JPH025755A - 燃料噴射装置の始動機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は空気流量に応じて発生する負圧に基づいて燃料
噴射量を制御するようにしたメカニカル弐の燃料噴射装
置に関するものであって、特に始動機構に関する。

〔従来の技術〕

従来、この種の燃料噴射装置として例えば本件出願人に
よる実願昭６３−１２２５４号に記載のものがあり、こ
の燃料噴射装置は、空気流量による差圧とオリフィスの
前後の燃圧差とをバランスさせるように燃料噴射量を制
御して混合気の空燃比を一定に維持するようにした圧力
バランス式の燃料制御部に関して、少量の空気流量に応
じて少量の燃料流量を噴射せしめるスロー系燃料制御部
と、比較的大量の空気２ｉ！Ｌ景に応じて比較的大量の
燃料流量を噴射せしめるメイン系燃料制御部とを接続し
て広範囲に亘る制御を行なうようにしたものである。

そしてエンジンの始動時には、最小開度にあるエアパル
プの開口部を流れる空気流量をスロー系燃料制御部によ
って差圧として検出して相応の燃料を吸気通路に噴射せ
しめ、′ａ混合気をシリンダに供給するようになってい
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしメカニカルなこの種装置の構造上、或いは低温始
動時等に、反応遅れが生じる等してクランキング時に迅
速に十分な濃混合気が供給されないために混合気の空燃
比がリッチにならず、エンジンの始動が必ずしもスムー
ズでなく、その為クランキング時間が長くなることもあ
った。

本発明はこのような課題に鑑み、エンジンの始動を容易
にすると共にクランキング時間を短くし得る燃料噴射装
置の始動機構を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明による燃料噴射装置の始動機構は、圧力バランス
式のスロー系及びメイン系燃料制御部を具えた燃料噴射
装置において、マニホールド負圧を両燃料制御部の少な
くとも一方に印加させる負圧通路と、この負圧通路を開
閉し得るスタータバルブと、スタータバルブの開閉を制
御するスタータバルブ作動手段とを備えていて、クラン
キング時にスタータバルブを開弁させて濃混合気をエン
ジンに供給するようにしたものである。

〔作　用〕

従って、クランキング時には燃料噴射装置の通常の作動
によってスロー系燃料制御部に負圧が印加される他に、
スタータバルブの開弁によってマニホールド負圧が両燃
料制御部又は何れか一方に印加されるために燃料吐出量
が増大して濃混合気がエンジンに供給されクランキング
の終了によってスタータバルブが閉弁される。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図及び第２図に基づいて
説明する。

図中、１は吸気通路、２はヘンチュリ部３の下流側に設
けられたエアバルブ、４はエアバルブ２の下流側の圧力
に応じてエアバルブ２を開閉せしめる作動アクチュエー
タ、５はスローゾーンにおいてエアバルブ２を最小開度
に維持するアイドルアジャストスクリュー　６はエアバ
ルブ２の下流側に設けられたスロットルバルブ、７はス
ロットルバルブ６を最小開度に維持するアイドルアジャ
ストスクリュー　８はメイン系燃料制御部、９はスロー
系燃料制御部であり、メイン系燃料制御部８において、
１０はヘンチュリ部３に開口するメイン系圧力センシン
グボート１１で検知した負圧をメイン系負圧通路１１ａ
を介して導入する負圧室、１２はメイン系負圧通路１１
ａに設けられたメインセンシングジェット、１３は負圧
室１０と大気室１４を仕切る負圧ダイアフラム、１５は
燃料ポンプＰから燃料が送り込まれる上流室、１６は上
流室１５と下流室１７を仕切る燃料ダイアフラム、１８
は上流室１５と下流室１７を連通ずるメインジェット（
オリフィス）　　１９はメインジェット１８をバイパス
する通路に設けられていてＥＣ１Ｊ　（電子制御ユニッ
ト）に入力される各データに基づいて混合気の空燃比を
調整すべく該ＥＣＵにより作動せしめられるメイン系Ａ
／Ｆソレノイド、２０は両ダイアフラム１３及び１６を
連結する連結棒、２０ａは連結棒２０に形成されていて
下流室１７の噴射口１７ａを開閉し得るバルブ、２１は
噴射口１７ａと接続されていてスロットルバルブ６の下
流側に吸気通路１への開口２１ａ即ち燃料の吐出口を有
するバイパスブリードエア通路である。スロー系燃料制
御部９もメイン系燃料制御部８と同様な構造を有するが
、負圧室１０′はエアバルブ２の下流側に開口するスロ
ー系圧力センシングボート２２で検知した負圧をスロー
センシングジェット２３を具えたスロー系負圧通路２２
ａを介して導入せしめ、また上流室１５′にはメイン系
燃料制御部８の下流室１７の燃料が導入されるようにな
っている。２４は燃圧レギュレータである。

以上の構造は先行技術として前述した実願昭６３−１２
２５４号における燃料噴射装置と同一である。

そして、２５は一端がスロットルバルブ６の下流側の吸
気マニホールドに開口２６を存する負圧通路であって、
途中で分岐されて夫々分岐負圧通路２５ａ及び２５ｂと
してメイン系負圧通路１１ａ及びスロー系負圧通路２２
ａと各ジェット１２及び２３の下流側で各々接続される
。２７は負圧通路２５の途中に設けられているスタータ
バルブであって、開閉制御によってメイン系及びスロー
系燃料制御部８，９の各負圧室１０及び１０′へのマニ
ホールド負圧の導入、停止を制御する。スタータバルブ
２７において、２８は負圧室２９と大気室３０を仕切る
ダイアフラム、３１はダイアフラム２８に連結されてい
て負圧通路２５の弁座２５Ｃに着座し得る弁、３２は弁
３１を開弁方向に付勢するスプリングであって、スター
タバルブ２７は負圧室２９内の負圧が例えば２０ｍＨｇ
前後で閉弁するように構成されているものとする。

３２はメイン系の分岐負圧通路２５ａに設けられたメイ
ンスクータジェット、３３はスロー系の分岐負圧通路２
５ｂに設けられたスロースタータジェットテアって、マ
ニホールド負圧の導入時における各燃料制御部８．９の
負圧室１０，１０’内の負圧Ｓ、、ＳＳの値は夫々各通
路の絞り、即ちメイン系にあってはメインセンシングジ
ェット１２とメインスタータジェット３２の各口径によ
って、またスロー系にあってはスローセンシングジェッ
ト２３とスロースタータジェット３３の各口径によって
決定される。３４は一端がスタータバルブ２７の負圧室
２９に連通ずる作動負圧通路であって、途中で分岐して
分岐作動負圧通路３４ａ３４ｂとして最小開度位置にあ
るスロットルバルブ６の上流側と下流側で夫々他端が吸
気通路１に開口する。３５ａ、３５ｂは夫々分岐作動負
圧通路３４ａ、３４ｂに設けられたスタータバルプジエ
ソトであって、クランキング時には作動負圧通路３４内
の負圧、即らスタークバルブ作動負圧Ｓｔが１５ｕＨｇ
を越えないように、またエンジンの完爆後は負圧が６０
〜３　Ｑ　ｉｓ　Ｈｇとなるように各ジェット３５ａ、
３５ｂの口径が設定されていて、これらはスタータバル
ブ２７の開閉を制御するスタータバルブ作動手段を構成
する。

本実施例は以上の構成を有しており、次に作用を説明す
る。エンジンの停止状態から始動のためにスタータモー
タを回転させるとマニホールド負圧が発生しく第２図（
Ａ）参照）、最小開度位置にあるエアバルブの開口部を
流れる空気流量に応じた負圧（同図（Ｂ）参照）がスロ
ー系センシングボート２２で検出されてスロー系燃料制
御部９の負圧室１０′に導入されるが、エンジンの始動
を容易にする濃混合気を供給するのに十分な大きさの負
圧とはいえない。

また一方で最小開度位置にあるスロットルバルブ６の上
流側及び下流側に開口する分岐作動負圧通路３４ａ、３
４ｂからスタータバルブ２７へ導入されたスタータバル
ブ作動負圧Ｓ？は１５ｍｍＨｇ以下である（同図（Ｃ）
参照）からスタータバルブ２７は開弁状態に維持され、
マニホールド負圧が開口２６から導入されてメイン系及
びスロー系燃料制御部８，９の各負圧室ｔｏ、１０’に
印加され、各負圧室１０，１０゛内区負圧ＳＨ，Ｓｓを
夫々第２図（Ｄ）、（Ｅ）に示すように、通常各センシ
ングボート１１．２２から印加される負圧より増大させ
てメイン系及びスロー系燃料制御部８，９から夫々負圧
に応した燃料をバイパスブリードエア通路２１を介して
吸気通路１内に吐出させるので、エンジンに迅速に濃混
合気を供給でき、第２図（Ｆ）に示すようにクランキン
グ時の空燃比をリッチにすることができてエンジンの始
動が容易になると共に、クランキング時間を短くできる
。そして、エンジンの完爆後はマニホールド負圧が更に
増大して（第２図（Ａ）参照）分岐作動負圧通路３４ｂ
の開口から導入される負圧も増大し、スタータバルブ２
７の負圧室２９に印加されるスタータバルブ作動負圧Ｓ
、が６０〜８０ｍ１　Ｈｇになるのでスタータバルブ２
７は閉弁され（同図（Ｃ）参照）、メイン系燃料制御部
８は燃料の吐出を停止し、スロー系燃料制御部９もスロ
ー系圧力センシングボート２２の検知負圧に応した燃料
吐出量に減少し、通常の作動状態に戻る。

又、スロットルバルブ６を踏み込んだ場合、分岐作動負
圧通路３４ｂの開口もスロットルバルブ６の上流側に位
置するようになるが、エアバルブ２の下流負圧は第２図
（Ｂ）で破線で示す大きさになり、全開低速の状態でも
スタータバルブ作動負圧Ｓ７はエアバルブ２の働きによ
りエアバルブ下流側負圧（２５ｍｍ　Ｈｇ程度）以下と
はならないため、スタークバルブ２７が開弁することは
ない。

上記のように本実施例によれば、エンジン始動時に濃混
合気を供給できるからエンジンの始動が容易になり、し
かもクランキング時間を短くすることができる。

第３図は本発明の第二実施例を示すものであって、本実
施例では負圧通路２５は分岐されずにスロー系負圧通路
２２ａにのみ接続される構造を存している。

又、第４１２Ｉは本発明の第三実施例を示すものであっ
て、本実施例では負圧通路２５は分岐されずにメイン系
負圧通路１１ａにのみ接続される構造を存している。

上記第二、第三実施例においても第一実施例と同様にク
ランキング時に濃混合気を供給できる。

〔発明の効果〕

上述の如く本発明に係る燃料噴射装置の始動機構によれ
ば、クランキング時にマニホールド負圧をスロー系及び
メイン系燃料制御部の少なくとも一方に印加せしめるこ
とによって燃料吐出量を増大せしめ、エンジンに濃混合
気を供給できてエンジンの始動を容易にすると共にクラ
ンキング時間を短くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による燃料噴射装置の第一実施例を示す
概略断面図、第２図（Ａ）乃至（Ｆ）は第１図の燃料噴
射装置の特性を示す図であって、（Ａ）はマニホールド
負圧、（Ｂ）はエアバルブ下流負圧、（Ｃ）はスタータ
バルブ作動負圧５７（Ｄ）はスロー系燃料制御部の負圧
室内の負圧５ｓ（Ｅ）はメイン系燃料制御部の負圧室内
の負圧Ｓ、４（Ｆ）は混合気の空燃比を夫々示す図、第
３図及び第４図は本発明の第二、第三実施例を示す要部
断面図である。 ６°°゛・スロットルバルブ、８・・・・メイン系燃料
制御部、９・・・・スロー系燃料制御部、１１・・・・
メイン系圧力センシングボート、１２・・・・メインセ
ンシングジェット、２２・・・・スロー系圧力センシン
グポート、２３・・・・スローセンシングジェット、２
５・・・・負圧通路、２７・・・・スタータバルブ、３
２・・・・メインスタータジェット、３３・・・・スロ
ースタータジェット、３４・・・・作動負圧通路、３４
ａ、３４ｂ・・・・分岐作動負圧通路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 少量の空気流量に応じて少量の燃料量を吐出せしめる圧
   力バランス式のスロー系燃料制御部と、大量の空気流量
   に応じて大量の燃料量を吐出せしめる圧力バランス式の
   メイン系燃料制御部とを具えた燃料噴射装置において、 一端が吸気マニホールドに開口すると共に他端が前記両
   燃料制御部の少なくとも一方に連通していてマニホール
   ド負圧を印加する負圧通路と、該負圧通路を開閉し得る
   スタータバルブと、最小開度位置にあるスロットルバル
   ブの上流と下流に開口を有していて該開口の負圧に応じ
   て前記スタータバルブの開閉を制御するスタータバルブ
   作動手段とを具えていて、クランキング時にスタータバ
   ルブを開弁せしめて濃混合気をエンジンに供給するよう
   にしたことを特徴とする始動機構。