JPH025902B2 - - Google Patents
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- JPH025902B2 JPH025902B2 JP55140688A JP14068880A JPH025902B2 JP H025902 B2 JPH025902 B2 JP H025902B2 JP 55140688 A JP55140688 A JP 55140688A JP 14068880 A JP14068880 A JP 14068880A JP H025902 B2 JPH025902 B2 JP H025902B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- torque
- consumption rate
- fuel consumption
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D41/1408—Dithering techniques
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の動作特性量最適化装置、さ
らに詳細にはテスト信号発生器と、最適化すべき
動作特性量を検出するセンサーと、内燃機関の動
作量を制御する制御装置とを備え、動作特性量、
特にトルク（出力）と燃料消費率を最適化させる
内燃機関の動作特性量最適化装置に関する。
らに詳細にはテスト信号発生器と、最適化すべき
動作特性量を検出するセンサーと、内燃機関の動
作量を制御する制御装置とを備え、動作特性量、
特にトルク（出力）と燃料消費率を最適化させる
内燃機関の動作特性量最適化装置に関する。
ドイツ公開公報第2507055.7号による従来の最
適化装置ではそれぞれの負荷状態に応じて最大出
力あるいは最小燃料消費率が得られるように燃料
供給量が最適化される。この場合最適化する場
合、パラメータとしての回転数を一定にした時間
当りの吸気量と燃料消費量の関係を示す特性曲線
が利用される。
適化装置ではそれぞれの負荷状態に応じて最大出
力あるいは最小燃料消費率が得られるように燃料
供給量が最適化される。この場合最適化する場
合、パラメータとしての回転数を一定にした時間
当りの吸気量と燃料消費量の関係を示す特性曲線
が利用される。
この場合空気量を一定にし燃料供給量を変化さ
せた場合に出力が最適化され、一方空気量を例え
ばバイパスなどにより変化させ燃料供給量を一定
にする場合に最小燃料消費率が求められる。
せた場合に出力が最適化され、一方空気量を例え
ばバイパスなどにより変化させ燃料供給量を一定
にする場合に最小燃料消費率が求められる。
また、従来の最適化装置では最大出力を得よう
とする場合は、例えば特開昭55−60639号公報に
記載されているように、空気量を一定にして燃料
供給量を変化させ最大出力となる動作点を見つけ
なければならず、また最小燃料消費率に制御しよ
うとする場合は燃料供給量を一定にし絞り弁をバ
イパスするバイパス路に設けられた弁を振動させ
ることにより空気量を変化させて最小燃料消費率
になる動作点を見つけなければならず、複雑な機
構並びに複雑な制御を必要とする。このことはコ
スト高になることを意味し、特に最適化装置の大
量生産という点で不利である。
とする場合は、例えば特開昭55−60639号公報に
記載されているように、空気量を一定にして燃料
供給量を変化させ最大出力となる動作点を見つけ
なければならず、また最小燃料消費率に制御しよ
うとする場合は燃料供給量を一定にし絞り弁をバ
イパスするバイパス路に設けられた弁を振動させ
ることにより空気量を変化させて最小燃料消費率
になる動作点を見つけなければならず、複雑な機
構並びに複雑な制御を必要とする。このことはコ
スト高になることを意味し、特に最適化装置の大
量生産という点で不利である。
本発明は、このような点を鑑みてなされたもの
でできるだけ簡単な構造でしかも安価で耐久性の
すぐれた内燃機関の動作特性量最適化装置を提供
することを目的とする。
でできるだけ簡単な構造でしかも安価で耐久性の
すぐれた内燃機関の動作特性量最適化装置を提供
することを目的とする。
本発明は、テスト信号に従つてトルクを変化さ
せることにより内燃機関の動作特性量を最適にす
る装置であつて、最大出力は直接トルク信号によ
つてまた燃料消費率はトルクから間接的に求めら
れる効率を介して求めるようにしている。最大出
力と最小燃料消費率はそれぞれ負荷状態に応じて
最適なものとされなければならない。さらに点火
角度を同時に最適にできる構成が用いられる。こ
の場合個々のテスト信号がそれぞれ関連したシリ
ンダーあるいはシリンダー群にのみ供給され、
各々のシリンダーに関するトルクの変動が検出さ
れ処理される。
せることにより内燃機関の動作特性量を最適にす
る装置であつて、最大出力は直接トルク信号によ
つてまた燃料消費率はトルクから間接的に求めら
れる効率を介して求めるようにしている。最大出
力と最小燃料消費率はそれぞれ負荷状態に応じて
最適なものとされなければならない。さらに点火
角度を同時に最適にできる構成が用いられる。こ
の場合個々のテスト信号がそれぞれ関連したシリ
ンダーあるいはシリンダー群にのみ供給され、
各々のシリンダーに関するトルクの変動が検出さ
れ処理される。
このように本発明によれば最適化する場合テス
ト信号形成用の部品も少なくてすみ、装置全体も
安価で信頼性のあるものとなる。
ト信号形成用の部品も少なくてすみ、装置全体も
安価で信頼性のあるものとなる。
次に本発明を実施例を用いて詳細に説明する。
第１図には内燃機関の動作に関する主要な特性
量が図示されている。
量が図示されている。
ここでλは空燃比（理論空燃比に対する相対量
で示されている。）tiは燃料制量システムとして
機能する燃料噴射装置の燃料噴射時間、Ｍは内燃
機関のトルク、ηはエンジン効率（熱効率）、be
は燃料消費率、ｍ〓Ｌは単位時間の（空気）吸気
量、ｎは回転数、αzは点火角度である（後者三つ
は第１図に図示されてない）。カーブを見るとよ
く知られているようにλ＜１の時にトルクは最大
となりλ＞１の時に燃料消費率は最小となること
がわかる。最大トルクと最小消費率を求めるには
各々の大きさを測定するのが最も簡単であるが、
その場合燃料消費率を測定するのは比較的困難で
ある。
で示されている。）tiは燃料制量システムとして
機能する燃料噴射装置の燃料噴射時間、Ｍは内燃
機関のトルク、ηはエンジン効率（熱効率）、be
は燃料消費率、ｍ〓Ｌは単位時間の（空気）吸気
量、ｎは回転数、αzは点火角度である（後者三つ
は第１図に図示されてない）。カーブを見るとよ
く知られているようにλ＜１の時にトルクは最大
となりλ＞１の時に燃料消費率は最小となること
がわかる。最大トルクと最小消費率を求めるには
各々の大きさを測定するのが最も簡単であるが、
その場合燃料消費率を測定するのは比較的困難で
ある。
たとえば電子制御される燃料噴射装置の場合に
も燃料消費率はトルク測定により求められる行程
サイクル（４サイクルエンジンでは２回転）当り
のシリンダの燃料消費率は以下のようになる。
も燃料消費率はトルク測定により求められる行程
サイクル（４サイクルエンジンでは２回転）当り
のシリンダの燃料消費率は以下のようになる。
すなわち、
燃料消費率＝燃料（消費）量／出力×時間
be＝K1・ti／（M.ω）・（２／ω）＝K2・ti／Ｍ
同様に内燃機関の効率ηに関して以下の関係式
が成り立つ。
が成り立つ。
η＝K3・Ｍ／ti
このことは最大効率値と最小燃料消費率はλ値
が等しい時に現われることを示す。従つて本発明
の基本的な考え方は、テスト信号によるトルク変
化という１つの（出力）値から最大出力と最小燃
料消費率を求めようとするものであり、この場
合、最小燃料消費率は直接計算せず、最大効率を
介して求められる。それにより、もつぱら最大値
を求めることによつて最適化を行うようにしてい
る。
が等しい時に現われることを示す。従つて本発明
の基本的な考え方は、テスト信号によるトルク変
化という１つの（出力）値から最大出力と最小燃
料消費率を求めようとするものであり、この場
合、最小燃料消費率は直接計算せず、最大効率を
介して求められる。それにより、もつぱら最大値
を求めることによつて最適化を行うようにしてい
る。
本実施例は燃料噴射装置に関するものである
が、本発明はそのような噴射装置の場合の最適化
制御だけに限られているものではなく、重要な事
は計算過程において供給される燃料の量を正確に
求めることである。
が、本発明はそのような噴射装置の場合の最適化
制御だけに限られているものではなく、重要な事
は計算過程において供給される燃料の量を正確に
求めることである。
最適化制御を行う場合には制御装置は各々の動
作点がそれぞれの特性曲線の立ち上り部分にある
のかあるいは立ち下がり部分にあるのかを検出で
きるものでなければならない。
作点がそれぞれの特性曲線の立ち上り部分にある
のかあるいは立ち下がり部分にあるのかを検出で
きるものでなければならない。
このことは検出信号ないしテスト信号をクロツ
ク信号とし、そのデユーテイ比（オン・オフ比）
を検出することにより可能となる。第２図にはこ
のような検出方法が図示されている。
ク信号とし、そのデユーテイ比（オン・オフ比）
を検出することにより可能となる。第２図にはこ
のような検出方法が図示されている。
第２図には第１図の特性曲線の一部、すなわち
噴射時間及び燃料消費率のみがλ値に対して図示
されている。
噴射時間及び燃料消費率のみがλ値に対して図示
されている。
符号１０及び１１は異なるλ値における「テス
ト信号」を示しており、これによつて混合気組成
を時間的に変化（以下変調という）させることが
できる。この場合各テスト信号は最小燃料消費率
の両側に配置され、それにより燃料消費率の特性
曲線を介して得られたテスト信号の出力は鏡像位
置にありそのデユーテイ比が異なることになる。
ト信号」を示しており、これによつて混合気組成
を時間的に変化（以下変調という）させることが
できる。この場合各テスト信号は最小燃料消費率
の両側に配置され、それにより燃料消費率の特性
曲線を介して得られたテスト信号の出力は鏡像位
置にありそのデユーテイ比が異なることになる。
従つて、テスト信号のデユーテイ比、すなわち
出力パルスの位相関係を求めることによつて燃料
消費率が最小になるように制御された燃料供給量
が多すぎるかあるいは少なすぎるかが検出され
る。
出力パルスの位相関係を求めることによつて燃料
消費率が最小になるように制御された燃料供給量
が多すぎるかあるいは少なすぎるかが検出され
る。
第３図には最適制御される燃料噴射装置の第１
の実施例がブロツク回路図として図示されてい
る。同図において符号１５は内燃機関であり単に
ブロツクとして図示されている。この内燃機関に
は入力１６を介して点火信号が、また入力１７を
介して噴射信号が入力される。この入力１６は直
接点火制御器１８に接続される。内燃機関１５の
出力１９からはトルク信号が取り出される。
の実施例がブロツク回路図として図示されてい
る。同図において符号１５は内燃機関であり単に
ブロツクとして図示されている。この内燃機関に
は入力１６を介して点火信号が、また入力１７を
介して噴射信号が入力される。この入力１６は直
接点火制御器１８に接続される。内燃機関１５の
出力１９からはトルク信号が取り出される。
入力１７は加算点２０に接続され、その加算点
には噴射信号発生器２１からの噴射信号が、また
テスト信号発生装置２３からのテスト信号が入力
される。制御器２２の出力は噴射信号発生器２１
に、またその入力はポテンシヨメーター２４の刷
子に接続される。ポテンシヨメーター２４の両入
力端子はそれぞれトルク並びに効率の相関値を出
力する制御回路２５及び２５ａに接続される。そ
の場合ポテンシヨメーター２４の刷子の位置は負
荷状態識別回路２６の出力信号によつて決められ
る。両回路２５ａ及び２６の入力は内燃機関１５
の出力１９と直接接続され、一方、制御回路２５
は効率ηを出力する割り算回路２７と接続され
る。この割り算回路には、トルク信号と加算点２
０からの噴射信号が入力される。両制御回路２
５，２５ａの他の入力はテスト信号発生器２３の
出力と接続される。
には噴射信号発生器２１からの噴射信号が、また
テスト信号発生装置２３からのテスト信号が入力
される。制御器２２の出力は噴射信号発生器２１
に、またその入力はポテンシヨメーター２４の刷
子に接続される。ポテンシヨメーター２４の両入
力端子はそれぞれトルク並びに効率の相関値を出
力する制御回路２５及び２５ａに接続される。そ
の場合ポテンシヨメーター２４の刷子の位置は負
荷状態識別回路２６の出力信号によつて決められ
る。両回路２５ａ及び２６の入力は内燃機関１５
の出力１９と直接接続され、一方、制御回路２５
は効率ηを出力する割り算回路２７と接続され
る。この割り算回路には、トルク信号と加算点２
０からの噴射信号が入力される。両制御回路２
５，２５ａの他の入力はテスト信号発生器２３の
出力と接続される。
第３図に図示されたブロツク回路図によると、
内燃機関１５には噴射信号発生器２１からの噴射
信号並びにテスト信号発生器２３からのテスト信
号が入力される。内燃機関の負荷状態に応じて制
御器２２は制御回路２５ａと２５のうちの一方か
らの値を入力信号として得、最大出力又は最小燃
料消費率を制御する。その場合最小燃料消費率は
最大効率を介して求められる。
内燃機関１５には噴射信号発生器２１からの噴射
信号並びにテスト信号発生器２３からのテスト信
号が入力される。内燃機関の負荷状態に応じて制
御器２２は制御回路２５ａと２５のうちの一方か
らの値を入力信号として得、最大出力又は最小燃
料消費率を制御する。その場合最小燃料消費率は
最大効率を介して求められる。
制御回路２５ａによつて以下の式の信号が得ら
れる。
れる。
φi＝φi-1＋１／NK＋１〔ΔM・sign（Δti）−φi-1〕
但し、φi、φi-1は今回及び前回測定時の相関
値、Δtiは、噴射信号時間の変調量、ΔMは、ト
ルクの変動量、NKは、相関長さである。
値、Δtiは、噴射信号時間の変調量、ΔMは、ト
ルクの変動量、NKは、相関長さである。
上式において、sign（Δti）は、Δtiの符号を与
える符号関数（signum function）で、Δti＞１
のときは＋１、０のときは０、Δti＜１のときは
−１となる。従つて、ΔM・sign（Δti）は、噴射
信号時間の変調により＋ΔM、０（トルク変動な
し）、−ΔM（逆方向でのトルク変動）となる。
える符号関数（signum function）で、Δti＞１
のときは＋１、０のときは０、Δti＜１のときは
−１となる。従つて、ΔM・sign（Δti）は、噴射
信号時間の変調により＋ΔM、０（トルク変動な
し）、−ΔM（逆方向でのトルク変動）となる。
相関値は、よく知られているように変動ないし
分散する量を表現するために用いられる値であ
り、その値が小さいほど変動が少なくなる。上記
式の〔 〕の中は、そのときのトルク変動ΔM
と、前回の相関値φi-1、すなわち変動量に相当す
る値の差を示しており、制御に伴う相関量の補正
量（φi−φi-1）を示している。
分散する量を表現するために用いられる値であ
り、その値が小さいほど変動が少なくなる。上記
式の〔 〕の中は、そのときのトルク変動ΔM
と、前回の相関値φi-1、すなわち変動量に相当す
る値の差を示しており、制御に伴う相関量の補正
量（φi−φi-1）を示している。
相関長さKNは、この相関値の補正の強さを表
すもので、NKが大きいと、各測定毎の相関値の
補正量は小さくなり、平均値効果が大きくなり、
良好な制御が行われるが、その代り動的な特性は
悪くなる。これに対してNKが小さいと、補正量
が大きくなり動的特性は向上するが制御は不安定
になる。通常NKは、回転数の関数となつてお
り、０〜５の値に選ばれる。
すもので、NKが大きいと、各測定毎の相関値の
補正量は小さくなり、平均値効果が大きくなり、
良好な制御が行われるが、その代り動的な特性は
悪くなる。これに対してNKが小さいと、補正量
が大きくなり動的特性は向上するが制御は不安定
になる。通常NKは、回転数の関数となつてお
り、０〜５の値に選ばれる。
いずれにしても、積分動作する制御器２２は相
関量φが零になるように燃料供給量を調節する。
すなわち、制御器２２は内燃機関が最大出力（最
大トルクに対応）に達するまで噴射時間tiを変化
させる。相関量φが零になることは、燃料供給量
をテスト信号により変調させてもトルク変動がな
いことを示しており、そのときトルクは第１図に
示した最大値になつていることを意味する。すな
わち、そのとき内燃機関は最大出力に制御されて
いる。従つて、相関値は、最大出力に制御すると
きの制御のずれ、すなわち制御偏差を示してお
り、制御器２２は、その制御偏差が零になるよう
に燃料供給量を調節する。
関量φが零になるように燃料供給量を調節する。
すなわち、制御器２２は内燃機関が最大出力（最
大トルクに対応）に達するまで噴射時間tiを変化
させる。相関量φが零になることは、燃料供給量
をテスト信号により変調させてもトルク変動がな
いことを示しており、そのときトルクは第１図に
示した最大値になつていることを意味する。すな
わち、そのとき内燃機関は最大出力に制御されて
いる。従つて、相関値は、最大出力に制御すると
きの制御のずれ、すなわち制御偏差を示してお
り、制御器２２は、その制御偏差が零になるよう
に燃料供給量を調節する。
又、上記式は、最大出力を求める制御回路２５
ａの式であり、最小燃料消費率を求める制御回路
２５は、効率η（Ｍ／ti）が最大になるように制
御を行うもので、上記式のΔMをΔηで置き換え
た上記式で表される相関値が零となるように制御
を行う。
ａの式であり、最小燃料消費率を求める制御回路
２５は、効率η（Ｍ／ti）が最大になるように制
御を行うもので、上記式のΔMをΔηで置き換え
た上記式で表される相関値が零となるように制御
を行う。
このようにして、制御器２２はそのつど内燃機
関が最小燃料消費率あるいは最大出力に達するま
で噴射時間tiを変化させる。相関量φが零になる
と、そのとき内燃機関は最小燃料消費率あるいは
最大出力に制御される。
関が最小燃料消費率あるいは最大出力に達するま
で噴射時間tiを変化させる。相関量φが零になる
と、そのとき内燃機関は最小燃料消費率あるいは
最大出力に制御される。
ポテンシヨメーター２４の主な利点は最大出力
となるような最適値制御と最小燃料消費率ないし
最大効率となるような最適値制御間の切換えが簡
単に行なえることである。
となるような最適値制御と最小燃料消費率ないし
最大効率となるような最適値制御間の切換えが簡
単に行なえることである。
トルクの測定方法は種々の要素により異なる。
例えば、トルク発生器を介して直接測定するかあ
るいは内燃室の圧力測定及び図示仕事を求めるこ
とにより測定される。
例えば、トルク発生器を介して直接測定するかあ
るいは内燃室の圧力測定及び図示仕事を求めるこ
とにより測定される。
またクランク軸の回転特性を知ることによつて
もトルクを求めることができる。
もトルクを求めることができる。
最適点火角度αzと燃料制量信号（すなわち噴射
時間ti）を同時に制御することも可能である。こ
のシステムでは１つの出力量すなわちトルクＭし
か利用されないので、点火角度と燃料制量信号を
同時に変調させた場合の区別をすることができな
い。
時間ti）を同時に制御することも可能である。こ
のシステムでは１つの出力量すなわちトルクＭし
か利用されないので、点火角度と燃料制量信号を
同時に変調させた場合の区別をすることができな
い。
このジレンマからぬけ出す方法は両テスト信号
を異なるシリンダーに関連させることである。し
かしその場合トルクをシリンダーごとに検出する
ことが必要となる。このような方法を用いた最適
化装置のブロツク回路が第４図に図示されてい
る。
を異なるシリンダーに関連させることである。し
かしその場合トルクをシリンダーごとに検出する
ことが必要となる。このような方法を用いた最適
化装置のブロツク回路が第４図に図示されてい
る。
第４図において点火時点及び燃料制量信号の駆
動特性量の最適化を行う最適化装置は完全に分離
された２つの最適化回路から構成される。その場
合各最適化回路は内燃機関の異なるシリンダーに
関連させて配置される。例えばシリンダー１と３
は点火時点の最適値制御に用いられ、シリンダー
２，４は燃料制量信号の最適値制御に用いられ
る。その場合、最適噴射時間を求めるための回路
部分は第３図に図示された回路に対応するが、そ
の場合シリンダー２，４からのトルクのみが考慮
される。それに対応して両シリンダー２，４だけ
に、テスト信号で変調した噴射信号が供給され
る。一方他の両シリンダー１，３にはテスト信号
発生器２３によつての影響を受けない噴射値が入
力される。なお３６には前段において制御された
噴射信号tiが現われる。
動特性量の最適化を行う最適化装置は完全に分離
された２つの最適化回路から構成される。その場
合各最適化回路は内燃機関の異なるシリンダーに
関連させて配置される。例えばシリンダー１と３
は点火時点の最適値制御に用いられ、シリンダー
２，４は燃料制量信号の最適値制御に用いられ
る。その場合、最適噴射時間を求めるための回路
部分は第３図に図示された回路に対応するが、そ
の場合シリンダー２，４からのトルクのみが考慮
される。それに対応して両シリンダー２，４だけ
に、テスト信号で変調した噴射信号が供給され
る。一方他の両シリンダー１，３にはテスト信号
発生器２３によつての影響を受けない噴射値が入
力される。なお３６には前段において制御された
噴射信号tiが現われる。
点火時点を最適化する最適化装置は点火制御回
路３０を有しており、この出力信号は直接シリン
ダー２，４に関連して配置された点火プラグに供
給されるとともに加算点３１を介してシリンダー
１，３の点火プラグに供給される。この加算点３
１にはさらに点火のためのテスト信号発生器３２
の出力信号が入力される。点火制御回路３０の入
力３３は点火制御器３４を介して制御回路３５と
接続され、この制御回路３５によつて点火信号に
関する相関値が形成される。この制御回路３５の
入力信号はテスト信号発生器３２の信号並びにシ
リンダー１及び３からのトルク信号である。
路３０を有しており、この出力信号は直接シリン
ダー２，４に関連して配置された点火プラグに供
給されるとともに加算点３１を介してシリンダー
１，３の点火プラグに供給される。この加算点３
１にはさらに点火のためのテスト信号発生器３２
の出力信号が入力される。点火制御回路３０の入
力３３は点火制御器３４を介して制御回路３５と
接続され、この制御回路３５によつて点火信号に
関する相関値が形成される。この制御回路３５の
入力信号はテスト信号発生器３２の信号並びにシ
リンダー１及び３からのトルク信号である。
以上述べた如く、それぞれトルク測定が正確に
行なわれている限り、上述した最適化装置は極め
て簡単な方法で動作する。本発明では、最大出力
ないし最小燃料消費率を最適化する場合テスト信
号として燃料供給量を変化させ、この燃料供給量
の変化により発生したトルク信号に基づいて最大
出力及び最小燃料消費率を求めるようにしている
ので、燃料供給量を変化させるだけで最大出力お
よび最小燃料消費率を求めることが可能になり、
種々のセンサを使用する必要もなく、またテスト
信号形成用の部品も少なくて済み、装置全体を安
価でかつ信頼性のあるものとすることが可能にな
る。
行なわれている限り、上述した最適化装置は極め
て簡単な方法で動作する。本発明では、最大出力
ないし最小燃料消費率を最適化する場合テスト信
号として燃料供給量を変化させ、この燃料供給量
の変化により発生したトルク信号に基づいて最大
出力及び最小燃料消費率を求めるようにしている
ので、燃料供給量を変化させるだけで最大出力お
よび最小燃料消費率を求めることが可能になり、
種々のセンサを使用する必要もなく、またテスト
信号形成用の部品も少なくて済み、装置全体を安
価でかつ信頼性のあるものとすることが可能にな
る。
第１図は本発明装置に用いられる種々の動作特
性曲線を示したグラフ図、第２図は最適化方法の
原理を示した説明図、第３図は本発明装置の第１
の実施例を示したブロツク図、第４図は本発明装
置の第２の実施例を示したブロツク図である。 １５……内燃機関、２０，３１……加算点、２
１……噴射信号発生器、２２……制御器、２３，
３２……テスト信号発生器、２４……ポテンシヨ
メーター、２５，２５ａ，３５……制御回路、３
０……点火制御回路、１８，３４……点火制御
器。
性曲線を示したグラフ図、第２図は最適化方法の
原理を示した説明図、第３図は本発明装置の第１
の実施例を示したブロツク図、第４図は本発明装
置の第２の実施例を示したブロツク図である。 １５……内燃機関、２０，３１……加算点、２
１……噴射信号発生器、２２……制御器、２３，
３２……テスト信号発生器、２４……ポテンシヨ
メーター、２５，２５ａ，３５……制御回路、３
０……点火制御回路、１８，３４……点火制御
器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ テスト信号発生器と、内燃機関のトルクを検
出するセンサーと、内燃機関の動作特性量を制御
する制御装置とを備え、内燃機関の動作特性量を
最適化する内燃機関の動作特性量最適化装置にお
いて、 燃料供給量信号をテスト信号発生器から発生し
たテスト信号により変調する手段２０と、 燃料供給量信号と内燃機関のトルクから内燃機
関の効率を定める手段２７と 変調された燃料供給量信号により前記効率を変
化させ効率の相関値を求めることにより内燃機関
を最小燃料消費率に制御する第１の制御手段２
２，２５と、 変調された燃料供給量信号によりトルクを変化
させトルクの相関値を求めることにより内燃機関
を最大出力に制御する第２の制御手段２２，２５
ａと、 前記トルクから内燃機関の負荷状態を識別する
手段２６とを設け、 内燃機関の負荷状態に従つて前記第１あるいは
第２の制御手段を選択し、内燃機関を最小燃料消
費率あるいは最大出力に制御するようにしたこと
を特徴とする内燃機関の動作特性量最適化装置。 ２ 前記第１の制御手段は、効率が最大となるよ
うに制御を行い、それにより内燃機関を最小燃料
消費率に制御することを特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載の内燃機関の動作特性量最適化装
置。 ３ トルクを燃料噴射信号で割り算することによ
り前記効率を求めるようにしたことを特徴とする
特許請求の範囲第２項に記載の内燃機関の動作特
性量最適化装置。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19792941977 DE2941977A1 (de) | 1979-10-17 | 1979-10-17 | Einrichtung zum optimieren von betriebskenngroessen einer brennkraftmaschine |
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ID=6083681
Family Applications (1)
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Country Status (4)
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