JPH0257979A - 車速センサ異常検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ９９発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車における自動変速制御等のために車速
を検出する車速センサに関し、さらに詳しくは、この車
速センサの異常を検出する方法に関する。

（従来の技術） 自動車においては、その車速を検出するための車速セン
サが搭載されている。この車速センサは、スピードメー
タによる車速表示のために用いられたり、自動変速機の
変速制御、ロックアツプクラッチの作動制御、オートク
ルーズ制御等のために用いられたりする。

最近における自動変速機の変速制御等は、コンピュータ
による電子制御がなされることが多いこと等から、この
ための車速センサは、車速を電気信号として検出するも
のが用いられることが多い、ところが、電気的車速セン
サの場合には、断線、チャタリングの発生、検出ミスに
よる信号の脱落等の可能性があり、このような異常が生
じた場合には、変速制御等が不適切になるという問題が
ある。

このようなことから、従来から、車速センサの異常を検
出する方法・手段が種々提案されている。

例えば、特開昭６２−６１７２号公報には、エンジン吸
気負圧、エンジン回転数等からエンジンが動作している
ことが検出されているのに車速センサからの出力が零の
場合には車速センサが異常である゛と検出する装置が開
示されている。さらに、特開昭６２−２８５５８号公報
には、車速センサの出力からチャタリングの有無を検出
し、チャタリングを検出して車速センサの異常が判断さ
れたときには変速制御手段によるシフトを禁止する装置
が開示されている。また、特開昭６１４９６４号公報に
は、車速センサからのパルス信号の時間間隔と駆動輪の
回転ケーブル１回転当たりの時間間隔とを用いて車速セ
ンサの異常を検出する方法が開示されている。

（発明が解決しようとする課Ｍ） 車速センサの異常を検出する場合に、エンジン吸気負圧
等の他の情報を利用すると、この他の情報を検出するた
めのセンサが必要となり、この場合には車速センサの異
常検出に際して、これ以外の他のセンサの信頼性の影響
を受けるという問題がある。さらに、例えば、ノイズ等
により車速センサから異常信号が一時的に出力される場
合もあるが、このような場合にも車速センサが異常であ
ると判断したのでは、変速制御等が却って阻害されてし
まうという問題がある。

本発明はこのようなことから、２個の車速センサを用い
るとともに、これら２個の車速センサからの信号のみに
基づいていずれか一方の車速センサの異常を確実に検出
することができる方法を提供することを目的とする。さ
らに、この異常検出に際して、ノイズの混入等による一
時的な異常信号の発生があっても、これが−時的なもの
で継続しない場合には、異常判断を行わず、変速制御等
をスムーズに継続させることができるような検出方法を
提供することを目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の方法では、
車両の速度をそれぞれ独立して検出する第１および第２
車速センサによりそれぞれ検出された第１検出車遠（Ｖ
ｌ）と第２検出車遠（Ｖ２）との車速比Ｒ（＝Ｖｘ　／
Ｖ２　）を算出し、これが正常範囲（１，０より大きな
上しきい値（ＰＲ）から１．０より小さな下しきい値（
ＭＲ）までの範囲）を外れたことを検出した場合には、
異常判断タイマをスタートさせ、この後、車速比（Ｒ）
が正常範囲内に戻っても、このとき（正常範囲に戻った
とき）から一定時間の経過時に車速比（Ｒ）が正常範囲
内にある場合にのみ異常判断タイマをリセットするよう
にしており、このようにして異常判断タイマにより計測
された時間が所定時間以上になった場合に、第１および
第２車速センサのいずれか一方が異常であると判断する
ようになっている。

（作用） 上記の異常検出方法を用いると、第１および第２車速セ
ンサのいずれもが正常の場合には、両センナにより検出
された車速は等しいので車速比（Ｒ）は１．０となるの
であるが、両センサのつちのいずれか一方が異常となっ
た場合（例えば、断線して車速に対応するパルス信号を
出力しなくなったり、チャタリングを起こして車速に対
応するパルスより多くのパルス信号を出力したりする場
合）には、車速比（Ｒ）が１，０より大きくもしくは小
さくなり、正常範囲を外れるので、これを検出すること
により両車速センサのいずれか一方が異常となったこと
を両車速センサからの信号のみに基づいて検知すること
ができる。

但し、ノイズ等により車速比（Ｒ）が−時的に正常範囲
を外れただけで、すぐに正常範囲内に戻るような場合に
まで、車速センサが異常であると判断したのでは、実際
には正常であるのに異常であると判断してしまうことに
なり、これではこの車速センサの検出値を用いて制御す
る変速制御等が却って阻害されてしまう。ところが、こ
の方法の場合には異常判断タイマを用いており、この異
常判断タイマにより計測された時間が所定時間以上にな
った場合にのみ、すなわち、異常検出が所定時間以上継
続した場合にのみ車速センサに異常が生じたと判断する
ので、ノイズ等による一時的な異常値の検出の影響を受
けない。

なお、−時的な異常値の検出であっても、これが頻繁に
発生したのでは、この検出された車速値を用いると変速
制御等が不適切となるのであるが、本発明の方法におい
ては、車速比（Ｒ＞が正常範囲を外れた後、これが正常
範囲に戻ってもこのときから一定時間は異常判断タイマ
を作動させておき、この一定時間の経過時に車速比（Ｒ
）が正常範囲にあるときにのみ異常判断タイマをリセッ
トさせる。このため、−時的な異常値であってもこれが
短時間で繰り返される場合には、異常判断タイマが継続
して作動され、このようにしてなされた異常判断時間が
所定時間以上になったことを検出することにより車速セ
ンサの異常が検出される。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は、車速センサにより検出された車速信号等に基
づいて変速制御される自動変速機の構成を示す概略図で
あり、この変速機ＡＴにおいては、エンジンの出力軸１
から、トルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン
出力が、複数のギヤ列を有する変速機構１０により変速
されて出力軸６に出力される。具体的には、トルクコン
バータ２の出力は入力軸３に出力され、この入力軸３と
これに平行に配設されたカウンタ軸４との間に並列に配
設された５組のギヤ列のうちのいずれかにより変速され
てカウンタ軸４に伝達され、さらに、カウンタ軸４と出
力軸６との間に配設された出力ギヤ列５ａ、５ｂを介し
て出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂと、２速用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３速用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４速用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
ａ、１５ｂ、１５ｃとからなり、各ギヤ列には、そのギ
ヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ
１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄが配設されて
いる。なお、１連用ギヤｌｌｂにはワンウェイクラッチ
ｌｉｄが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に作動させることにより、上記５組のギ
ヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせ
ることができるのである。

上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、ワイヤ４５
ａを介して運転者により作動されるシフトレバ−４５と
繋がるマニュアルバルブスプール２５の作動および２個
のソレノイドバルブ２２゜２３の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン・オフ作動される。このコントローラ３０には
、リバースドリブンギヤ１５Ｃの回転に基づいて車速を
検出する第１車速センサ３２からの第１検出車遠信号（
Ｖｒ）と、出力ギヤ５ｂに噛合する検出ギヤ３３ｂの回
転に基づいて車速を検出する第２車速センサ３３からの
第２検出車遠信号（Ｖ２）と、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３４からのスロ
ットル開度信号とが、それぞれ信号ライン３２ａ、３３
ａ、３４ａを介して送られる。

なお、このコントローラ３０においては、後述するよう
に、第１車速センサ３２および第２車速センサ３３の異
常の有無の検出を行うようになっており、異常が検出さ
れた場合には、その異常内容に応じて警告灯３５ｂ、３
５ｃ、３５ｄを点灯（点滅）させる信号が表示パネル３
５に送られる。

次に、上記油圧コントロールバルブ２０について、第２
図により説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃ、１５ｄへ走行条件に応じて選択的に供給され、各
クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．２
３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン１１０からのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ６．０．２−３シフトバルブ６２．
３−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり
、Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１お
よび第２ソレノイドバルブ２２．２３の０Ｎ−ＯＦＦ作
動に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給され
るモジュレート圧の作用により作動制御され、１速用か
ら４速用までのクラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４
ｃへのライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのボートが
閉止されライン１０６ａ、１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのボートが開放されてラ
イン１０６ａ、１０６ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのボートが閉止されラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのボートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１．−２シフトバルブ６０の
右端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６
２の右端に繋がり、ライン１０６ｃは１−２シフトバル
ブ６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフト
バルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シ
フトバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ
、１０６ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６
ｄを介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このた
め、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電
オン・オフを制御して、各ライン１０６ａ〜１０６ｆへ
のライン１０５がらのモジュレート圧゛の給排を制御す
れば、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ６０．６２
．６４の作動制御を行うことができ、これにより、ライ
ン１１０がらマニュアルバルブ２５を介して供給される
ライン圧を各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３Ｃ
，１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせるこ
とができる。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５６
ａを有しており、リニアソレノイド５６ａへの通電電流
゛を制御することによりその作動力を制御し、ライン１
２０への供給油圧の大きさを制御するバルブであり、通
常は、エンジンスロットル開度に対応した油圧（スロッ
トル圧）を発生させるように通電電流が制御される。

クラッチプレッシャコントロールバルブ７８は、マニュ
アルバルブ２５から１−２シフトバルブ６０に至るライ
ン上に配設されており、上記リニアソレノイドバルブ５
６により調圧されたスロットル圧を受けて作動するバル
ブである。このため、各シフトバルブ６０．６２．６４
を介して各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、
１４Ｃへ供給されるライン圧は、クラッチプレッシャコ
ントロールバルブ７８によりスロットル圧に応じて、す
なわち、エンジン出力に応じて制御される。これにより
、各油圧作動クラッチの作動時のトルク容量は、エンジ
ン出力に対応した必要最小限のものとすることができる
。

このコントロールバルブ２０は、第１〜第４オリフイス
コントロールバルブ７０，７２，７４゜７６も有してお
り、これらオリフィスコントロールバルブにより、変速
時における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、後
段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わせ
て行われる。

第１オリフイスコントロールバルブ７０により３速から
２速への変速時の３速クラツチの油圧解放タイミングが
制御され、第２オリフイスコントロールバルブ７２によ
り２速から３速もしくは２速から４速への変速時の２速
クラツチの油圧解放タイミングが制御され、第３オリフ
イスコントロールバルブ７４により４速から３速もしく
は４速から２速への変速時の４速クラツチの油圧解放タ
イミングが制御され、第４オリフイスコントロールバル
ブ７６により３速から４速への変速時の３速クラツチの
油圧解放タイミングが制御される。

上記第１〜第４オリフイスコントロールバルブ７０．７
２，７４．７６には、図示のようにりニアソレノイドバ
ルブ５６により調圧されたスロットル圧が作用するよう
になっており、このため、これらのバルブにより制御さ
れる変速タイミングはりニアソレノイドバルブ５６によ
る調圧により適切なタイミングが得られるように制御さ
れるのである。

さらに、各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ１３ｃ、１
４ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有したアキュムレータ
８１，８２．８３．８４が設けられており、これら各ア
キュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ、８２ａ、
８３ａ　　８４ａを介して対向する背圧室に、ライン１
２１，１２２．１２３．１２４が接続されており、これ
らライン１２１，１２２，１２３．１２４はライン１２
０ａ、１２０ｂおよび１２０を介してリニアソレノイド
バルブ５６に接続されている。

このため、リニアソレノイド５６ａへの通電電流を制御
すれば、上記各アキュムレータ８１〜８４の背圧室の油
圧を制御することができ、これにより、変速時における
係合クラッチ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧変化を
スムーズな変速が得られるように制御することができる
。

以上のように構成された油圧コントロールバルブ２０に
おいて、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバル
ブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃへの選
択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速がなされ
る。

以上説明した自動変速においては、ソレノイドバルブ２
２．２３の作動制御が、適切な自動変速制御のための大
きな要素の１つとなるのであるが、このソレノイドバル
ブ２２．２３の作動制御はコントロールバルブ３０によ
り、車速センサ３２もしくは３３からの車速信号に基づ
いてなされる。このため、車速の正確な検出が正確な変
速制御を行うために非常に重要であり、コントローラ３
０においては、第１および第２車速センサ３２．３３か
らの車速に対応した第１および第２検出車遠信号Ｖ１お
よびＶ２に基づいて車速センサ３２．３３の異常の有無
の検出が行われ、いずれか一方の車速センサ３２もしく
は３３が異常の場合には、他方の異常でない車速センサ
を用いて常に適切な変速制御を行わせることができるよ
うにしている。

この車速センサの異常検出を行う方法を第３図以下のフ
ローチャート等を用いて説明する。

第３図は車速センサの異常検出のためのメインフロー（
ＶＦＳ）ＳＬを示し、このメインフローＳ１は、いずれ
か一方の車速センサ３２，３３の断線の有無を検出する
サブルーチン（ＶＯＰＣＨＫ）ＳＩＯと、車速センサか
らのパルスのチャタリング、脱落等の有無を検出するサ
ブルーチン（ＶＡＢＦＳ）Ｓ３０とからなる。

断線の有無を検出するフロー（Ｖ　ＯＰ　ＣＨＫ　”）
Ｓ１０を示すのが第４図であり、このフローについてま
ず説明する。

ここでは、まず、第１車速センサ３２により検出された
第１検出車遠信号Ｖ、がオーバーフローしたか否かを検
出し、オーバーフローしている場合（パルス信号の間隔
が非常に大きい場合）には、第２車速センサ３３により
検出された第２検出車遠信号Ｖ２がオーバーフローした
か否かの検出がなされる（ステップ５１２）。第２検出
車遠信号Ｖ２もオーバーフローしている場合には、両セ
ンサ３２，３３がともに断線することがほとんど考えら
れず、車両は停止状態にあると考えられるので、断線判
断タイマＴ　ＶＰＳをリスタートさせる（ステップ８１
３）。

ステップＳ１２で第２検出車遠信号ｖ２がオーバーフロ
ーしておらず、車速に対応するパルス信号が得られてい
る場合には、第１車速センサ３２が断線していると考え
られる。そこで、この状態が断線判断タイマＴ　ＶＰＳ
に基づく所定時間継続したか否かを判断しくステップ５
１４）、この所定時間継続したときには第１車速センサ
３２の断線と判断してこれを表示パネル３５の＃１０の
警告灯（赤色）を３５ｂを点滅させることにより表示し
、以降は断線していない方の第２車速センサ３３を用い
る（ステップＳ１５．１６＞。

一方、ステップＳｌｌにおいて、第１検出車遠信号Ｖ１
がオーバーフローしていないと判定された場合には、ス
テップＳ１７に進んで第２検出車遠信号Ｖ２がオーバー
フローしているか否かの判断がなされる。第２車速検出
信号Ｖ２もオーバーフローしていない場合には、両車速
センサ３２゜３３ともに断線していないので、ステップ
３１Ｂに進み断線判断タイマＴ　ｖｐｓをリセットする
。

第２検出車遠信号Ｖ２がオーバーフローしていると判断
された場合には、オーバーフローしていない第１検出車
迷信号Ｖ、に基づく車速が第２車速センサ３３のオーバ
ーフロー限界車速である８ｋｎ　／　Ｈ以下か否かを判
断する。８　ｋｍ　／　Ｈ以下の場合には、断線してい
なくても第２検出車遠信号Ｖ２はオーバーフローする可
能性があるので、ステップ３１３に進んで断線判断タイ
マＴ　ｖｐｓをリセットする。一方、８　ｋｍ　／　Ｈ
以上の場合には第２車速センサ３３が断線していると判
断されるので、この状態が断線判断タイマＴ　ＶＰＳに
基づく所定時間継続したか否かを判断しくステップＳ１
９）、この所定時間継続したときには第２車速センサ３
３の断線と判断してこれを表示パネル３５の＃１１の警
告灯（赤色）を３５ｃを点滅させることにより表示し、
以降においては断線していない方の第１車速センサ３２
を用いる（ステップＳ２０．２１）。

次に、車速センサからのパルスのチャタリング、脱落等
の有無を検出するサブルーチン（ＶＡＢＦＳ）Ｓ３０に
ついて、第５Ａ図および第５Ｂ図を用いて説明する。な
お、第５Ａ図と第５Ｂ図とは一体になって１つのフロー
を示しており、両図の■、■、■同士が繋がっている。

このフロー８３０においては、まず第１および第２検出
車遠信号■１および■２がオーバーフローしているか否
かを判断しくステップＳ３１゜３２）、両者がオーバー
フローしている場合には停車中と考えられ異常判断がで
きないので、第１および第２異常検出フラグＦＶ１．Ｆ
Ｖ２をとりあえずＯにするとともに（ステップ３３３．
３４）、車速計算フラグＦ　ＲＣＡＬを０にする（ステ
ップ５３５）。

第１および第２検出車遠信号Ｖｌ、Ｖ２のすくなくとも
いずれかがオーバーフローしていない場合には、車速計
算フラグＦ　ＲＣＡＬが０が否がを判断する。この車速
計算フラグＦ　ＲＣＡＬは、車速が所定車速以上で車速
比Ｒの計算しても誤差が大きくない領域にあるか否かを
表示するフラグであり、これを具体的に第７図を用いて
説明する。第７図は、停車状態から発進して再び停車す
るまでの時間と車速との関係を示しており、図中実線が
第１検出車遠信号ｖｌを示し、破線が第２検出車遠信号
Ｖ２を示す。

この図から分かるように、車速センサの検出応答性の相
違から、発進時および停車時での検出車遠に差があり、
この差を有したまま車速比Ｒを計算すると、低車速時に
おいて特に計算誤差が大きくなる。そこで、発進時にお
いては、第２検出車遠信号■２仁対する限界車速Ｖ２Ｆ
Ｓと第１検出車遠信号■ｌに対する限界車速Ｖ、ＦＳＨ
とを設定し、停車時においては、第２検出車遠信号ｖ２
に対する限界車速Ｖ２ＦＳと第１検出車遠信号■、に対
する限界車速ｖｌＦＳＬとを、それぞれ設定しておき、
雨検出車遠信号Ｖ１．Ｖ２が上記限界車速以上の場合に
は、車速計算フラグＦ　ＲＣＡＬに１を立て、限界車速
以下のときにはこれに０を立てるようにしている。

ステップＳ３６において車速計算フラグＦ　ＲＣＡＬが
０であると判定されたときには、以後の可能性としては
、発進して車速が増加して車速計算可能領域に入ること
が考えられるので、発進時の限界車速Ｖ１ＦＳＨを第１
検出車遠用の限界車速Ｖ。

ＦＳとして設定し、一方、車速計算フラグＦ　ＲＣＡＬ
が１であると判定されたときには、以後の可能性として
は減速停車して車速計算可能領域外に出ることが考えら
れるので、停車時の限界車速ＶＩＰＳＬを第１検出車遠
用の限界車速ＶＩＦＳとして設定する（ステップ３３７
．３８）。この後、ステップＳ３９．４０において、第
１および第２検出車遠ｖｌ、Ｖ２がそれぞれ限界車速Ｖ
、ＦＳ。

Ｖ２ＦＳより小さいか否かの判定がなされ、小さい場合
は、車速比Ｒの計算値の誤差が大きくなるので、車速計
算フラグＦ　ＲＣＡＬにＯを立てて（ステップ５３５）
今回のフローを終了する。限界車速Ｖ　１Ｆ　Ｓ　、　
Ｖ２　Ｆ　Ｓより大きい場合は、車速比Ｒの計算を行っ
ても問題はないので、車速計算フラグＦ　ＲＣＡＬに１
を立てる（ステップ５４１）。

次いで、ステップＳ４２に進み、異常判断フラグＦａｔ
が１か否かの判定がなされる。この異常判断フラグＦａ
ｌは車速センサ３２，３３の異常が判断されたときに１
が立てられるもので、最初は０であるので、まず、これ
がＯの場合について説明する。

異常判断フラグＦａｌが０の場合には、車速比Ｒ（−Ｖ
ｌ　／Ｖ２　）が１．０より大きな値である上しきい値
ＲＲ（例えば、１゜２）より大きいが否かの判断がなさ
れる（ステップ３４３）、Ｒ＜ＲＲの場合には、ステッ
プＳ４４に進み、車速比Ｒが１．０より小さな値である
下しきい値ＭＲ（例えば、０．８）より小さいか否かの
判断がなされる。Ｒ≧ＭＲの場合には、車速比Ｒは上し
きい値ＲＲと下しきい値ＭＲとの間の範囲、すなわち正
常範囲内にあるので、このままステップＳ４５に進む。

ステップＳ４５では異常判断ホールドタイムＴ２ＦＳが
アップしている判定がなされるのであるが、通常ではこ
れはアップしているので、このステップの説明は後述す
ることにしてここではステップＳ４６に進む。上述のよ
うに、車速比Ｒが正常範囲にあり、両車速センサ３２，
３３がともに正常に作動している場合に、このステップ
に進んでくるので、いずれのセンサの信号を用いても良
いのであるが、本制御においては、第１車速センサ３２
により検出された第１検出車遠Ｖ１を優先して用いる。

以下、ステップ３４７〜５０において、第１および第２
異常検出フラグＦＶ、およびＦｖ２に０を立て、異常判
断タイムＴＩＦＳをリセットし、表示パネル３５の警告
灯３５ｂ、３５ｃ、３５ｄをＯＦＦにし、フェール表示
＃Ｐを０にする。

ステップ８４３において、（車速比Ｒ）≧（上しきい値
ＲＲ）であると判定された場合には、■から第５Ｂ図の
■に進むのであるが、以下の説明を車速比Ｒの変化例を
示す第９図に基づいて説明する。

第９図においては、車速比Ｒ５異常判断タイムＴ、ＦＳ
、異常判断ホールドタイムＴ２ＦＳと時間の関係を示し
、時間ｔ１〜１２．１．〜ｔ６、ｔ７〜ｔ８において車
速比Ｒが上しきい値ＲＲより大きくなり、時間ｔ３〜ｔ
４において車速比Ｒが下しきい値ＭＲより小さくなった
場合、すなわち正常範囲を外れた場合を示している。い
ずれの場合においても、・正常範囲を外れた時点で異常
判断タイムＴ、ＦＳがスタートする。なお、この異常判
断タイムＴ、ＦＳは、リセットされない限り一定時間Ｔ
１経過時点においてアップされる。また、異常判断ホー
ルドタイムＴ２ＦＳは車速比Ｒが正常範囲を外れた時点
でオンになるとともに、正常範囲を外れている間はこの
まま保持（ホールド）され、正常範囲に戻った時点から
カウントが開始され、一定時間Ｔ２経過するとアップさ
れる。そして、異常判断ホールドタイム７２ＦＳがアッ
プされると同時に、異常判断タイムＴ、ＦＳがリセット
される。

このことから分かるように、車速比Ｒが正常範囲を外れ
ると異常判断タイム７１ＦＳがスタートするのであるが
、車速比Ｒが正常範囲に戻ってもこの異常判断タイムＴ
ＩＦＳはすぐにリセットされるのではなく、一定時間Ｔ
２経過を待ってリセットされる。このため、時間ｔ５〜
ｔ８におけるように、時間ｔ６において車速比Ｒが正常
範囲に戻ってもこの後、異常判断ホールドタイムＴ２Ｆ
Ｓがアップする前に（一定時間Ｔ２が経過する前に）再
び車速比Ｒが正常範囲を外れると（時間ｔ７）、異常判
断ホールドタイムＴ２ＦＳは再びオンとなり、異常判断
タイムＴ、ＦＳのカウントは継続され、これがアップさ
れることがある。すなわち、正常範囲を外れる時間が短
くても、短い間隔で複数回正常範囲を外れると異常判断
タイムＴ、ＦＳがアップされ得るのである。

ここで、第５Ｂ図の■に戻る。■のフローはステップＳ
５１に繋がっており、ここでは異常判断タイムＴ、ＦＳ
がアップしたか否かの判定がなされる。上述のように、
異常判断タイムＴ、ＦＳがアップされるということは、
車速比Ｒが所定時間以上の間、正常範囲外にあった場合
もしくは正常範囲外に繰り返して位置した場合であり、
このような場合は車速センサの異常であるので、ステッ
プＳ５８に進んで異常判断フラグＦａｌに１を立てる。

異常判断タイムＴ、ＦＳがアップしていない場合には、
ステップＳ５２に進んで、第１異常検出フラグＦＶＩに
１が立っているか否かの判定がなされる。この第１異常
検出フラグＦＶ、は第１車速センサ３２のチャタリング
の有無を示すもので、本フロー毎に割り込み処理される
第６Ａ図のサブルーチンにより設定される。

このため、第６Ａ図のフローについて第８図を用いて説
明する。第８図は第１車速センサ３２からのパルスと時
間との関係を示し、時間１１，１２、・・・１．におい
て、パルスが送られてきていることを示している。時間
ｔ、より以前何回かのパルス間隔から平均パルス間隔Ｔ
を求めると次回（時間ｔｎ＋１）のパルス発生時間を予
測することができる。

この予測パルス発生時間ｔ　ｎ＋１と実際のパルス発生
時間との関係からチャタリングの有無の判断を行うのが
第６Ａ図のフローチャートであり、このフローにおいて
は、まず今回のパルスｔＩｌから７７４時間以内に次回
のパルスが送られてきていないか判定される（ステップ
５８１）。このような短時間で次回のパルスが送られて
くる場合は、ノイズによるパルスと考えられるので、こ
のパルスは無視する。さらに、今回のパルスｔ、から（
３Ｔ／４）時間以内に次回のパルスが送られてきていな
いか判定される（ステップ５８２）。この時間内にパル
スが送られてきた場合には、第１車速センサ３２のチャ
タリングと考えられ、ステップ８８３に進んで第１異常
検出フラグＦ■１に１を立てるとともに、ステップＳ８
４においてこのパルスを読み取る（セットする）、また
、今回のパルス１．から（３Ｔ／４）時間以降に次回の
パルスが送られてきた場合には、このままこのパルスを
セットする（ステップ５８４）。このようにして、第１
車速センサ３２のチャタリングが検出されると第１異常
検出フラグＦＶｌに１が立てられる。

ここで、第５Ｂ図のステップＳ５２に戻る。ステップ３
５２に進んでくるのは、ステップ３４３においてＲ≧Ｒ
Ｒと判定された場合であるが、Ｒ≧ＲＲとなるのは、第
１車速センサ３２のチャタリングにより第１検出車遠Ｖ
、の値が大きくなった場合もしくは第２車速センサ３３
の検出パルスの脱落（歯抜け）により第２検出車遠■２
の値が小さくなった場合のいずれかである。そこで、ス
テップＳ５２において、第１異常検出フラグＦＶ１が１
か否かの判定を行って、これが１であると定された場合
にはステップ８５５〜５７に進み、第１車速センサ３２
のチャタリング発生と判断し、フェール表示＃Ｐにこれ
に対応する番号３を入力し、正常な方の第２車速センサ
３３を使用させる。一方、ステップＳ５２において第１
異常検出フラグＦＶｌが０であると判定された場合には
、第２車速センサ３３の歯抜けの発生と考えられるので
、ステップ３５３，５４に進んでこれを検出するととも
に、フェール表示＃Ｐにこれに対応する番号４を入力す
る。なお、このときには優先順位に従って正常な方の第
１車速センサ３２がそのまま使用される。

次に、ステップＳ４４において、Ｒ＜ＭＲと判定された
場合について説明する。この場合には、第５Ａ図の■か
ら第５Ｂ図の■に進んでステップＳ６１に進む。

ステップＳ６１では異常判断タイムＴ、ＦＳがアップし
たか否かの判定がなされる。前述のように、異常判断タ
イムＴ、ＦＳがアップされるということは、車速比Ｒが
所定時間以上の間、正常範囲外にあった場合もしくは正
常範囲外に繰り返して入った場合であり、このような場
合は車速センサの異常であるので、ステップＳ５８に進
んで異常判断フラグＦａｌに１を立てる。

異常判断タイムＴ、ＦＳがアップしていない場合には、
ステップＳ６２に進んで、第２異常検出フラグＦ■２に
１が立っているか否かの判定がなされる。この第２異常
検出フラグＦＶ２は第２車速センサ３３のチャタリング
の有無を示すもので、本フローに割り込み処理される第
６Ｂ図のサブルーチンにより設定される。このサブルー
チンにおいても第６Ａ図のルーチンと同様にして、第２
車速センサ３３のチャタリングの有無が検出され、チャ
タリングの場合には、第２異常検出フラグＦＶ２に１が
立てられる。

ここで、ステップＳ６２に進んでくるのは、ステップ８
４３においてＲ＜ＭＲと判定された場合であるが、Ｒ＜
ＭＲとなるのは、第２車速センサ３３のチャタリングに
より第２検出車遠■２の値が大きくなった場合もしくは
第１車速センサ３２の検出パルスの脱落（歯抜け）によ
り第１検出車遠Ｖ１の値が小さくなった場合のいずれか
である。そこで、ステップＳ６２において、第２異常検
出フラグＦ■２が１か否かの判定を行って、これが１で
あると定された場合にはステップＳ６６．６７に進み、
第２車速センサ３３のチャタリング発生と判断し、フェ
ール表示＃Ｐにこれに対応する番号２を入力する。この
場合には、優先順位に従って正常な方の第２車速センサ
３３が使用される。一方、ステップＳ６２において第２
異常検出フラグＦ■２が０であると判定された場合には
、第１車速センサ３２の歯抜けの発生と考えられるので
、ステップ８６３〜６５に進んでこれを検出するととも
に、フェール表示＃Ｐにこれに対応する番号４を入力し
、正常な方の第２車速センサ３３を使用させる。

以上の制御の後、ステップＳ５４．５７．６５もしくは
６７からステップＳ６８に進み、異常判断ホールドタイ
ムＴ、ＦＳを再スタートさせ、さらに、異常検出がなさ
れたこと（第１もしくは第２異常検出フラグＦＶ、もし
くはＦＶ２が１であること）を示すため、表示パネル３
５の警告灯３５ｄ（黄色）を点灯させる。

この後、■から第５Ａ図の■に進み、今回のフローが終
了する。

なお、上記の場合に、ステップＳ６８において異常判断
ホールドタイム７２ＦＳを再スタートさせているので、
異常検出がなされている間は、第９図に示したように、
異常判断ホールドタイムＴ２ＦＳを常にＯＮ状態に保持
させている。しかし、車速比Ｒが正常範囲に戻ると、次
のフローにおいて、ステップ３４３および４４からステ
ップＳ４５に進み、異常判断ホールドタイムＴ２ＦＳが
アップしたか否かの判定がなされる。そして、これがア
ップした時点で初めてステップ３４６〜５０の方に進み
、異常判断タイムＴ、ＦＳがリセットされる。

このため、車速比Ｒが正常範囲に戻っても、この後、異
常判断ホールドタイムＴ２ＦＳがアップするまでの間は
異常判断タイムＴ、ＦＳのカウントは継続し、この間に
車速比Ｒが再び正常範囲を外れると■、■の方に進み、
異常検出ホールドタイムＴ２ＦＳは再びスタートし直さ
れる。これにより、車速比Ｒが正常範囲を外れる時間が
短く、１回目は異常判断タイムＴ、、ＦＳがアップしな
くても、短時間の間に再び正常範囲を外れた場合には、
異常判断タイムＴ、ＦＳのカウントが継続されるので、
これがアップして異常判断フラグＦａｌに１が立てられ
ることがある。

以上のようにして、異常判断フラグＦａｌに１が立てら
れた場合には、次回のフローにおいて、ステップＳ４２
からステップＳ７１に進む。ステップＳ７１においては
、フェール表示＃Ｐの番号に基づいて異常車速センサに
対応する警告灯を点滅させる。フェール表示＃Ｐが１も
しくは３の場合には第１車速センサ３２の異常であるの
で、これを表示するため、表示パネル３５の＃１０の警
告灯３５ｂ（赤）を点滅させ、フェール表示＃Ｐが２も
しくは４の場合には第２車速センサ３３の異常であるの
で、表示パネル３５の＃１１の警告灯３５Ｃ（赤）を点
滅させる。

次いで、ステップＳ７２においてどの車速センサが異常
か判定し、第１車速センサ３２が異常ならば第２車速セ
ンサ３３による第２検出車遠信号■２を使用し、第２車
速センサ３３が異常ならば第１検出車遠信号Ｖ１を使用
する。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明の方法によれば、車両の速度
を独立して検出する２個のセンサにより検出された車速
の比（Ｒ）のみに基づいて両車速センサの異常の有無を
検出することができる。

なお、ノイズ等により車速比（Ｒ）が−時的に正常範囲
を外れただけで、すぐに正常範囲内に戻るような場合に
まで、車速センサが異常であると判断したのでは、実際
には正常であるのに異常であると判断してしまうことに
なり、これではこの車速センサの検出値を用いて制御す
る変速制御等が却って阻害されてしまうのであるが、本
発明の方法の場合には異常判断タイマを用いており、こ
の異常判断タイマにより計測された時間が所定時間以上
になった場合にのみ、すなわち、異常検出が所定時間以
上継続した場合にのみ車速センサに異常が生じたと判断
するので、ノイズ等による一時的な異常値の検出の影響
を受けない、さらに、時的な異常値の検出であっても、
これが頻繁に発生したのでは、この検出された車速値を
用いると変速制御等が不適切となるのであるが、本発明
の方法においては、車速比（Ｒ）が正常範囲を外れた後
、これが正常範囲に戻ってもこのときから一定時間は異
常判断タイマを作動させておき、この一定時間の経過時
に車速比（Ｒ）が正常範囲にあるときにのみ異常判断タ
イマをリセットさせるため、−時的な異常値であっても
これが短時間で繰り返される場合には、異常判断タイマ
が継続して作動され、このようにしてなされた異常判断
時間が所定時間以上になったときには車速センサが異常
であると判断され、変速制御等が不適切となるのが防止
される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の異常検出対象となる車速センサを有し
た自動変速機の構成を示す概略図、第２図はこの自動変
速機に用いられる油圧コントロールバルブを示す油圧回
路図、 第３図〜第６図は本発明に係る異常検出方法を示すフロ
ーチャート、 第７図は車速センサによる検出車遠と時間との関係を示
すグラフ、 第８図は車速センサからのパルス信号と時間との関係を
示すグラフ。 第９図は車速比等と時間との関係を示すグラフである。 ２・・・トルクコンバータ　３・・・入力軸４・・・カ
ウンタ軸　　　　６・・・出力軸１０・・・変速機構 ２０・・・油圧コントロールバルブ ２２．２３・・・ソレノイドバルブ ３０・・・コントローラ　　３２．３３・・・車速セン
サ３４・・・スロットル開度センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車両の速度をそれぞれ独立して検出する第１および
   第２車速センサを有してなる車両において、前記第１車
   速センサにより検出した第１検出車速（Ｖ＿１）と前記
   第２車速センサにより検出した第２検出車遠（Ｖ＿２）
   との車速比Ｒ（＝Ｖ＿１／Ｖ＿２）を算出し、 　この車速比（Ｒ）が１．０より大きな上しきい値（Ｐ
   Ｒ）から１．０より小さな下しきい値（ＭＲ）までの正
   常範囲を外れたことを検出した場合には、異常判断タイ
   マをスタートさせ、この後、前記車速比（Ｒ）が前記正
   常範囲内に戻っても、前記正常範囲内に戻ったときから
   一定時間の経過時に前記車速比（Ｒ）が正常範囲内にあ
   る場合にのみ前記異常判断タイマをリセットするように
   なし、 　前記異常判断タイマにより計測された時間が所定時間
   以上になった場合に、前記第１および第２車速センサの
   いずれか一方が異常であると判断するようにしたことを
   特徴とする車速センサの異常検出方法。