JPH026211A - 車両緩衝ばねの振動ダンパの計算による車道依存制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車道の凹凸に関して特有な電気信号全付与す
る車両および／またμ振動ダンパに取り付けられたセン
サ、センサ信号を受信しかつそれから振動ダンパに関し
て調Ｊ！されｆＣ＃！ｌｌ整信号を発生信号評価回路（
カウンタ）および非常に低い緩衝力と非常に高い緩衝力
との間の特性曲線領域の広い拡散を有する車両緩衝ばね
の振動ダンパの計算ＶＣよる車道依存制御装置に関する
ものである。

振動ダンパｔ−備え九車道依存による制御まｔは調整の
従来公昶の装置（例えば、ヨーロッパ特許第１５１４２
１号〕において振動ダンパの緩衝力の調整はめ几かも静
的に、すなわち有効値の評価によってま几はしきい値の
超過によって行なわれそしてそれにより第１の緩衝力特
性曲線から第２の緩衝力特性面１観への切り替えが関連
づけられる。

有効値は常に一定の監視時間を取り、しきい値調整は継
続しない。

これに対して振動ダンパの緩衝力の動的調整のための装
置が知られている（例えば、ドイツ連邦共和国公開特許
第３，４２６，０１４号〕。車両シャーシに車輪全弁し
てできるだけ僅かなエネルギが供給されるので、振動ダ
ンパの緩衝力は、車両シャーシおよび車両が同じ方向に
動くときかつ車軸の速度の合計が車両シャーシの連星の
合計より大きいとき、非常に小さくしなければならない
。この装置の制御のための具体的な詳細はそのさい実施
されない。

本発明の課題は、乗り心地が高められかつ上方および下
方緩衝力特性曲線間の振動ダンパの緩衝力が限定された
中間値で連続的に調節ま几は調整可能であるので、自動
車の安全性が維持されるように、車両緩衝ばねの振動ダ
ンパの計算による車道依存制御装置を改良することであ
る。

この課題の屏決のために、本発明によれば、評価装置は
センサ信号を信号に変換しそして車両シャーシおよび車
輪の加速度の合計形成部により作用されるアナログスイ
ッチに供給し、そのさい該アナログスイッチに後続され
る合計位置は、車両シャーシおよび車輪の加速度の合計
形成部の電流、車輪加速度の合計形成部の電流および一
定電流から、比例弁用のおよび／まｔは振動ダンパのｎ
倍数のデジタル弁の調整信号を、車輪の速度がシャーシ
の速電工す大きくかつ車輪の速度がシャーシの速ｆ、ｃ
り大きくかつ車輪の単位ベクトルの方向がシャーシの単
位ベクトルの方向と等しいとき、最も低い緩衝力特注曲
線が接続されるように形成することが提案される。

この形成においては、車両の状態が各時点で検知される
のが好都合である。車両シャーシ加速度および車輪加速
度のセンサの大きさから連続的にすなわち、それぞれの
時点に関して適切な増幅器および論理回路を介して比例
弁用または対応する数のデジタル弁用の制御電流が発生
される。それにより動的にかつ連続的に車両に最適な緩
衝力が調整されることができる。調整扛各車輪において
軸ごとにまたはすべての車輪に関して同時に行なわれる
ことができる。弁の性能グラフ特性はその推移において
漸増的にもまた漸減的にすることもできそして対応する
前置増幅器、ひずみ補正器および調整技術措置によって
車両の最適な乗り心地状態に適合させられることができ
る。

さらに、車両の安全性等は動的な車輪負荷変動によって
決定されるのが有利である。車道によって招来される強
力な車輪加速度は同様に車輪負荷変動全高め、この理由
から増大している車輪加速度により振動ダンパの緩衝力
を連続的ＶＣ高める制御電流が算出される。

さらに他の実質的な特徴によれば、比例弁が低い電流時
の高い緩衝力特性曲線と高い電流時の低い緩衝力特性曲
線との間に比例関係を有することが提案される。

このきい、緩衝力特性曲線に直線にする必要がないので
有利である。緩衝力定数ＫＡに特性曲線領域内の各任意
の点に関して以下のように算出さＫＡ＝＝Ｋｓ−（Ｋ８
−に、）ＸＫ工ＸＩここで、ＫＡは緩衝力定数 Ｋ　は最も厳しい緩衝力特徴の定数 （Ｋ８．。ｒｚ） Ｋ　は最も穏刀為な緩衝力特徴の定数 （Ｋｋｏｍｆｏｒｔ） Ｋｌは弁の比例定数 工は制＃寛流 を示す。

そのさい、車両シャーシの緩衝力定数が制御電流に比例
し、その大きさがリミッタにおいて所望の範囲に制限さ
れることができることが明らかになる。調整弁の調整状
態は 本発明のさらに他の形成においては、センサ信号（ｂＡ
ｕｆおよびｂＲａｄ）がＡ　／　Ｄ変換器において引き
続いて評価装置においてデジタル化後その都度積分器に
おいて積分されそして符号がベクトル化装置において評
価されかつ比較器に供給され、そのさい合計形成部にお
いてその都度の速度合計が計算されかつこの合計比較器
において、符号比較器における単位ベクトルの同等符号
および合計比較器における速度の実際の比較に際して符
号比較器および合計比較器の出力信号は論理［ｈ　ｉ　
ｇｈ　Ｊであリカクナ／ド結合においてアナログスイッ
チの作四のために出力信号を発生することが提案される
。

好適な実施例を図面に略示する。

第１図には２つの測定装置Ｖｃより模範例のような方法
において車両の車輪の車輪サスベンジョンが示しである
。車両のシャーシの寸法はｍＡｕｆにより、車輪寸法は
ＩｎＲａｄにより、車両のシャーシの弾性率はＣＡｕｆ
により、そして車輪の弾性率にＣＲａ（１によって示さ
れる。道路の不均一な高さはｈ　（ｔ）で示される。振
動ダ／バはまた弁の制御電流工によって′＃−＃を及ぼ
される緩衝力定数ＫＡＶｃよって説明される。

評価回路１内にはスイッチング基準がアナログスイッチ
２の作動のために導出される。車両は、その場合常に、
条件が満されるとき、車輪の速度が車両のシャーシの速
度より早くかつ車輪およびシャーシの単位ベクトルが等
しいように、低い緩衝力特性曲線で動く。これに対して
車輪および車両のシャーシの加速度が検知されそして第
２図により詳しく示しｔ評価回路を介して評価される。

実ＶＡｌｃは条件？溝九すｔめにスイッチングしきい値
およびスイッチングヒステリシスが許容されることがで
きる。基準が満たされると、電流工□はゼロに等しくそ
して弁の流れは単に電流工。および電流工、に工って決
定される。

スイッチング基準が満されないと、緩衝力の調整が制倒
電流工□に工って連続的に行なわれる。

この制御電流工、は乗算器５における電圧σ。。

σ　およびσ２の乗算および比例要素３における電圧電
流変換によって形成される。リミッタ４゜６．１０，１
２訃工び１７は定義された範囲において出力室ＥＥヲ制
限する。例えば、この範囲に第１図においてａ１〜１の
間に規格化されて示される。σ０は車両シャーシの加速
度９の値、微分器８、係数乗算器７および定数Ｘ工から
計算される。

σ□は車両シャーシの加速度９の値、係数乗算器１１お
よび定数Ｘ２から算出される。

車道の影響は車輪加速質により係数除算器１３、係数乗
算器１４、定＠Ｘ３、車輪加速質１５の値形成、最大値
記憶装［１９および周波数発生器２０において考慮され
る。

緩衝力特注曲線は通常直ωでない流れ方を有するので、
異なる車道輪郭に際しては異なる快適反応を生じる。こ
の影響は係数除算器１３、最大値記憶装［１９おＬび周
波数発生器２０を介して補正される。追加のサンプル保
持回路１９１Ｃおいて最大！輪郭速度は車輪の固有周波
数の半分の周期継続時間に関して暖衝記憶さｆ１刀）つ
係数除！＃、器１３に制ａ１１！圧σ２の修正の九めに
供給される。

自動車の安全性は制約な車輪の負荷変動によって決定さ
れる。強力な車輪加速質は車道によって招来し、同様Ｖ
Ｃ車輪の負荷変動を高める。比例要素１６、定数ｘ４の
リミッタ１７および係数乗算器１８および１輪加速度１
５の値においてこの理由から制＠Ｊ電流工２が算出され
、この制御Ｉｌｌ′ＦＪｔ流工。

は増大する車輪加速度により緩衝力を連続的に高める。

制御装置の実現の几めに調整弁が必要とされ、この調整
弁に厳しい緩衝力特性面＠ｒ、、と量小の弁電流、例え
ばＩ＝Ｑおよび穏刀為な緩衝力特性曲線Ｋｋと最大の弁
電流工□工との間に比例関係を作り出す。緩衝力特性曲
線は非直線にすることができ、そのさい緩衝力係数ＫＡ
は各任意の点に関して特性曲縁領域において、 ｘ　　＝ｘ　　−（ｘ　　−ｘ　　）ｘｘｌｘｚＡ　　
　　　　　８　　　　　　　　ＢＫ算出される。

嵐両シャーシの緩衝力定数に、その大きさがリミッタ２
１１Ｃおいて所望の範囲に制限されることができる制ｍ
電流工に比例する。ｖｔ４贅弁の制御作用は遅延回路２
２を有する比例要素においてに□。

Ｔ　およびＴ２により記述される。振動ダンパの時間依
存の関係は遅延回路２４を有する他の比例要素において
ｌｌ１３および’ｒ、により考慮される。

第２図において速度信号ｖＡｕｆおよびＶＲａｄは悪用
され几加速変信号ｂＡｕｆおよびｂＲａｄから示される
。

アナログ信号は迅速なＡ　／　Ｄ変換器３０および４０
を介してデジタル化されそしてその後でカウンタ（例え
ばμＣ）Ｉｃおいてさらに処理される。積分器５０およ
び６０ＶＣおけるデジタル信号の積分に続いて、符号（
すなわち単位ベクトルＥの方向）の評価がそれぞれベク
トル化装ｆｔ７０お：び８゜において行なわれる。比較
器１２０Ｖｃおいて、両符号が等しいときのみ出力信号
は論理「ｈｌｇｈＪとなる。速度の大きさは合計形成部
９０および１００において算出されかつ比較器１１０に
おいて比較する。スイッチングしきい値およびスイッチ
ングヒステリシスがプログラムされることができる。

比較器１１０からの出力信号は、比較が正しいときのみ
論理１”ｈｔｇｈＪである。ナンド結合１３０の出力信
号は第１図に対応するアナログスイッチ２を作動する。

【図面の簡単な説明】

第１図は模範例の方法で２つの測定装置の制御用装置’
に示すブロック回路図、 第２図は連星信号の処理用の評価回路を示すブロック図
である。 図中、符号１は評価回路、２はアナログスイッチ、９，
１５は合計形成部、３０，４０はＡ／Ｄ変換器、５０．
６０は積分器、７０．８０はベクトル化装置、９０　、
Ｉ　ＤＯは合計形成部、１１０に比較器（合計比較器）
、１２０は比較器（符号比較器）、１６０はナンド結合
である。 代理人　弁理士　佐　々　木　清　隆 （外３名）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車道の凹凸に関して特有な電気信号を付与する車
   両および／または振動ダンパに取り付けられたセンサ、
   前記センサ信号を受信しかつそれから前記振動ダンパに
   関して調整された調整信号を発生する評価回路（カウン
   タ）および非常に低い緩衝力と非常に高い緩衝力との間
   の特性曲線領域の広い拡散を有する車両緩衝ばねの振動
   ダンパの計算による車道依存制御装置において、 前記評価装置は前記センサ信号を信号に変換しそして車
   両シャーシの加速度の合計形成部によりかつ車輪の加速
   度の合計形成部により作用されるアナログスイッチに供
   給し、そのさい前記アナログスイッチに後続される合計
   位置は、車両シャーシの加速度および車輪の加速度の合
   計形成部の電流、車輪加速度の合計形成部の電流および
   一定電流から、比例弁用のおよび／または前記振動ダン
   パのｎ倍数のデジタル弁の調整信号を、車輪の速度がシ
   ャーシの速度より大きくかつ車輪の単位ベクトルの方向
   がシャーシの単位ベクトルの方向と等しいとき、最も低
   い緩衝力特性曲線が接続されるように形成することを特
   徴とする車両緩衝ばねの振動ダンパの計算による車道依
   存制御装置。
2. （２）前記比例弁は低い電流時の高い緩衝力特性曲線と
   高い電流時の低い緩衝力特性曲線との間に比例関係を有
   することを特徴とする請求項１に記載の車両緩衝ばねの
   振動ダンパの計算による車道依存制御装置。
3. （３）前記センサ信号はＡ／Ｄ変換器において引き続い
   て評価装置においてデジタル化後その都度積分器におい
   て積分されそして前記符号がベクトル化装置において評
   価されかつ前記比較器に供給され、そのさい合計形成部
   においてその都度の速度合計が計算されかつ比較器（１
   １０）において、比較器（１２０）における単位ベクト
   ルの同等符号および前記比較器（１１０）における速度
   の実際の比較に際して前記比較器（１２０）および（１
   １０）の出力信号は論理「ｈｉｇｈ」でありかつナンド
   結合において前記アナログスイッチの作動のために出力
   信号を発生することを特徴とする請求項１に記載の車両
   緩衝ばねの振動ダンパの計算による車道依存制御装置。