回転がメ
インシャフト34からギヤトレイン36およびチェーン38を
介してリヤホイール40に伝達される。
をもとの状態に戻す。この場合、リフタプレート64はス
プリング60の弾発力により矢印Ｑ方向に変位しその側周
部66によりクラッチプレート46をクラッチディスク44側
へ押圧する。ここで、クラッチディスク44はその側周部
に形成された係合爪54がクラッチアウタ22の溝部32に係
合しており、エンジン30の駆動力により高速で回転して
いる。一方、クラッチプレート46はその孔部56がスプラ
イン42に嵌合した状態でクラッチセンタ24に装着されて
いる。従って、クラッチプレート46がリフタプレート64
の押圧力によりクラッチセンタ24の側周部25に指向して
変位し、これによりクラッチディスク44とクラッチプレ
ート64が圧着され、前記クラッチディスク44の回転がク
ラッチセンタ24に伝達される。この結果、クラッチセン
タ24がクラッチディスク44と共に回転し、その回転がメ
インシャフト34からギヤトレイン36およびチェーン38を
介してリヤホイール40に伝達される。
ここで、クラッチプレート46の摺接するクラッチディス
ク44には第３図および第４図に示す摩擦材50が貼着され
ていると共に、前記摩擦材50には所定間隔で放射状に複
数の第１オイル通路52とこの第１オイル通路52間で細溝
状の第２オイル通路55が画成されている。この場合、オ
イル通路52は摩擦材50の内外周面に連通しているので、
クラッチディスク44とクラッチプレート46とが接合動作
している時であっても、メインシャフト34のオイル供給
路41からオイル21が供給され飛沫化されている時には遠
心力によりオイル21が当該オイル通路52を通流する。こ
のため、クラッチディスク44とクラッチプレート46とは
冷却される。
ク44には第３図および第４図に示す摩擦材50が貼着され
ていると共に、前記摩擦材50には所定間隔で放射状に複
数の第１オイル通路52とこの第１オイル通路52間で細溝
状の第２オイル通路55が画成されている。この場合、オ
イル通路52は摩擦材50の内外周面に連通しているので、
クラッチディスク44とクラッチプレート46とが接合動作
している時であっても、メインシャフト34のオイル供給
路41からオイル21が供給され飛沫化されている時には遠
心力によりオイル21が当該オイル通路52を通流する。こ
のため、クラッチディスク44とクラッチプレート46とは
冷却される。
また、摩擦面53の表面に形成された微細なオイル通路55
はクラッチ20が接合動作している際にクラッチディスク
44とクラッチプレート46との実効接触面積を減少させる
効果がありクラッチディスク44とクラッチプレート46と
の貼付力を軽減させている。この場合、前記オイル通路
55を空気やオイル21が通流することによる、所謂、息抜
き効果との相乗効果によって貼付力をさらに軽減させる
ことが可能となり、結局、クラッチ切断時においてクラ
ッチディスク44とクラッチプレート46とを円滑に離間す
ることが出来、クラッチの切れの良さが確保される。ま
た、クラッチ接合時においても実効接触面積の減少と息
抜き効果により接合直前のショックを吸収して極めて円
滑にクラッチディスク44とクラッチプレート46とを係着
することが出来る。
はクラッチ20が接合動作している際にクラッチディスク
44とクラッチプレート46との実効接触面積を減少させる
効果がありクラッチディスク44とクラッチプレート46と
の貼付力を軽減させている。この場合、前記オイル通路
55を空気やオイル21が通流することによる、所謂、息抜
き効果との相乗効果によって貼付力をさらに軽減させる
ことが可能となり、結局、クラッチ切断時においてクラ
ッチディスク44とクラッチプレート46とを円滑に離間す
ることが出来、クラッチの切れの良さが確保される。ま
た、クラッチ接合時においても実効接触面積の減少と息
抜き効果により接合直前のショックを吸収して極めて円
滑にクラッチディスク44とクラッチプレート46とを係着
することが出来る。
［考案の効果］ 以上のように、本考案によれば、クラッチディスクの摩
擦材の表面に、中心部より外周部側を指向して放射状に
複数の第１オイル通路を画成すると共に、当該第１オイ
ル通路間よりも浅い深さの第２オイル通路を画成してい
る。このため、クラッチディスクとクラッチプレートと
の実効接触面積が減少し、クラッチの貼付力を低減させ
ることができる。しかも、前記第２オイル通路は、第１
オイル通路よりも浅い深さに画成されているため、前記
第２オイル通路内に適度な時間、オイルが滞留してクラ
ッチプレートとクラッチディスクの接触面に浸透するこ
とによりクラッチの冷却を行う。同時に、前記第２通路
は第１通路と同様に放射状に画成されているため、オイ
ルが遠心力により良好に外周部に導出され、前記オイル
が前記第２オイル通路内に滞留してクラッチの貼付力が
増加することを阻止できる。したがって、クラッチの切
れの良さとシフトショックのソフト性を向上させること
ができる。
擦材の表面に、中心部より外周部側を指向して放射状に
複数の第１オイル通路を画成すると共に、当該第１オイ
ル通路間よりも浅い深さの第２オイル通路を画成してい
る。このため、クラッチディスクとクラッチプレートと
の実効接触面積が減少し、クラッチの貼付力を低減させ
ることができる。しかも、前記第２オイル通路は、第１
オイル通路よりも浅い深さに画成されているため、前記
第２オイル通路内に適度な時間、オイルが滞留してクラ
ッチプレートとクラッチディスクの接触面に浸透するこ
とによりクラッチの冷却を行う。同時に、前記第２通路
は第１通路と同様に放射状に画成されているため、オイ
ルが遠心力により良好に外周部に導出され、前記オイル
が前記第２オイル通路内に滞留してクラッチの貼付力が
増加することを阻止できる。したがって、クラッチの切
れの良さとシフトショックのソフト性を向上させること
ができる。
以上、本考案について好適な実施態様を挙げて説明した
が、本考案はこの実施態様に限定されるものではなく、
本考案の要旨を逸脱しない範囲において種々の改良並び
に設計の変更が可能なことは勿論である。
が、本考案はこの実施態様に限定されるものではなく、
本考案の要旨を逸脱しない範囲において種々の改良並び
に設計の変更が可能なことは勿論である。
第１図は従来技術に係るクラッチディスクの構成説明
図、 第２図は本考案に係る湿式多板クラッチの概略構成図、 第３図は第２図に示す湿式多板クラッチに適用されるク
ラッチディスクおよびクラッチプレートの構成斜視図、 第４図ａ乃至ｃは夫々第３図に示すクラッチディスクの
正面図、一部断面図、一部拡大正面図である。 20…湿式多板クラッチ、21…オイル 22…クラッチアウタ、24…クラッチセンタ 30…エンジン、40…リヤホイール 44…クラッチディスク、46…クラッチプレート 50…摩擦材、52…オイル通路 53…摩擦面、55…オイル通路 60…スプリング、64…リフタプレート 70…クラッチレバー
図、 第２図は本考案に係る湿式多板クラッチの概略構成図、 第３図は第２図に示す湿式多板クラッチに適用されるク
ラッチディスクおよびクラッチプレートの構成斜視図、 第４図ａ乃至ｃは夫々第３図に示すクラッチディスクの
正面図、一部断面図、一部拡大正面図である。 20…湿式多板クラッチ、21…オイル 22…クラッチアウタ、24…クラッチセンタ 30…エンジン、40…リヤホイール 44…クラッチディスク、46…クラッチプレート 50…摩擦材、52…オイル通路 53…摩擦面、55…オイル通路 60…スプリング、64…リフタプレート 70…クラッチレバー
フロントページの続き (72)考案者 大石 裕介 静岡県浜北市於呂2527―１ (72)考案者 鈴木 康宰 静岡県浜松市和田町631―４ (56)参考文献 特開 昭54−63850（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−3334（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭47−24435（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭49−140556（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭53−35351（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン側に連結し表面に摩擦面の形成さ
れた複数のクラッチディスクと車輪側に連結する複数の
クラッチプレートとを圧着および離間可能な状態で交互
に重層した湿式多板クラッチにおいて、 クラッチプレートが圧着するクラッチディスクに取着さ
れたリングの摩擦材の表面に、所定深さを有する複数の
第１オイル通路と前記第１オイル通路間に当該第１オイ
ル通路よりも浅い深さの第２オイル通路とを当該クラッ
チディスクの中心部より外周部側に指向して放射状に画
成することを特徴とする湿式多板クラッチ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988043313U JPH0625712Y2 (ja) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | 湿式多板クラッチ |
| US07/606,933 US5094331A (en) | 1988-03-18 | 1990-10-31 | Wet-type multiplate clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988043313U JPH0625712Y2 (ja) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | 湿式多板クラッチ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01146018U JPH01146018U (ja) | 1989-10-06 |
| JPH0625712Y2 true JPH0625712Y2 (ja) | 1994-07-06 |
Family
ID=31269713
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988043313U Expired - Lifetime JPH0625712Y2 (ja) | 1988-03-18 | 1988-03-30 | 湿式多板クラッチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0625712Y2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3623527B2 (ja) * | 1993-12-24 | 2005-02-23 | Ｎｓｋワーナー株式会社 | ロックアップ機構付きトルクコンバータ |
| DE19906980B4 (de) * | 1999-02-19 | 2013-09-19 | Borg-Warner Automotive Gmbh | Eingriffsteil für ein Kraftübertragungsaggregat |
| JP2008038963A (ja) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | F C C:Kk | 多板式クラッチ装置 |
| JP6673602B2 (ja) | 2018-05-31 | 2020-03-25 | 株式会社エフ・シー・シー | 湿式摩擦プレートおよび同湿式摩擦プレートを備えた湿式多板クラッチ装置 |
| JP6796734B2 (ja) * | 2020-03-02 | 2020-12-09 | 株式会社エフ・シー・シー | 摩擦材の製造方法および湿式摩擦プレートの製造方法 |
Family Cites Families (7)
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| JPS5114995Y2 (ja) * | 1971-04-14 | 1976-04-20 | ||
| JPS536757Y2 (ja) * | 1973-04-05 | 1978-02-21 | ||
| JPS5335351U (ja) * | 1976-08-31 | 1978-03-28 | ||
| DE7713994U1 (de) * | 1977-05-04 | 1978-11-02 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Schwingschleifer |
| JPS5463850U (ja) * | 1978-10-06 | 1979-05-07 | ||
| JPS603334U (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-11 | トヨタ自動車株式会社 | クラツチライニング |
-
1988
- 1988-03-30 JP JP1988043313U patent/JPH0625712Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01146018U (ja) | 1989-10-06 |
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