JPH0260841A - 差動制限力制御装置 - Google Patents
差動制限力制御装置Info
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- JPH0260841A JPH0260841A JP21225188A JP21225188A JPH0260841A JP H0260841 A JPH0260841 A JP H0260841A JP 21225188 A JP21225188 A JP 21225188A JP 21225188 A JP21225188 A JP 21225188A JP H0260841 A JPH0260841 A JP H0260841A
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- Japan
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- limiting force
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- vehicle
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、外部からのクラッチ締結力制御により、左右
の駆動輪間の差動制限力を可変に制御する差動制限力制
御装置に関する。
の駆動輪間の差動制限力を可変に制御する差動制限力制
御装置に関する。
（従来の技術）
従来、差動制眼力制ｉＩＩ装置としては、差動制限クラ
ッチとして油圧フランチを用い、そのクラッチ締結圧を
外部の油圧制御手段により可変に制御することで、クラ
ッチ締結圧と比例関係にある差動制限力を制御する装置
が知られている（例えば、特開昭６２−１０３２２６号
公報）。
ッチとして油圧フランチを用い、そのクラッチ締結圧を
外部の油圧制御手段により可変に制御することで、クラ
ッチ締結圧と比例関係にある差動制限力を制御する装置
が知られている（例えば、特開昭６２−１０３２２６号
公報）。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような従来の差動制限力制御装置に
あっては、実外輪スリップ比か目標外輪スリップ比に一
致する方向に差動制限力を制御する、即ち、スリップ比
のみに基づいて差動制限力の増減や解除を行なう構成と
なっていて、車速や旋回半径に関しては、一般的手法に
より最も頻度の高い車速や旋回半径を基準に好ましい走
行性能が得られるように設定されていた。
あっては、実外輪スリップ比か目標外輪スリップ比に一
致する方向に差動制限力を制御する、即ち、スリップ比
のみに基づいて差動制限力の増減や解除を行なう構成と
なっていて、車速や旋回半径に関しては、一般的手法に
より最も頻度の高い車速や旋回半径を基準に好ましい走
行性能が得られるように設定されていた。
この為、特にスポーティな車両で低車速走行時や小旋回
半径走行時等のように発進加速性やアクセル操作による
パワードリフト走行が要求される場合には、差動制限力
が低過ぎて、発進時の駆動輪の空転を許容したり、アク
セルオンでコーナに入る時に回頭性が劣ったりするとい
う問題が生じる。
半径走行時等のように発進加速性やアクセル操作による
パワードリフト走行が要求される場合には、差動制限力
が低過ぎて、発進時の駆動輪の空転を許容したり、アク
セルオンでコーナに入る時に回頭性が劣ったりするとい
う問題が生じる。
また、高車速走行時や大旋回半径走行時等のように走行
安定性が要求される場合には、差動制限力が高過ぎて、
旋回時に駆動輪のタイヤコーナリングフォース（特に外
輪側）の低下により車両挙動の不安定さを招くという問
題か生じる。
安定性が要求される場合には、差動制限力が高過ぎて、
旋回時に駆動輪のタイヤコーナリングフォース（特に外
輪側）の低下により車両挙動の不安定さを招くという問
題か生じる。
本発明は、上記のような問題及びドライバーが不安なく
走行できるスリップ比は、車速あるいは旋回半径に依存
していることに着目してなされたもので、車速あるいは
旋回半径の大小にかかわらす最適な走行性能を得ること
の出来る差動制限力制御装置の開発を課題とする。
走行できるスリップ比は、車速あるいは旋回半径に依存
していることに着目してなされたもので、車速あるいは
旋回半径の大小にかかわらす最適な走行性能を得ること
の出来る差動制限力制御装置の開発を課題とする。
（課題を解決するための手段）
上記課題を解決するため本発明の差動制限力制御装置で
は、差動制限力を低減させる駆動輪スリップ値の基準値
の設定にあたって、車速あるいは旋回半径に対し依存性
を持たせた。
は、差動制限力を低減させる駆動輪スリップ値の基準値
の設定にあたって、車速あるいは旋回半径に対し依存性
を持たせた。
即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、差動制限
クラッチ１の締結力制御により左右の駆動輪２，３間の
差動制限力を可変に制御出来る差動制限力制御手段４を
備えた車両において、前記駆動輪２．３の駆動スリップ
ｆｔｓを検出する駆動スリップＩ検出手段５と、前記車
両の車速Ｖを検出する車速検出手段６と旋回半径Ｒを検
出する旋回半径検出手段Ｙのうち少なくとも一方を設け
、前記差動制限力制御手段４は、差動制限力を付与して
の走行時、駆動輪２．３の駆動スリップＥＭＳか基準値
Ｓ。を越えていれば差動制限力を減じる信号を出力する
と共に、前記基準値Ｓ。は、車速Ｖまたは旋回半径Ｒが
小の時に大きな値に設定し、車速Ｖまたは旋回半径Ｒが
大の時に小さな値に設定する手段である事を特徴とする
。
クラッチ１の締結力制御により左右の駆動輪２，３間の
差動制限力を可変に制御出来る差動制限力制御手段４を
備えた車両において、前記駆動輪２．３の駆動スリップ
ｆｔｓを検出する駆動スリップＩ検出手段５と、前記車
両の車速Ｖを検出する車速検出手段６と旋回半径Ｒを検
出する旋回半径検出手段Ｙのうち少なくとも一方を設け
、前記差動制限力制御手段４は、差動制限力を付与して
の走行時、駆動輪２．３の駆動スリップＥＭＳか基準値
Ｓ。を越えていれば差動制限力を減じる信号を出力する
と共に、前記基準値Ｓ。は、車速Ｖまたは旋回半径Ｒが
小の時に大きな値に設定し、車速Ｖまたは旋回半径Ｒが
大の時に小さな値に設定する手段である事を特徴とする
。
尚、前記差動制限力制御手段４は、基準値Ｓ。を横加速
度Ｙ９の増加と共に増加させて設定する手段としても良
い。
度Ｙ９の増加と共に増加させて設定する手段としても良
い。
（作 用）
低車速時や小旋回半径旋回時には、差動制限力制御手段
４において、駆動スリップＨ５が基準値Ｓｏが大きな値
に設定される。
４において、駆動スリップＨ５が基準値Ｓｏが大きな値
に設定される。
この基準値Ｓ。の設定により、差動制限力を付与しての
走行時、駆動輪２，３の駆動スリップ量Ｓが基準値Ｓ０
を越えるまでは差動制限力を減じることなく差動制限力
制御が行なわれる、即ち、差動制限量が高めの制御が行
なわれることになる。
走行時、駆動輪２，３の駆動スリップ量Ｓが基準値Ｓ０
を越えるまでは差動制限力を減じることなく差動制限力
制御が行なわれる、即ち、差動制限量が高めの制御が行
なわれることになる。
高車速時や大旋回半径旋回時には、差動制限力制御手段
４において、駆動スリップＨ３か基準値Ｓｏが小さな値
に設定される。
４において、駆動スリップＨ３か基準値Ｓｏが小さな値
に設定される。
この基準値Ｓ０の設定により、差動制限力を付与しての
走行時、駆動輪２，３の駆動スリップ量Ｓが基準値Ｓ０
を越えると直ちに差動制限力を減じる制御が行なわれる
ことになる、即ち、差動制限量が低めの制御が行なわれ
ることになる。
走行時、駆動輪２，３の駆動スリップ量Ｓが基準値Ｓ０
を越えると直ちに差動制限力を減じる制御が行なわれる
ことになる、即ち、差動制限量が低めの制御が行なわれ
ることになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
実施例の差動制限力制御装置か適応される後輪駆動車は
、第２図に示すように、エンジン１０、トランスミッシ
ョン１１、プロペラシャフト１２、ディファレンシャル
１３、ドライブシャフト１４、＋５、後輪＋６．１７、
前輪１８．１９を備えている。
、第２図に示すように、エンジン１０、トランスミッシ
ョン１１、プロペラシャフト１２、ディファレンシャル
１３、ドライブシャフト１４、＋５、後輪＋６．１７、
前輪１８．１９を備えている。
そして、前述した公知技術と同様な前記ディファレンシ
ャル１３に内蔵した差動制限クラッチ２０（湿式多板摩
擦フランチ等）の締結力制御により左右の後輪１６．１
７の差動制限力を可変に制御する差動制限力制御は、外
部油圧源３０からの加圧油を油圧制御バルブ３１を介し
て所定のクラッチ締結圧とし、差動制限クラッチ２０に
導くことで行なわれる。
ャル１３に内蔵した差動制限クラッチ２０（湿式多板摩
擦フランチ等）の締結力制御により左右の後輪１６．１
７の差動制限力を可変に制御する差動制限力制御は、外
部油圧源３０からの加圧油を油圧制御バルブ３１を介し
て所定のクラッチ締結圧とし、差動制限クラッチ２０に
導くことで行なわれる。
前記油圧制御バルブ３１に所定の差動制限指令電流値■
を出力するコントローラ３２は、記″涜回路（ＲＡＭ、
ＲＯＭ）や演算処理回路（ＣＰＵ）等を含む電子制御回
路であって、このコントローラ３２には、車速センサ３
３と横加速度センサ３４と右後輪速センサ３５と左後輪
速センサ３６と右前輪速センサ３７と左前輪速センサ３
８からの検出信号Ｖ、 Ｙｇ、 ＮＲＲ，ＮＲＬ、
ＮＦＲ，ＮＦＬが入力される。
を出力するコントローラ３２は、記″涜回路（ＲＡＭ、
ＲＯＭ）や演算処理回路（ＣＰＵ）等を含む電子制御回
路であって、このコントローラ３２には、車速センサ３
３と横加速度センサ３４と右後輪速センサ３５と左後輪
速センサ３６と右前輪速センサ３７と左前輪速センサ３
８からの検出信号Ｖ、 Ｙｇ、 ＮＲＲ，ＮＲＬ、
ＮＦＲ，ＮＦＬが入力される。
次に、作用を説明する。
まず、第３図に示すフローチャート図に基づきコントロ
ーラ３２での差動制限制御作動の流れを述べる。
ーラ３２での差動制限制御作動の流れを述べる。
ステップ１００では、車速Ｖと横加速度Ｙ９と右後輪速
ＮＲＲと左後輪速Ｎ、、と右前輪速Ｎ、Ｉｌと左前輪速
ＮＦ、とが読み込まれる。
ＮＲＲと左後輪速Ｎ、、と右前輪速Ｎ、Ｉｌと左前輪速
ＮＦ、とが読み込まれる。
ステップ１０１では、横加速度Ｙ９によって差動制限力
指令値Ｐ７９が計算により求められる。
指令値Ｐ７９が計算により求められる。
尚、横加速度Ｙ９に対する差動制限力指令値Ｐ７ｇの関
係は、第４図に示すように、横加速度Ｙ９に比例して差
動制限力指令値ｐ ｖｇが増大する関係にある。
係は、第４図に示すように、横加速度Ｙ９に比例して差
動制限力指令値ｐ ｖｇが増大する関係にある。
ステップ１０２では、駆動外輪速Ｎ ｌｌ０ＵＴと非駆
動輪速ＮＦとの差により駆動輪スリップ速度ΔＮが計算
で求められる。
動輪速ＮＦとの差により駆動輪スリップ速度ΔＮが計算
で求められる。
尚、駆動外輪速Ｎ ＲＯＵＴは、横加速度Ｙ９の発生方
向により旋回内輪と旋回外輪とを判別し、右後輪速ＮＲ
Ｒと左後輪速にのうち外輪側の後輪速を還択することで
決定され、また、非駆動輪速Ｎ、は、右前輪速ＮＦＲと
左前輪速ＮＦＬとの平均値により求められる。
向により旋回内輪と旋回外輪とを判別し、右後輪速ＮＲ
Ｒと左後輪速にのうち外輪側の後輪速を還択することで
決定され、また、非駆動輪速Ｎ、は、右前輪速ＮＦＲと
左前輪速ＮＦＬとの平均値により求められる。
ステップ１０３では、車速Ｖと駆動輪スリンプ速度△Ｎ
と横加速度Ｙ９及び第５図に示すＶ−ΔＮ−Ｙ９マツプ
とにより差動制限力低減値ＰＮが計算により求められる
。
と横加速度Ｙ９及び第５図に示すＶ−ΔＮ−Ｙ９マツプ
とにより差動制限力低減値ＰＮが計算により求められる
。
ここで、第５図に示すＶ−△Ｎ−Ｙ９マツプは、Ｖ△Ｎ
によるマツプをベースとし、所定型Ｊ Ｖ ＋１までは
車速Ｖか高い程、同じ値の駆動輪スリップ速度ΔＮであ
っても差動制限力低減値ＰＮの値は増大し、所定車速Ｖ
。を越えると車速Ｖに依存せず、駆動輪スリップ速度Δ
Ｎが一定の時には差動制限力低減値ＰＮは一定値となる
。
によるマツプをベースとし、所定型Ｊ Ｖ ＋１までは
車速Ｖか高い程、同じ値の駆動輪スリップ速度ΔＮであ
っても差動制限力低減値ＰＮの値は増大し、所定車速Ｖ
。を越えると車速Ｖに依存せず、駆動輪スリップ速度Δ
Ｎが一定の時には差動制限力低減値ＰＮは一定値となる
。
また、車速Ｖと駆動輪スリップ速度ΔＮとで決定された
差動制限力低減値ＰＮの値は、横加速度Ｙ９により修正
を受け、高摩擦係数路での高速旋回時等のように横加速
度Ｙ９が大きくなると、第５図矢印の上方向に各境界線
し、 Ｌ２． Ｌ３が移行し、ＰＮの領域が拡がると共
に、同じ車速Ｖと駆動輪スリップ速度ΔＮでは差動制限
力低減値ＰＮの値が減少する方向となる。
差動制限力低減値ＰＮの値は、横加速度Ｙ９により修正
を受け、高摩擦係数路での高速旋回時等のように横加速
度Ｙ９が大きくなると、第５図矢印の上方向に各境界線
し、 Ｌ２． Ｌ３が移行し、ＰＮの領域が拡がると共
に、同じ車速Ｖと駆動輪スリップ速度ΔＮでは差動制限
力低減値ＰＮの値が減少する方向となる。
尚、（ＰＮ二〇）〈（ＰＮ＝１）〈（ＰＮ＝２）＜ （
Ｐ Ｎ ＝ ３ ）の関係にある。
Ｐ Ｎ ＝ ３ ）の関係にある。
ステップ１０４では、前記差動制限力指令値Ｐ、９と差
動制限力低減値ＰＮとの差により最終差動制限力指令値
Ｐ＊か計算により求められる。
動制限力低減値ＰＮとの差により最終差動制限力指令値
Ｐ＊か計算により求められる。
尚、計算式は、Ｐ＊ ＝ＰＹｇ−Ｐ Ｎである。
但し、Ｐ＊が負の時にはＰ＊＝○とされる。
ステップ１０５では、前記最終差動制限力指令値Ｐ＊が
得られる電流値Ｉが油圧制御バルブ３１へ出力される。
得られる電流値Ｉが油圧制御バルブ３１へ出力される。
次に、走行時における作用を説明する。
（イ）低車速走行時
所定車速Ｖ。以下の低車速走行時には、第５図のマツプ
に示すように、車速Ｖが低ければ低い程、駆動輪スリッ
プ速度ΔＮが大きな値とならないことには、差動制限力
低減の基準値となる境界線りまでは達さない。
に示すように、車速Ｖが低ければ低い程、駆動輪スリッ
プ速度ΔＮが大きな値とならないことには、差動制限力
低減の基準値となる境界線りまでは達さない。
つまり、低車速走行時には、相当の駆動輪スリップが発
生するまでは、横加速度Ｙ９に応じて差動制限力を付与
し続ける制御が行なわれることになる。
生するまでは、横加速度Ｙ９に応じて差動制限力を付与
し続ける制御が行なわれることになる。
従って、低車速走行時には差動制限力がＯＮ側の制御に
より、直進方向に発進する場合の駆動輪の空転が有効に
防止されるし、低速状態からアクセルを踏み込んでのパ
ワードリフト旋回時には、内輪からの駆動力の放出を阻
止し、更に駆動外輪を積極的にスリップさせる事により
タイヤの］−ナリングフォースを低下させて回頭性を高
めることが出来る。
より、直進方向に発進する場合の駆動輪の空転が有効に
防止されるし、低速状態からアクセルを踏み込んでのパ
ワードリフト旋回時には、内輪からの駆動力の放出を阻
止し、更に駆動外輪を積極的にスリップさせる事により
タイヤの］−ナリングフォースを低下させて回頭性を高
めることが出来る。
（ロ）高車速走行時
所定車速Ｖ。を越えた高車速走行時には、第５図のマツ
プに示すように、車速Ｖにかかわらず駆動輪スリップ速
度△Ｎが小さな所定値−八Ｎｏとなったら、差動制限力
低減の基準値である境界線Ｌ１に達してしまう。
プに示すように、車速Ｖにかかわらず駆動輪スリップ速
度△Ｎが小さな所定値−八Ｎｏとなったら、差動制限力
低減の基準値である境界線Ｌ１に達してしまう。
つまり、高車速走行時には、駆動輪スリップの発生を十
分に許容することなく、差動制限力を低減する制御が行
なわれることになる。
分に許容することなく、差動制限力を低減する制御が行
なわれることになる。
従って、高車速走行時には差動制限力がＯＦＦ側の制御
により、外輪側の駆動スリップ量を低下させタイヤのコ
ーナリングフォースの低減が防止されて旋回時の車両挙
動安定性を高めることか出来る。
により、外輪側の駆動スリップ量を低下させタイヤのコ
ーナリングフォースの低減が防止されて旋回時の車両挙
動安定性を高めることか出来る。
これは、差動制限力の付与により、旋回走行に伴い接地
路面から離れてスピンしようとする高回転の内輪側から
低回転の外輪側へ本来伝達される駆動トルクが、差動制
限力の減少により少なくなる、即ち、差動制限力の付与
により内輪側から外輪側へ伝達される駆動トルクは差動
制限力の減少により抑制されることによる。よって旋回
時、外輪のスリップの発生が抑制され、十分なコーナリ
ングフォースが確保されることになる。
路面から離れてスピンしようとする高回転の内輪側から
低回転の外輪側へ本来伝達される駆動トルクが、差動制
限力の減少により少なくなる、即ち、差動制限力の付与
により内輪側から外輪側へ伝達される駆動トルクは差動
制限力の減少により抑制されることによる。よって旋回
時、外輪のスリップの発生が抑制され、十分なコーナリ
ングフォースが確保されることになる。
（ハ）横加速度に伴なう作用
第５図に示す差動制限力低減値マツプにおいて、横加速
度Ｙ９か大きい程、各境界線Ｌｌ、 Ｌ２．１３は上方
に移行するようにしている。その結果、同じ車速Ｖと駆
動輪スリップ速度ΔＮであっても差動制限力低減値ＰＮ
の値は、横加速度Ｙ９が小さいほど大きくなる。
度Ｙ９か大きい程、各境界線Ｌｌ、 Ｌ２．１３は上方
に移行するようにしている。その結果、同じ車速Ｖと駆
動輪スリップ速度ΔＮであっても差動制限力低減値ＰＮ
の値は、横加速度Ｙ９が小さいほど大きくなる。
これは、低横加速度Ｙ９でも容易に駆動輪のスピンが起
きるような場合、早めに差動制限力を低減して、高速旋
回時に、前述した旋回外輪がスリップする事により生じ
る車両挙動の不安定化を防止するためである。
きるような場合、早めに差動制限力を低減して、高速旋
回時に、前述した旋回外輪がスリップする事により生じ
る車両挙動の不安定化を防止するためである。
つまり、車速Ｖと駆動輪スリップ速度ΔＮが第５図の点
Ａの位置である場合、低横加速度Ｙ９で実線で示す各境
界線し、 Ｌ２． Ｌ３が２択されている時は、差動制
限力低減価ＰＮかＰＮ＝１として発生するが、横加速度
Ｙ９の増大により各境界線り、、Ｌ２．Ｌ３が点線位置
にまで移動した状態か選択されている時は、差動制限力
低減値ＰＮがＰＮ＝０であり、差動制限力の低減は行な
われない。
Ａの位置である場合、低横加速度Ｙ９で実線で示す各境
界線し、 Ｌ２． Ｌ３が２択されている時は、差動制
限力低減価ＰＮかＰＮ＝１として発生するが、横加速度
Ｙ９の増大により各境界線り、、Ｌ２．Ｌ３が点線位置
にまで移動した状態か選択されている時は、差動制限力
低減値ＰＮがＰＮ＝０であり、差動制限力の低減は行な
われない。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があっても
本発明に含まれる。
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があっても
本発明に含まれる。
例えば、実施例では、第５図に示すように、差動制限力
低減値マツプとしては、車速Ｖを横軸にとったものを示
したが、この車速Ｖに代えて第６図に示すように旋回半
径Ｒを横軸にとった差動制限力低減値マツプを用いても
良い。
低減値マツプとしては、車速Ｖを横軸にとったものを示
したが、この車速Ｖに代えて第６図に示すように旋回半
径Ｒを横軸にとった差動制限力低減値マツプを用いても
良い。
尚、旋回半径臼は、車速Ｖと求心加速度ｆ （Ｙ９）に
よりＲ＝ Ｖ ’ ／ ｆ（Ｙｇ）の式で演算により求
めることか出来る。
よりＲ＝ Ｖ ’ ／ ｆ（Ｙｇ）の式で演算により求
めることか出来る。
また、差動制限力低減値マツプとしては、第５図及び第
６図のような直線であられされる特性線に代えて、第７
図のように曲線であられされる特性線としても良い。
６図のような直線であられされる特性線に代えて、第７
図のように曲線であられされる特性線としても良い。
また、実施例では、第４図に示すように差動制限の基本
的制御として、横加速度に基づく制御を示したが、横加
速度以外の車両状態・清報、例えば、エンジントルク（
スロットル開度で判断）に基づいて行なうもの等であっ
ても良い。
的制御として、横加速度に基づく制御を示したが、横加
速度以外の車両状態・清報、例えば、エンジントルク（
スロットル開度で判断）に基づいて行なうもの等であっ
ても良い。
また、実施例では、駆動輪スリップ量として駆動外輪の
速度と非駆動輪の速度差による駆動スリップ速度を用い
た例を示したが、外輪スリップ比としてもよいし、更に
、横加速度やハンドル角等での内外輪判別を省略して制
御を簡略化するために、駆動輪の左右輪のうち速度が遅
い側を駆動輪速として用いるようにしても良い。
速度と非駆動輪の速度差による駆動スリップ速度を用い
た例を示したが、外輪スリップ比としてもよいし、更に
、横加速度やハンドル角等での内外輪判別を省略して制
御を簡略化するために、駆動輪の左右輪のうち速度が遅
い側を駆動輪速として用いるようにしても良い。
このように速度が遅い側を選択しても、駆動トルクが路
面に伝わっている車輪、つまり外輪の速度を得ることが
出来る（浮いてしまった内輪は速度か早い）。
面に伝わっている車輪、つまり外輪の速度を得ることが
出来る（浮いてしまった内輪は速度か早い）。
また、本発明は差動制限力制御にとどまらず、差動制限
力を付与するのに不適切な走行時であることをドライバ
ーに警告する警告値値としても利用することが出来る。
力を付与するのに不適切な走行時であることをドライバ
ーに警告する警告値値としても利用することが出来る。
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明の差動側眼力制御ｉＩ
′Ｉｌ装置にあっては、差動制限力制御手段を、差動制
限力を付与しての走行時、駆動輪の駆動スリツブ量が基
準値を越えていれば差動制限力を減じる信号を出力する
と共に、前記基準値は、車速または旋回半径か小の時に
大きな値に設定し、車速または旋回半径が大の時に小さ
な値に設定する手段とした為、山岳路走行時等の低車速
走行時やレース走行時等の小旋回半径走行時では、駆動
輪の空転を防止しながらアクセルの踏み込んでのコーリ
ング時に口頭性を向上できるし、高速道路走行時等の高
速走行時や大旋回半径走行時では駆動外輪のタイヤコー
ナリングフォースの低減が低く抑えられ車両挙動を安定
させることができるというように、車速あるいは旋回半
径の大小にかかわらず最適な走行性能を得ることの出来
るという効果が得られる。
′Ｉｌ装置にあっては、差動制限力制御手段を、差動制
限力を付与しての走行時、駆動輪の駆動スリツブ量が基
準値を越えていれば差動制限力を減じる信号を出力する
と共に、前記基準値は、車速または旋回半径か小の時に
大きな値に設定し、車速または旋回半径が大の時に小さ
な値に設定する手段とした為、山岳路走行時等の低車速
走行時やレース走行時等の小旋回半径走行時では、駆動
輪の空転を防止しながらアクセルの踏み込んでのコーリ
ング時に口頭性を向上できるし、高速道路走行時等の高
速走行時や大旋回半径走行時では駆動外輪のタイヤコー
ナリングフォースの低減が低く抑えられ車両挙動を安定
させることができるというように、車速あるいは旋回半
径の大小にかかわらず最適な走行性能を得ることの出来
るという効果が得られる。
第１図は本発明の差動側眼力制御装置を示すクレーム概
念図、第２図は実施例の差動側眼力制御装置が適応され
た後輪駆動車を示す全体図、第３図は実施例のコントロ
ーラでの差動制限制御作動の流れを示すフローチャート
図、第４図は横加速度に対する差動制限指令値マツプ、
第５図は車速駆動輪スリップ速度、横加速度に対する差
動側眼力低減値マツプ、第６図は旋回半径、駆動輪スリ
ップ速度、横加速度に対する差動制限力低減値マツプ、
第７図は曲線による境界線を持つ差動制限力低減値マツ
プである。 １・・・差動制限クラッチ ２．３・・・駆動輪 ４・・・差動制限力制御手段 ５・・・駆動スリップ量検出手段 ６・・・車速検出手段 ７・・・旋回半径検出手段
念図、第２図は実施例の差動側眼力制御装置が適応され
た後輪駆動車を示す全体図、第３図は実施例のコントロ
ーラでの差動制限制御作動の流れを示すフローチャート
図、第４図は横加速度に対する差動制限指令値マツプ、
第５図は車速駆動輪スリップ速度、横加速度に対する差
動側眼力低減値マツプ、第６図は旋回半径、駆動輪スリ
ップ速度、横加速度に対する差動制限力低減値マツプ、
第７図は曲線による境界線を持つ差動制限力低減値マツ
プである。 １・・・差動制限クラッチ ２．３・・・駆動輪 ４・・・差動制限力制御手段 ５・・・駆動スリップ量検出手段 ６・・・車速検出手段 ７・・・旋回半径検出手段
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）差動制限クラッチの締結力制御により左右の駆動輪
間の差動制限力を可変に制御出来る差動制限力制御手段
を備えた車両において、 前記駆動輪の駆動スリップ量を検出する駆動スリップ量
検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と
旋回半径を検出する旋回半径検出手段のうち少なくとも
一方を設け、 前記差動制限力制御手段は、差動制限力を付与しての走
行時、駆動輪の駆動スリップ量が基準値を越えていれば
差動制限力を減じる信号を出力すると共に、前記基準値
は、車速または旋回半径が小の時に大きな値に設定し、
車速または旋回半径が大の時に小さな値に設定する手段
である事を特徴とする差動制限力制御装置。 ２）前記差動制限力制御手段は、基準値を横加速度の増
加と共に増加させて設定する手段である請求項１記載の
差動制限力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21225188A JP2751232B2 (ja) | 1988-08-26 | 1988-08-26 | 差動制限力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21225188A JP2751232B2 (ja) | 1988-08-26 | 1988-08-26 | 差動制限力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0260841A true JPH0260841A (ja) | 1990-03-01 |
| JP2751232B2 JP2751232B2 (ja) | 1998-05-18 |
Family
ID=16619476
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21225188A Expired - Fee Related JP2751232B2 (ja) | 1988-08-26 | 1988-08-26 | 差動制限力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2751232B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04218433A (ja) * | 1990-12-19 | 1992-08-10 | Hino Motors Ltd | 差動制限装置 |
| DE4112906C2 (de) * | 1990-04-20 | 2002-05-16 | Nissan Motor | Steuer- und Regelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Begrenzung der Differentialkraft |
| US7131717B2 (en) | 1998-06-09 | 2006-11-07 | Silverbrook Research Pty Ltd | Printhead integrated circuit having ink ejecting thermal actuators |
-
1988
- 1988-08-26 JP JP21225188A patent/JP2751232B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4112906C2 (de) * | 1990-04-20 | 2002-05-16 | Nissan Motor | Steuer- und Regelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Begrenzung der Differentialkraft |
| JPH04218433A (ja) * | 1990-12-19 | 1992-08-10 | Hino Motors Ltd | 差動制限装置 |
| US7131717B2 (en) | 1998-06-09 | 2006-11-07 | Silverbrook Research Pty Ltd | Printhead integrated circuit having ink ejecting thermal actuators |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2751232B2 (ja) | 1998-05-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |