JPH07122640B2 - 車速センサ異常検出方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車における自動変速制御等のために車速
を検出する車速センサに関し、さらに詳しくは、この車
速センサの異常を検出する方法に関する。

（従来の技術） 自動車においては、その車速を検出するための車速セン
サが搭載されている。この車速センサは、スピードメー
タによる車速表示のために用いられたり、自動変速機の
変速制御、ロックアップクラッチの作動制御、オートク
ルーズ制御等のために用いられたりする。

最近における自動変速機の変速制御等は、コンピュータ
による電子制御がなされることが多いこと等から、この
ための車速センサは、車速を電気信号として検出するも
のが用いられることが多い。ところが、電気的車速セン
サの場合には、断線、チャタリングの発生、検出ミスに
よる信号の脱落等の可能性があり、このような異常が生
じた場合には、変速制御等が不適切になるという問題が
ある。

このようなことから、従来から、車速センサの異常を検
出する方法・手段が種々提案されている。

例えば、特開昭62−6172号公報には、エンジン吸気負
圧、エンジン回転数等からエンジンが動作していること
が検出されているのに車速センサからの出力が零の場合
には車速センサが異常であると検出する装置が開示され
ている。さらに、特開昭62−28558号公報には、車速セ
ンサの出力からチャタリングの有無を検出し、チャタリ
ングを検出して車速センサの異常が判断されたときには
変速制御手段によるシフトを禁止する装置が開示されて
いる。また、特開昭61−4964号公報には、車速センサか
らのパルス信号の時間間隔と駆動輪の回転ケーブル１回
転当たりの時間間隔とを用いて車速センサの異常を検出
する方法が開示されている。

（発明が解決しようとする課題） 車速センサの異常を検出する場合に、エンジン吸気負圧
等の他の情報を利用すると、この他の情報を検出するた
めのセンサが必要となり、この場合には車速センサの異
常検出に際して、これ以外の他のセンサの信頼性の影響
を受けるという問題がある。さらに、例えば、ノイズ等
により車速センサから異常信号が一時的に出力される場
合もあるが、このような場合にも車速センサが異常であ
ると判断したのでは、変速制御等が却って阻害されてし
まうという問題がある。

本発明はこのようなことから、２個の車速センサを用い
るとともに、これら２個の車速センサからの信号のみに
基づいていずれか一方の車速センサの異常を確実に検出
することができる方法を提供することを目的とする。さ
らに、この異常検出に際して、ノイズの混入等による一
時的な異常信号の発生があっても、これが一時的なもの
で継続しない場合には、異常判断を行わず、変速制御等
をスムーズに継続させることができるような検出方法を
提供することを目的とする。

ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の方法では、
変速機出力軸に常時機械的に連結された部材の回転速度
をそれぞれ独立して検知して車速を検出する第１および
第２の車速センサを配設し、第１車速センサにより検出
した第１検出車速（V1）と第２車速センサにより検出し
た第２検出車速（V2）との車速比（＝V1/V2）を算出
し、まず、この車速比（Ｒ）が1.0より大きな上しきい
値（RR）から1.0より小さな下しきい値（MR）までの間
に設定される正常範囲内にあるか否かを判断する。そし
て、車速比（Ｒ）がこの正常範囲を外れたことを検出し
たときに、異常判断タイマをスタートさせる。但し、異
常判断タイマをスタートさせた後、車速比（Ｒ）が一定
時間（T2）継続して正常範囲内に戻ったときにのみ異常
判断タイマを零にリセットする。このようにして異常判
断タイマにより計測された時間が所定時間（T1）以上と
なったときに、第１および第２車速センサのいずれか一
方が異常であると判断する。具体的には、車速比（Ｒ）
が上しきい値（RR）より大きいことを検出して異常判断
タイマをスタートさせたときに、第１車速センサからの
次回の信号パルスが、今回の信号パルスの出力後であっ
て次回の信号パルスの予想発生時間よりも早い所定時間
範囲内に出力されたか否かを検出し、次回の信号パルス
が所定時間範囲内に出力されたことを検出したときは第
１車速センサが異常であると判断し、車速比（Ｒ）が下
しきい値（MR）よりも小さいことを検出して異常判断タ
イマをスタートさせたときに、第２車速センサからの次
回の信号パルスが、今回の信号パルスの出力後であって
次回の信号パルスの予想発生時間よりも早い所定時間範
囲内に出力されたか否かを検出し、次回の信号パルスが
所定時間範囲内に出力されたことを検出したときは第２
車速センサが異常であると判断する。

さらには、車速比（Ｒ）が上しきい値（RR）より大きい
ことを検出したときに、第１車速センサからの次回の信
号パルスが所定時間範囲内に出力されたことを検出した
ときは第１車速センサにおけるチャタリングによる異常
であると判断し、所定時間範囲以降に出力されたことを
検出したときは第２車速センサにおける信号パルスの脱
落による異常であると判断し、車速比（Ｒ）が下しきい
値（MR）よりも小さいことを検出したときに、第２車速
センサからの次回の信号パルスが所定時間範囲内に出力
されたことを検出したときは第２車速センサにおけるチ
ャタリングによる異常であると判断し、所定時間範囲以
降に出力されたことを検出したときは第１車速センサに
おける信号パルスの脱落による異常であると判断する。

（作用） 上記の異常検出方法を用いると、第１および第２車速セ
ンサのいずれもが正常の場合には、両センサにより検出
された車速は等しいので車速比（Ｒ）は1.0となるので
あるが、両センサのうちのいずれか一方が異常となった
場合（例えば、断線して車速に対応するパルス信号を出
力しなくなったり、チャタリングを起こして車速に対応
するパルスより多くのパルス信号を出力したりする場
合）には、車速比（Ｒ）が1.0より大きくもしくは小さ
くなり、正常範囲を外れるので、これを検出することに
より両車速センサのいずれか一方が異常となったことを
両車速センサからの信号のみに基づいて検知することが
できる 但し、ノイズ等により車速比（Ｒ）が一時的に正常範囲
を外れただけで、すぐに正常範囲内に戻るような場合に
まで、車速センサが異常であると判断したのでは、実際
には正常であるのに異常であると判断してしまうことに
なり、これではこの車速センサの検出値を用いて制御す
る変速制御等が却って阻害されてしまう。ところが、こ
の方法の場合には異常判断タイマを用いており、この異
常判断タイマにより計測された時間が所定時間以上にな
った場合にのみ、すなわち、異常検出が所定時間異常継
続した場合にのみ車速センサに異常が生じたと判断する
ので、ノイズ等による一時的な異常値の検出の影響を受
けない。

なお、一時的な異常値の検出であっても、これが頻繁に
発生したのでは、この検出された車速値を用いると変速
制御等が不適切となるのであるが、本発明の方法におい
ては、車速比（Ｒ）が正常範囲を外れた後、これが正常
範囲に戻ってもこのときから一定時間は異常判断タイマ
を作動させておき、この一定時間の間継続して車速比
（Ｒ）が正常範囲内にあるときにのみ、すなわち、一定
の時間以上ずっと正常範囲内にあるときにのみ異常判断
タイマをリセットさせる。このため、一時的な異常値で
あってもこれが短時間で繰り返される場合には、異常判
断タイマが継続して作動され、このようにしてなされた
異常判断時間が所定時間以上になったことを検出するこ
とにより車速センサの異常が検出される。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は、車速センサにより検出された車速信号等に基
づいて変速制御される自動変速機の構成を示す概略図で
あり、この変速機ATにおいては、エンジンの出力軸１か
ら、トルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン出
力が、複数のギヤ列を有する変速機構10により変速され
て出力軸６に出力される。具体的には、トルクコンバー
タ２の出力は入力軸３に出力され、この入力軸３とこれ
に平行に配設されたカウンタ軸４との間に並列に配設さ
れた５組のギヤ列のうちのいずれかにより変速されてカ
ウンタ軸４に伝達され、さらに、カウンタ軸４と出力軸
６との間に配設された出力ギヤ列5a,5bを介して出力軸
６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１速用ギヤ列11a,11bと、２速用ギヤ列12a,1
2bと、３速用ギヤ列13a,13bと、４速用ギヤ列14a,14b
と、リバース用ギヤ列15a,15b,15cとからなり、各ギヤ
列には、そのギヤ列による動力伝達を行わせるための油
圧作動クラッチ11c,12c,13c,14c,15dが配設されてい
る。なお、１速用ギヤ11bにはワンウェイクラッチ11dが
配設されている。このため、これら油圧作動クラッチを
選択的に作動させることにより、上記５組のギヤ列のい
ずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせることが
できるのである。

上記５組の油圧作動クラッチ11c〜15dの作動制御は、油
圧コントロールバルブ20から、油圧ライン21a〜21eを介
して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ20の作動は、ワイヤ45aを
介して運転者により作動されるシフトレバー45と繋がる
マニュアルバルブスプール25の作動および２個のソレノ
イドバルブ22,23の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ22,23は、信号ライン31a,31bを介して
コントローラ30から送られる作動信号によりオン・オフ
作動される。このコントローラ30には、４速用ドリブン
ギヤ14bの回転に基づいて車速を検出する第１車速セン
サ32からの第１検出車速信号（V₁）と、出力ギヤ5bに噛
合する検出ギヤ33bの回転に基づいて車速を検出する第
２車速センサ33からの第２検出車速信号（V₂）と、エン
ジンスロットル41の開度を検出するスロットル開度セン
サ34からのスロットル開度信号とが、それぞれ信号ライ
ン32a,33a,34aを介して送られる。

なお、このコントローラ30においては、後述するよう
に、第１車速センサ32および第２車速センサ33の異常の
有無の検出を行うようになっており、異常が検出された
場合には、その異常内容に応じて警告灯35b,35c,35dを
点灯（点滅）させる信号が表示パネル35に送られる。

次に、上記油圧コントロールバルブ20について、第２図
により説明する。

このコントロールバルブ20では、ポンプ８から供給され
るオイルサンプ７の作動油を、ライン101を介してレギ
ュレータバルブ50に導いてレギュレータバルブ50により
所定のライン圧に調圧する。このライン圧はライン110
を介してマニュアルバルブ25に導かれ、このマニュアル
バルブ25の作動およびコントロールバルブ20内の各種バ
ルブの作動に伴って上記ライン圧が各速度段用油圧作動
クラッチ11c,12c,13c,14c,15dへ走行条件に応じて選択
的に供給され、各クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ20内の各種バルブに
ついて説明する。チェックバルブ52は、レギュレータバ
ルブ50の下流側に配設され、ライン102を通って変速機
の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上になるの
を防止する。モジュレータバルブ54は、ライン103を介
して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧のモジュ
レータ圧を作り出し、このモジュレータ圧の作動油を、
ライン104を介してトルクコンバータ２のロックアップ
クラッチ制御用としてロックアップクラッチ制御回路
（図示せず）に供給し、さらに、ライン105を介して第
１および第２ソレノイドバルブ22,23の方へシフトバル
ブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ25は、運転者により操作されるシフト
レバー45に連動して作動され、P,R,N,D,S,2の６ポジシ
ョンのいずれかに位置し、各ポジションに応じてライン
110からのライン圧をライン25a〜25gへ選択的に供給さ
せる。

１−２シフトバルブ60,2−３シフトバルブ62,3−４シフ
トバルブ64は、マニュアルバルブ25がD,S,2のいずれか
のポジションにある場合に、第１および第２ソレノイド
バルブ22,23のON・OFF作動に応じてライン106a〜106fを
介して供給されるモジュレート圧の作用により作動制御
され、１速用から４速用までのクラッチ11c,12c,13c,14
cへのライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン106a,106bは第１ソレノイドバルブ22に繋がると
ともにオリフィス22aを介してライン105にも繋がってお
り、このため、第１ソレノイドバルブ22への通電がオフ
のときには、ドレン側へのポートが閉止されライン106
a,106bにライン105からのモジュレート圧を有した作動
油が供給され、上記通電がオンのときには、ドレン側へ
のポートが開放されてライン106a,106bの圧がほぼ零と
なる。また、ライン106c〜106fは、第２ソレノイドバル
ブ23に繋がるとともにオリフィス23aを介してライン105
にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ23への通電が
オフのときには、ドレン側へのポートが閉止されライン
106c〜106fにライン105からのモジュレート圧を有した
作動油が供給され、上記通電がオンのときには、ドレン
側へのポートが開放されてライン106c〜106fの圧がほぼ
零となる。

ここで、ライン106aは１−２シフトバルブ60の右端に繋
がり、ライン106bは２−３シフトバルブ62の右端に繋が
り、ライン106cは１−２シフトバルブ60の左端に繋が
り、ライン106eは３−４シフトバルブ64の右端に繋が
り、ライン106fは２−３シフトバルブ62の左端に繋が
る。なお、ライン106e,106fはマニュアルバルブ25およ
びライン106dを介して第２ソレノイドバルブ23に繋が
る。このため、第１および第２ソレノイドバルブ22,23
の通電オン・オフを制御して、各ライン106a〜106fへの
ライン105からのモジュレート圧の給排を制御すれば、
１−2,2−3,3−４シフトバルブ60,62,64の作動制御を行
うことができ、これにより、ライン110からマニュアル
バルブ25を介して供給されるライン圧を各油圧作動クラ
ッチ11c,12c,13c,14cへ選択的に供給させ、所望の変速
を行わせることができる。

リニアソレノイドバルブ56は、リニアソレノイド56aを
有しており、リニアソレノイド56aへの通電電流を制御
することによりその作動力を制御し、ライン120への供
給油圧の大きさを制御するバルブであり、通常は、エン
ジンスロットル開度に対応した油圧（スロットル圧）を
発生させるように通電電流が制御される。

クラッチプレッシャコントロールバルブ78は、マニュア
ルバルブ25から１−２シフトバルブ60に至るライン上に
配設されており、上記リニアソレノイドバルブ56により
調圧されたスロットル圧を受けて作動するバルブであ
る。このため、各シフトバルブ60,62,64を介して各油圧
作動クラッチ11c,12c,13c,14cへ供給されるライン圧
は、クラッチプレッシャコントロールバルブ78によりス
ロットル圧に応じて、すなわち、エンジン出力に応じて
制御される。これにより、各油圧作動クラッチの作動時
のトルク容量は、エンジン出力に対応した必要最小限の
ものとすることができる。

このコントロールバルブ20は、第１〜第４オリフィスコ
ントロールバルブ70,72,74,76も有しており、これらオ
リフィスコントロールバルブにより、変速時における前
段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、後段クラッチの
油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わせて行われる。
第１オリフィスコントロールバルブ70により３速から２
速への変速時の３速クラッチの油圧解放タイミングが制
御され、第２オリフィスコントロールバルブ72により２
速から３速もしくは２速から４速への変速時の２速クラ
ッチの油圧解放タイミングが制御され、第３オリフィス
コントロールバルブ74により４速から３速もしくは４速
から２速への変速時の４速クラッチの油圧解放タイミン
グが制御され、第４オリフィスコントロールバルブ76に
より３速から４速への変速時の３速クラッチの油圧解放
タイミングが制御される。

上記第１〜第４オリフィスコントロールバルブ70,72,7
4,76には、図示のようにリニアソレノイドバルブ56によ
り調圧されたスロットル圧が作用するようになってお
り、このため、これらのバルブにより制御される変速タ
イミングはリニアソレノイドバルブ56による調圧により
適切なタイミングが得られるように制御されるのであ
る。

さらに、各油圧作動クラッチ11c,12c,13c,14cの油圧室
に連通する受圧室を有したアキュムレータ81,82,83,84
が設けられており、これら各アキュムレータの受圧室と
ピストン部材81a,82a,83a,84aを介して対向する背圧室
に、ライン121,122,123,124が接続されており、これら
ライン121,122,123,124はライン120a,120bおよび120を
介してリニアソレノイドバルブ56に接続されている。

このため、リニアソレノイド56aへの通電電流を制御す
れば、上記各アキュムレータ81〜84の背圧室の油圧を制
御することができ、これにより、変速時における係合ク
ラッチ（後段クラッチ）の油圧室内の油圧変化をスムー
ズな変速が得られるように制御することができる。

以上のように構成された油圧コントロールバルブ20にお
いて、シフトレバー45の操作によるマニュアルバルブ25
の作動およびソレノイドバルブ22,23のオン・オフ作動
により上記各バルブが適宜作動されて、各油圧作動クラ
ッチ11c,12c,13c,14cへの選択的なライン圧の供給制御
がなされ、自動変速がなされる。

以上説明した自動変速においては、ソレノイドバルブ2
2,23の作動制御が、適切な自動変速制御のための大きな
要素の１つとなるのであるが、このソレノイドバルブ2
2,23の作動制御はコントロールバルブ30により、車速セ
ンサ32もしくは33からの車速信号に基づいてなされる。
このため、車速の正確な検出が変速制御を行うために非
常に重要であり、コントローラ30においては、第１およ
び第２車速センサ32,33からの車速に対応した第１およ
び第２検出車速信号V₁およびV₂に基づいて車速センサ3
2,33の異常の有無の検出が行われ、いずれか一方の車速
センサ32もしくは33が異常の場合には、他方の異常でな
い車速センサを用いて常に適切な変速制御を行わせるこ
とができるようにしている。

この車速センサの異常検出を行う方法を第３図以下のフ
ローチャート等を用いて説明する。

第３図は車速センサの異常検出のためのメインフロー
（VFS）S1を示し、このメインフローS1は、いずれか一
方の車速センサ32,33の断線の有無を検出するサブルー
チン（VOPCHK）S10と、車速センサからのパルスのチャ
タリング、脱落等の有無を検出するサブルーチン（VABF
S）S30とからなる。

断線の有無を検出するフロー（VOPCHK）S10を示すのが
第４図であり、このフローについてまず説明する。

ここでは、まず、第１車速センサ32により検出された第
１検出車速信号V₁がオーバーフローしたか否かを検出
し、オーバーフローしている場合（パルス信号の間隔が
非常に大きい場合）には、第２車速センサ33により検出
された第２検出車速信号V₂がオーバーフローしたか否か
の検出がなされる（ステップS12）。第２検出車速信号V
₂もオーバーフローしている場合には、両センサ32,33が
ともに断線することがほとんど考えられず、車両は停止
状態にあると考えられるので、断線判断タイマT_VFSをリ
スタートさせる（ステップS13）。

ステップS12で第２検出車速信号V₂がオーバーフローし
ておらず、車速に対応するパルス信号が得られている場
合には、第１車速センサ32が断線していると考えられ
る。そこで、この状態が断線判断タイマT_VFSに基づく所
定時間継続したか否かを判断し（ステップS14）、この
所定時間継続したときには第１車速センサ32の断線と判
断してこれを表示パネル35の＃10の警告灯（赤色）を35
bを点滅させることにより表示し、以降は断線していな
い方の第２車速センサ33を用いる（ステップS15,16）。

一方、ステップS11において、第１検出車速信号V₁がオ
ーバーフローしていないと判定された場合には、ステッ
プS17に進んで第２検出車速信号V₂がオーバーフローし
ているか否かの判断がなされる。第２車速検出信号V₂も
オーバーフローしていない場合には、両車速センサ32,3
3ともに断線していないので、ステップS13に進み断線判
断タイマT_VFSをリセットする。

第２検出車速信号V₂がオーバーフローしていると判断さ
れた場合には、オーバーフローしていない第１検出車速
信号V₁に基づく車速が第２車速センサ33のオーバーフロ
ー限界車速である8km/H以下か否かを判断する。8km/H以
下の場合には、断線していなくても第２検出車速信号V₂
はオーバーフローする可能性があるので、ステップS13
に進んで断線判断タイマT_VFSをリセットする。一方、8k
m/H以上の場合には第２車速センサ33が断線していると
判断されるので、この状態が断線判断タイマT_VFSに基づ
く所定時間継続したか否かを判断し（ステップS19）、
この所定時間継続したときには第２車速センサ33の断線
と判断してこれを表示パネル35の＃11の警告灯（赤色）
を35cを点滅させることにより表示し、以降においては
断線していない方の第１車速センサ32を用いる（ステッ
プS20,21）。

次に、車速センサからのパルスのチャタリング、脱落等
の有無を検出するサブルーチン（VABFS）S30について、
第5A図および第5B図を用いて説明する。なお、第5A図と
第5B図とは一体になって１つのフローを示しており、両
図の，，同士が繋がっている。

このフローS30においては、まず第１および第２検出車
速信号V₁およびV₂がオーバーフローしているか否かを判
断し（ステップS31,32）、両者がオーバーフローしてい
る場合には停車中と考えられ異常判断ができないので、
第１および第２異常検出フラグFV₁,FV₂をとりあえず０
にするとともに（ステップS33,34）、車速計算フラグF
_RCALを０にする（ステップS35）。

第１および第２検出車速信号V₁,V₂のいずれもがオーバ
ーフローしていない場合には、車速計算フラグF_RCALが
０か否かを判断する。この車速計算フラグF_RCALは、車
速が所定車速以上で車速比Ｒの計算しても誤差が大きく
ない領域にあるか否かを表示するフラグであり、これを
具体的に第７図を用いて説明する。第７図は、停車状態
から発進して再び停車するまでの時間と車速との関係を
示しており、図中実線が第１検出車速信号V₁を示し、破
線が第２検出車速信号V₂を示す。

この図から分かるように、車速センサの検出応答性の相
違から、発進時および停車時での検出車速に差があり、
この差を有したまま車速比Ｒを計算すると、低車速時に
おいて特に計算誤差が大きくなる。そこで、発進時にお
いては、第２検出車速信号V₂に対する限界車速V₂FSと第
１検出車速信号V₁に対する限界車速V₁FSHとを設定し、
停車時においては、第２検出車速信号V₂に対する限界車
速V₂FSと第１検出車速信号V₁に対する限界車速V₁FSHと
を、それぞれ設定しておき、両検出車速信号V₁,V₂が上
記限界車速以上の場合には、車速計算フラグF_RCALに１
を立て、限界車速以下のときにはこれに０を立てるよう
にしている。

ステップS36において車速計算フラグF_RCALが０であると
判定されたときには、以後の可能性としては、発進して
車速が増加して車速計算可能領域に入ることが考えられ
るので、発進時の限界車速V₁FSHを第１検出車速用の限
界車速V₁FSとして設定し、一方、車速計算フラグF_RCAL
が１であると判定されたときには、以後の可能性として
は減速停車して車速計算可能領域外に出ることが考えら
れるので、停車時の限界車速V₁FSLを第１検出車速用の
限界車速V₁FSとして設定する（ステップS37,38）。この
後、ステップS39,40において、第１および第２検出車速
V₁,V₂がそれぞれ限界車速V₁FS,V₂FSより小さいか否かの
判定がなされ、小さい場合は、車速比Ｒの計算値の誤差
が大きくなるので、車速計算フラグF_RCALに０を立てて
（ステップS35）今回のフローを終了する。限界車速V₁F
S,V₂FSより大きい場合は、車速比Ｒの計算を行っても問
題はないので、車速計算フラグF_RCALに１を立てる（ス
テップS41）。

次いで、ステップS42に進み、異常判断フラグFalが１か
否かの判定がなされる。この異常判断フラグFalは車速
センサ32,33の異常が判断されたときに１が立てられる
もので、最初は０であるので、まず、これが０の場合に
ついて説明する。

異常判断フラグFalが０の場合には、車速比Ｒ（＝V₁/
V₂）が1.0より大きな値である上しきい値RR（例えば、
1.2）より大きいか否かの判断がなされる（ステップS4
3）。Ｒ＜RRの場合には、ステップS44に進み、車速比Ｒ
が1.0より小さな値である下しきい値MR（例えば、0.8）
より小さいか否かの判断がなされる。Ｒ≧MRの場合に
は、車速比Ｒは上しきい値RRと下しきい値MRとの間の範
囲、すなわち正常範囲内にあるので、このままステップ
S45に進む。

ステップS45では異常判断ホールドタイムT₂FSがアップ
している判定がなされるのであるが、通常ではこれはア
ップしているので、このステップの説明は後述すること
にしてここではステップS46に進む。上述のように、車
速比Ｒが正常範囲にあり、両車速センサ32,33がともに
正常に作動している場合に、このステップに進んでくる
ので、いずれのセンサの信号を用いても良いのである
が、本制御においては、第１車速センサ32により検出さ
れた第１検出車速V₁を優先して用いる。以下、ステップ
S47〜50において、第１および第２異常検出フラグFV₁お
よびFV₂に０を立て、異常判断タイムT₁FSをリセット
し、表示パネル35の警告灯35b,35c,35dをOFFにし、フェ
ール表示＃Ｐを０にする。

ステップS43において、（車速比Ｒ）≧（上しきい値R
R）であると判定された場合には、から第5B図のに
進むのであるが、以下の説明を車速比Ｒの変化例を示す
第９図に基づいて説明する。

第９図においては、車速比Ｒ、異常判断タイムT₁FS、異
常判断ホールドタイムT₂FSと時間の関係を示し、時間t₁
〜t₂、t₅〜t₆、t₇〜t₈において車速比Ｒが上しきい値RR
より大きくなり、時間t₃〜t₄において車速比Ｒが下しき
い値MRより小さくなった場合、すなわち正常範囲を外れ
た場合を示している。いずれの場合においても、正常範
囲を外れた時点で異常判断タイムT₁FSがスタートする。
なお、この異常判断タイムT₁FSは、リセットされない限
り一定時間T₁経過時点においてアップされる。また、異
常判断ホールドタイムT₂FSは車速比Ｒが正常範囲を外れ
た時点でオンになるとともに、正常範囲を外れている間
はこのまま保持（ホールド）され、正常範囲に戻った時
点からカウントが開始され、一定時間T₂経過するとアッ
プされる。そして、異常判断ホールドタイムT₂FSがアッ
プされると同時に異常判断タイムT₁FSがリセットされ
る。このことから分かるように、車速比Ｒが正常範囲を
外れると異常判断タイムT₁FSがスタートするのである
が、車速比Ｒが正常範囲に戻ってもこの異常判断タイム
T₁FSはすぐにリセットされるのではなく、一定時間T₂経
過を待ってリセットされる。このため、時間t₅〜t₈にお
けるように、時間t₆において車速比Ｒが正常範囲に戻っ
てもこの後、異常判断ホールドタイムT₂FSがアップする
前に（一定時間T₂が経過する前に）再び車速比Ｒが正常
範囲を外れると（時間t₇）、異常判断ホールドタイムT₂
FSは再びオンとなり、異常判断タイムT₁FSのカウントは
継続され、これがアップされることがある。すなわち、
正常範囲を外れる時間が短くても、短い間隔で複数回正
常範囲を外れると異常判断タイムT₁FSがアップされ得る
のである。

ここで、第5B図のに戻る。のフローはステップS51
に繋がっており、ここでは異常判断タイムT₁FSがアップ
したか否かの判定がなされる。上述のように、異常判断
タイムT₁FSがアップされるということは、車速比Ｒが所
定時間以上の間、正常範囲外にあった場合もしくは正常
範囲外に繰り返して位置した場合であり、このような場
合は車速センサの異常であるので、ステップS58に進ん
で異常判断フラグFalに１を立てる。

異常判断タイムT₁FSがアップしていない場合には、ステ
ップS52に進んで、第１異常検出フラグFV₁に１が立って
いるか否かの判定がなされる。この第１異常検出フラグ
FV₁は第１車速センサ32のチャタリングの有無を示すも
ので、本フロー毎に割り込み処理される第6A図のサブル
ーチンにより設定される。

このため、第6A図のフローについて第８図を用いて説明
する。第８図は第１車速センサ32からのパルスと時間と
の関係を示し、時間t₁,t₂,…t_nにおいて、パルスが送ら
れてきていることを示している。時間t_nより以前何回か
のパルス間隔から平均パルス間隔Ｔを求めると次回（時
間tn＋１）のパルス発生時間を予測することができる。

この予測パルス発生時間tn＋１と実際のパルス発生時間
との関係からチャタリングの有無の判断を行うのが第6A
図のフローチャートであり、このフローにおいては、ま
ず今回のパルスt_nからT/4時間以内に次回のパルスが送
られてきていないか判定される（ステップS81）。この
ような短時間で次回のパルスが送られてくる場合は、ノ
イズによるパルスと考えられるので、このパルスは無視
する。さらに、今回のパルスt_nから（3T/4）時間以内に
次回のパルスが送られてきていないか判定される（ステ
ップS82）。この時間内にパルスが送られてきた場合に
は、第１車速センサ32のチャタリングと考えられ、ステ
ップS83に進んで第１異常検出フラグFV₁に１を立てると
ともに、ステップS84においてこのパルスを読み取る
（セットする）。また、今回のパルスt_nから（3T/4）時
間以降に次回のパルスが送られてきた場合には、このま
まこのパルスをセットする（ステップS84）。このよう
にして、第１車速センサ32のチャタリングが検出される
と第１異常検出フラグFV₁に１が立てられる。

ここで、第5B図のステップS52に戻る。ステップS52に進
んでくるのは、ステップS43においてＲ≧RRと判定され
た場合であるが、Ｒ≧RRとなるのは、第１車速センサ32
のチャタリングにより第１検出車速V₁の値が大きくなっ
た場合もしくは第２車速センサ33の検出パルスの脱落
（歯抜け）により第２検出車速V₂の値が小さくなった場
合のいずれかである。そこで、ステップS52において、
第１異常検出フラグFV₁が１か否かの判定を行って、こ
れが１であると定された場合にはステップS55〜57に進
み、第１車速センサ32のチャタリング発生と判断し、フ
ェール表示＃Ｐにこれに対応する番号３を入力し、正常
な方の第２車速センサ33を使用させる。一方、ステップ
S52において第１異常検出フラグFV₁が０であると判定さ
れた場合には、第２車速センサ33の歯抜けの発生と考え
られるので、ステップS53,54に進んでこれを検出すると
ともに、フェール表示＃Ｐにこれに対応する番号４を入
力する。なお、このときには優先順位に従って正常な方
の第１車速センサ32がそのまま使用される。

次に、ステップS44において、Ｒ＜MRと判定された場合
について説明する。この場合には、第5A図のから第5B
図のに進んでステップS61に進む。

ステップS61では異常判断タイムT₁FSがアップしたか否
かの判定がなされる。前述のように、異常判断タイムT₁
FSがアップされるということは、車速比Ｒが所定時間以
上の間、正常範囲外にあった場合もしくは正常範囲外に
繰り返して入った場合であり、このような場合は車速セ
ンサの異常であるので、ステップS58に進んで異常判断
フラグFalに１を立てる。

異常判断タイムT₁FSがアップしていない場合には、ステ
ップS62に進んで、第２異常検出フラグFV₂に１が立って
いるか否かの判定がなされる。この第２異常検出フラグ
FV₂は第２車速センサ33のチャタリングの有無を示すも
ので、本フローに割り込み処理される第6B図のサブルー
チンにより設定される。このサブルーチンにおいても第
6A図のルーチンと同様にして、第２車速センサ33のチャ
タリングの有無が検出され、チャタリングの場合には、
第２異常検出フラグFV₂に１が立てられる。

ここで、ステップS62に進んでくるのは、ステップS43に
おいてＲ＜MRと判定された場合であるが、Ｒ＜MRとなる
のは、第２車速センサ33のチャタリングにより第２検出
車速V₂の値が大きくなった場合もしくは第１車速センサ
32の検出パルスの脱落（歯抜け）により第１検出車速V₁
の値が小さくなった場合のいずれかである。そこで、ス
テップS62において、第２異常検出フラグFV₂が１か否か
の判定を行って、これが１であると定された場合にはス
テップS66,67に進み、第２車速センサ33のチャタリング
発生と判断し、フェール表示＃Ｐにこれに対応する番号
２を入力する。この場合には、優先順位に従って正常な
方の第２の車速センサ33が使用される。一方、ステップ
S62において第２異常検出フラグFV₂が０であると判定さ
れた場合には、第１車速センサ32の歯抜けの発生と考え
られるので、ステップS63〜65に進んでこれを検出する
とともに、フェール表示＃Ｐにこれに対応する番号４を
入力し、正常な方の第２車速センサ33を使用させる。

以上の制御の後、ステップS54,57,65もしくは67からス
テップS68に進み、異常判断ホールドタイムT₂FSを再ス
タートさせ、さらに、異常検出がなされたこと（第１も
しくは第２異常検出フラグFV₁もしくはFV₂が１であるこ
と）を示すため、表示パネル35の警告灯35d（黄色）を
点灯させる。

この後、から第5A図のに進み、今回のフローが終了
する。

なお、上記の場合に、ステップS68において異常判断ホ
ールドタイムT₂FSを再スタートさせているので、異常検
出がなされている間は、第９図に示したように、異常判
断ホールドタイムT₂FSを常にON状態に保持させている。
しかし、車速比Ｒが正常範囲に戻ると、次のフローにお
いて、ステップS43および44からステップS45に進み、異
常判断ホールドタイムT₂FSがアップしたか否かの判定が
なされる。そして、これがアップした時点で始めてステ
ップS46〜50の方に進み、異常判断タイムT₁FSがリセッ
トされる。

このため、車速比Ｒが正常範囲に戻っても、この後、異
常判断ホールドタイムT₂FSがアップするまでの間は異常
判断タイムT₁FSのカウントは継続し、この間に車速比Ｒ
が再び正常範囲を外れると，の方に進み、異常検出
ホールドタイムT₂FSは再びスタートし直される。これに
より、車速比Ｒが正常範囲を外れる時間が短く、１回目
は異常判断タイムT₁FSがアップしなくても、短時間の間
に再び正常範囲を外れた場合には、異常判断タイムT₁FS
のカウントが継続されるので、これがアップして異常判
断フラグFalに１が立てられることがある。

以上のようにして、異常判断フラグFalに１が立てられ
た場合には、次回のフローにおいて、ステップS42から
ステップS71に進む。ステップS71においては、フェ−ル
表示＃Ｐの番号に基づいて異常車速センサに対応する警
告灯を点滅させる。フェール表示＃Ｐが１もしくは３の
場合には第１車速センサ32の異常であるので、これを表
示するため、表示パネル35の＃10の警告灯35b（赤）を
点滅させ、フェール表示＃Ｐが２もしくは４の場合には
第２車速センサ33の異常であるので、表示パネル35の＃
11の警告灯35c（赤）を点滅させる。

次いで、ステップS72においてどの車速センサが異常か
判断し、第１車速センサ32が異常ならば第２車速センサ
33による第２検出車速信号V₂を使用し、第２車速センサ
33が異常ならば第１検出車速信号V₁を使用する。

ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明の方法によれば、変速機出
力軸に常時機械的に連結された部材の回転から車両の速
度を独立して検出する２個のセンサにより検出された車
速の比（Ｒ）のみに基づいて両車速センサの異常の有無
を検出することができる。なお、ノイズ等により車速比
（Ｒ）が一時的に正常範囲を外れただけで、すぐに正常
範囲内に戻るような場合にまで、車速センサが異常であ
ると判断したのでは、実際には正常であるのに異常であ
ると判断してしまうことになり、これではこの車速セン
サの検出値を用いて制御する変速制御等が却って阻害さ
れてしまうのであるが、本発明の方法の場合には異常判
断タイマを用いており、この異常判断タイマにより計測
された時間が所定時間以上になった場合にのみ、すなわ
ち、異常検出が所定時間以上継続した場合にのみ車速セ
ンサに異常が生じたと判断するので、ノイズ等による一
時的な異常値の検出の影響を受けない。さらに、一時的
な異常値の検出であっても、これが頻繁に発生したので
は、この検出された車速値を用いると変速制御等が不適
切となるのであるが、本発明の方法においては、車速比
（Ｒ）が正常範囲を外れた後、これが正常範囲に戻って
もこのときから一定時間は異常判断タイマを作動させて
おき、この一定時間の間ずっと、すなわち、一定時間継
続して車速比（Ｒ）が正常範囲にあるときにのみ異常判
断タイマをリセットさせるため、一時的な異常値であっ
てもこれが短時間で繰り返される場合には、異常判断タ
イマが継続して作動され、このようにしてなされた異常
判断時間が所定時間以上になったときには車速センサが
異常であると判断され、変速制御等が不適切となるのが
防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の異常検出対象となる車速センサを有し
た自動変速機の構成を示す概略図、 第２図はこの自動変速機に用いられる油圧コントロール
バルブを示す油圧回路図、 第３図〜第６図は本発明に係る異常検出方法を示すフロ
ーチャート、 第７図は車速センサによる検出車速と時間との関係を示
すグラフ、 第８図は車速センサからのパルス信号と時間との関係を
示すグラフ、 第９図は車速比等と時間との関係を示すグラフである。 ２……トルクコンバータ、３……入力軸 ４……カウンタ軸、６……出力軸 10……変速機構 20……油圧コントロールバルブ 22,23……ソレノイドバルブ 30……コントローラ、32,33……車速センサ 34……スロットル開度センサ 35……表示パネル、45……シフトレバー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−187661（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−38366（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−201069（ＪＰ，Ａ)

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】変速機出力軸回転を車輪に伝達する車両に
   おいて、前記変速機出力軸に常時機械的に連結された部
   材の回転速度をそれぞれ独立して検知して車速を検出す
   る第１および第２の車速センサの異常を検出する方法で
   あって、 前記第１車速センサにより検出した第１検出車速（V1）
   と前記第２車速センサにより検出した第２検出車速（V
   2）との車速比（＝V1/V2）を算出し、 この車速比（Ｒ）が1.0より大きな上しきい値（RR）か
   ら1.0より小さな下しきい値（MR）までの間に設定され
   る正常範囲内にあるか否かを判断し、 前記車速比（Ｒ）が前記正常範囲を外れたことを検出し
   たときに、異常判断タイマをスタートさせ、 前記異常判断タイマをスタートさせた後、前記車速比
   （Ｒ）が一定時間（T2）継続して前記正常範囲内に戻っ
   たときにのみ前記異常判断タイマを零にリセットし、 前記異常判断タイマにより計測された時間が所定時間
   （T1）以上となったときに、前記第１および第２車速セ
   ンサのいずれか一方が異常であると判断することを特徴
   とする車速センサの異常検出方法。
2. 【請求項２】前記車速比（Ｒ）が前記上しきい値（RR）
   より大きいことを検出して前記異常判断タイマをスター
   トさせたときに、 前記第１車速センサからの次回の信号パルスが、今回の
   信号パルスの出力後であって次回の信号パルスの予想発
   生時間よりも早い所定時間範囲内に出力されたか否かを
   検出し、次回の信号パルスが前記所定時間範囲内に出力
   されたことを検出したときは前記第１車速センサが異常
   であると判断し、 前記車速比（Ｒ）が前記下しきい値（MR）よりも小さい
   ことを検出して前記異常判断タイマをスタートさせたと
   きに、 前記第２車速センサからの次回の信号パルスが、今回の
   信号パルスの出力後であって次回の信号パルスの予想発
   生時間よりも早い所定時間範囲内に出力されたか否かを
   検出し、次回の信号パルスが前記所定時間範囲内に出力
   されたことを検出したときは前記第２車速センサが異常
   であると判断することを特徴とする請求項１に記載の車
   速センサの異常検出方法。
3. 【請求項３】前記車速比（Ｒ）が前記上しきい値（RR）
   より大きいことを検出したときに、 前記第１車速センサからの次回の信号パルスが前記所定
   時間範囲内に出力されたことを検出したときは前記第１
   車速センサにおけるチャタリングによる異常であると判
   断し、前記所定時間範囲以降に出力されたことを検出し
   たときは前記第２車速センサにおける信号パルスの脱落
   による異常であると判断し、 前記車速比（Ｒ）が前記下しきい値（MR）よりも小さい
   ことを検出したときに、 前記第２車速センサからの次回の信号パルスが前記所定
   時間範囲内に出力されたことを検出したときは前記第２
   車速センサにおけるチャタリングによる異常であると判
   断し、前記所定時間範囲以降に出力されたことを検出し
   たときは前記第１車速センサにおける信号パルスの脱落
   による異常であると判断することを特徴とする請求項２
   に記載の車速センサ異常検出方法。