JPS60244610A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明は、車両の乗心地を良好とし、かつサスペンショ
ンの疲労を少なくするために用いられるショックアブソ
ーバの減衰力を制御して、その能力を最大限に引き出す
ことのできるショックアブソーバ制御装置に関する。

［従来技術］ 従来、車両の乗心地を良好とし、運転性をも向上させる
ため路面状況に応じてショックアブソーバの減衰力を可
変制御する装置が提案されている。

これは、例えば路面に凹凸部が多数存在すると車輪が頻
繁に上下動して路面との接地面が変化し、それにより車
輪の回転速度が変動づることに着目したものであり、車
輪の速度の変動が所定上限値を所定傾度以上で越えた場
合にショックアブソーバの減衰力を増加させる制御装置
である。

しかしながら、上記のような従来の制御装置は、車輪の
加速度を長い時間測定し、その最大値が所定上限値を頻
繁に越えたと判定したときにのみ現在走行中の路面状況
が悪い、即ち凹凸が多数存在づるものと判断してショッ
クアブソーバの減衰力を増加させるものである。従って
、単に数箇所の段差が路面に存在する場合や、凹凸が断
続的な場合で上記測定時間内にその加速度の変化が断続
的に発生するときは、現実にはショックアブソーバの制
御が必要であるにも拘らず検出することができないとい
う不具合が生じる。

［発明の目的］ 本発明は、上記不具合を解決し、より快適な乗心地を確
保するとともに、車両の操縦性を向上させることを目的
としている。

［発明の構成コ 上記目的を達成するための本発明の構成は、第１図の基
本的構成図に示すごとく、 車両と車軸との間の振動を吸収する、減衰力の可変なシ
ョックアブツーバエと、 該ショックアブソーバ■を備えた車両■の車輪回転の加
速度を検出する車輪加速度検出手段■と、該車輪加速度
検出手段■の検出結果が所定上下限の範囲内であるか否
かを判定する判定手段ＩＶと、該判定手段ＩＶが、前記
検出結果が所定時間内に前記上限を越え、かつ前記下限
を下回ったことを判定したとき、前記ショックアブソー
バの減衰力を増加する減衰力変更手段Ｖと を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装置
をその要旨としている。

本発明に用いるショックアブソーバとは、減衰力の可変
なものであればよく、その構造を問わない。また、取付
けは車両の重量バランスや乗心地を大きく左右する箇所
にのみ取付ければよいため全輪である必要は必ずしもな
い。

車輪加速度検出手段としては、車輪の１回転に対して所
定の信号を発生させる光式、電磁ピックアップ式または
リミットスイッチ式等各種のディジタル式、アナログ式
エンコーダを使用して、その信号の時間的変化により間
接的に計算で検出するもの、あるいは直接的に加速度を
セラミックスセンサ等で検出するもののどちらとしても
よいが、車両には元来車輪速度検出のためある秤の速度
センサが使用されているのでこれを利用すればコスト而
より好ましい。また、乗心地という人体の感覚を良好と
することを一つの目的としている本発明には、車輪速度
に応じた制御を行なうことがより好ましいため車輪速度
センサを利用し、かつ加速演算に際しての演算速度、信
頼性の面よりディジタル出力のものがよい。

この車輪加速度検出手段の取付は位置としては、路面状
況を検出するものであるから従動輪、駆動輪のいずれか
一方でよいが、トランスミッションでのシフトチェンジ
によって生じる車両自身の衝撃をも同時に検出し得る構
成とするため駆動輪からプロペラシャフトに至るまでの
駆動系に装着するのがよい。

上記の車輪加速度検出手段の検出結果は判定手段に取り
込まれ、加速度の最大値、最小値が所定上下限値に比較
して大小どのような関係にあるかが判定される。従って
、判定手段としては車輪加速度検出手段の出力形式に適
合するように選択されるもので、車輪加速度検出手段の
出力がアナログ形式のものであれば比較器を用いるか、
あるいは一旦Ａ／Ｄ変換器を用いてディジタル信号に変
換した後演算回路を用いて判定され、出力がディジタル
形式のものであれば直接演算回路に取り込まれ前述のよ
うに判定する。

この判定に用いられる所定上下限とは、一定不変の定数
として決定されたものでも、あるいは車輪加速度検出手
段の過去の検出結果を反映させ、いわゆる学習値制御を
施して可変なものとしてもよい。このような学習値制御
を採用すれば車両の急加速、減速による車輪加速度の時
間的に緩やかな変化分を除いた過渡的、急激的な加速度
の変化のみの判定が可能となり本発明のショックアブソ
−バ制ｔ１１装置による過制御を防止できる効果がある
。また、車両の走行速度をも考慮すれば、人体に最も揺
れを感じる車速のとぎに所定上下限を制御してショック
アブソーバ制御装置を作動さゼることも可能となり、一
層きめの細かい制御を実行することができる。

更に、ショックアブソーバの減衰力の制御方法として周
知である車両制御時のいわゆるノーズダイブ防止を、本
発明のショックアブソーバ制御装置と並設し、システム
としてより高度の制御を実行するような場合がある。こ
のような場合には、上記所定上下限の値を車両の制動作
動時、即ち各種ブレーキの作動を検出した際には現実の
車輪の加速度が取り得ないような大きな値とし、判定手
段での判定動作が実行不可能となるようにすればよい。

即ち、所定上下限の設定を変更可能とすることで、本発
明のショックアブソーバ制１ｉＩＩ装置の制御＠度を適
宜選択することも、また制御を中止することも簡単かつ
確実に実行することができるためより好ましい制御がで
きる。

減衰力変更手段は、上記判定回路の検出結果が所定時間
内に上限を越え、かつ下限を下回ったと判定したときに
作動を開始する。所定時間というのは前述の車輪加速度
検出手段の検出性能、単位時間当たりの検出回数に左右
される期間であり、また本発明のショックアブソーバ制
御装置の性能をも大きく左右するものである。従って車
輪加速度検出手段として使用するセンサや本発明のショ
ックアブソーバ制御装置を搭載する車両の車種、例えば
荷物用や乗用等を総合的に判断して適宜選択されるもの
である。更に、本発明の目的の１つである乗心地という
のは人体に感覚として感ぜられるものであり、車両の走
行速度によって同一の車輪加速度の変動が生じる場合で
も全く違って感じられるものである。よって、前記総合
的判断に更に車両速度をも考慮するとより好ましい制御
が可能となる。

上記のようにして定められた所定期間内に車輪加速度が
前述の所定上限値を越え、かつ下限値を下回ると作動を
開始して前記ショックアブソーバの減衰力を増加さゼる
のである。

以下に、本発明のショックアブソーバ制御装置をより具
体的に説明するＩｃめ、一実施例を挙げて図面とともに
詳細に説明する。

［実施例］ 第２図は、実施例のショックアブソーバ制御装置が搭載
された車両の制御系をブロック図で表わしたものである
。図において１０はプロペラシャフトに装着され、車輪
の１回転当たり６０個のパルスを出力する車輪速度セン
サを、１２は、フットブレーキあるいはザイドブレーキ
、パーキングブレーキ等の制動機構が実行中にのみ出力
を示す制動センサ・、例えば、フットブレーキペダルに
取り付けられる圧力センサで、踏み込み時の圧力を検出
づ′るもの等を表わしている。これら２つのセンサ１０
，１２の出力はマイクロコンピュータを中心とするディ
ジタル演算回路１４に取り込まれ後述する各種演算に供
される。ディジタル演算回路１４は、各種演算を実行す
るＣＰＬＪｌ　４Ａ、所定のプログラムや定数を記憶す
るＲＯＭ１４Ｂおよび演算結果を一時的に記憶するＲＡ
Ｍ１４Ｃからなるマイクロコンビコータと、外部装置と
の情報伝送を可能にする入力回路１４Ｄから構成されて
いる。そして、この演算により前後左右の全四輪に装置
され、車軸と車体とり振動を吸収する４つのショックア
ブソーバ１６〜２２の減衰力を変更すべきであるという
結果が１ｑられると、ディジタル演算回路１４は前記４
つのショックアブソーバ１６〜２２をそれぞれ駆動する
駆動回路２４〜３０に信号を出力しその目的を達するこ
とができる。

第３図はショックアブソーバ１６〜２２の内部構造を表
わすために縦中心軸を含む面で切断した断面図を示して
いる。

図において、上部可動部４０の上部には上記駆動回路２
４．２６．２８又は３０と電気的に接続されたコイル４
２と、該コイル４２が通電されているとき発生づ−る磁
力により連続棒４４とともに上方に移動および保持され
るリング状コア４６とが設けられている。

上記コイル４２が非通電状態にあると、連続棒４４の先
端の流量制御弁４８とピストンロッド５０の先端に設け
られたピストン５２どは、図示の如き状態に維持され、
第１オイル室５４と第２オイル室５６との相互間でオイ
ルが比較的円滑に流通するようにされる。換言すればシ
ョックアブソーバ１６．１８．２０又は２２の減衰ツノ
は通常レベル即ち低めに維持される。即ちショックアブ
ソーバ１６．１８．２０又は２２は弱ダンパー即ち軟ら
かめに維持される。

一方、上記コイル４２が駆動回路２４．２６．２８又は
３０により通電状態になると、コア４６が発生磁力によ
り上方への力を受け、このコア４６とともに連続棒４４
が上方に移動し、流量制御弁４８が第１′Ａイル室５４
と弁室５８とを連通ずる通路６０を塞ぐため、第１オイ
ル室５４と第２オイル室５６との間の流通抵抗がハイレ
ベルとなり、このためショックアブソーバ１６．１８．
２０又は２２の減衰力が高めになる。そしてコイル４２
が通電状態にある間、流量制御弁４８が通路６０を塞ぎ
つづけ、ショックアブソーバ１６．１８．２０又は２２
の減衰力は高め即ち強ダンパーに維持される。

このようにショックアブソーバ１６ないし２２のそれぞ
れは、コイル４２の通電・非通電に対応して減衰力が大
・小となる。このコイル４２に通電する電流を発生させ
るものが駆動回路２４ないし３０であり、その通電期間
の制御を行なうものがディジタル演算回路１４である。

第４図はディジタル演算回路１４にて実行されるショッ
クアブソーバ減衰力制御の流れ図を示したもので、車輪
速度センサ１０および制動センサ１２の２つのセンサ出
力に基づいて本流れ図に示す処理を実行し、前述の駆動
回路２４ないし３０に駆動信号を出力してショックアブ
ソーバ１６ないし２２の減衰力を適宜変更する。

以下、本流れ図に力くずショックアブソーバ減衰力制御
について各ステップ毎にその処理動作を説明する。

ステップ１００は制動センサ１２の出力の有無を判断処
理づるもので、フットブレーキ等が作動状態となり制動
センサ１２が出力を生じると本ステップの判断によりス
テップ５００へ、該センサ１２が出力を生じていなけれ
ばステップ１１０へと処理を移行させる。

まず、ステップ１１０以後の処理について説明する。

ステップ１１０では車輪速度センサ１０の出力より車輪
速度ＶＲを演算する。車両の車輪の円周が定まっている
ため、その車輪１回転につき６０個のパルスを発生する
車輪速度センサ１０の出力を単位時間内に何個入力した
かを演算することで車輪速度ＶＲを簡単にめることがで
きる。

続くステップ１２０では、前ステップにてめられた車輪
速度ＶＲの単位時間当たりの変化量、即ち車輪加速度α
Ｒが演算され、ステップ１３０へ移る。

ステップ１３０、ステップ１４０は以後の本ルーチンの
処理でセットおよびリセットされる２つのフラグＦＬお
よびＦＨの内容を判断するステップである。本ルーチン
が初めて実行されるときには該２つのフラグＦＬ、ＦＨ
はリセット状態、即ち「０」となっているため、処理は
次のステップ１５０へ移る。

このステップ１５０では、ステップ１２０で算出された
車輪加速度αＲと予めディジタル演算回路１４内に用意
されている加速度の下限値αＬとの大小関係が判断され
る。ここで、αＨ〈αＨならば車輪加速度αＲが下限値
αＬを下回ったと判断してステップ１６０へ移行してフ
ラグＦＬを「１」にセットする。また、αＨ〉αＨなら
ばステップ１７０へと処理は移る。

ステップ１７０では加速度の上限値αＨ１と車輪加速度
αＲとの大小関係が判断される。そして、αＨ〉αＨな
らば上限値を上回ったと判断してステップ１８０に移り
、フラグＦ’Ｈを「１」にセットする。

以上２つの大小判断ステップ１５０．１７０にてαＬ≦
αＲ≦αＨの範囲内であるときのみ処理はステップ２０
０へ移り、それ以外でフラグＦＬまたはＦ）Ｉのいずれ
かがセットされるとステップ１９０に°Ｃ第１のタイマ
Ｔ１がセットして４時を開始した後、前者同様にステッ
プ２００へと移１ｊする。

ステップ２００は後述づる第２のタイマＴ２の計時が終
了したか否かを判断する。本ルーチンの前述の説明まで
ではタイマＴ２の使用は行なわれておらず、従って判断
結果はｒＮＯＪとなり本□ルーチンの処理を一応終了す
る。

次に、所定時間経過後に再度本ルーチンが処理されたと
きについて説明する。

まず、未だに制動センサ１２に出力が生じることなく通
常の走行状態が維持されているとすれば前回同様にステ
、ツブ１１０．１２０が実行され、ステップ１３０へと
移行する。

ステップ１３０では、前回の処理によりステップ１６０
でフラグＦ　Ｌが「１−１に設定されたか否か、即ち、
加速度の下限値を下回る検出結果が前回ｊｑられたか否
かを判断する。この判断によりＦし−Ｏならば前回同様
に次のステップ１４０へ、またＦＬ＝１ならばステップ
３００へと移る。

ステップ３００では、Ｆ　Ｌが「１」にセットされた時
点から計時を開始したタイマ■１が所定の時間を計時し
終えたかを判断する。もし、ここで所定時間を経過して
いればステップ３０５にてＦＬをｒＯＪにリセットした
後、ステップ２００を処理後本ルーチンの処理を終了ツ
る。一方、所定時間内でありタイマＴ１が作動中であれ
ばステップ３１０が次に実行される。

ステップ３１０は、今回ステップ１２０で算出した車輪
加速度αＲが上限値ＲＨ以上となっているか、否かを判
断するものである。即ち、前回下限値を下回ったαＨが
、所定時間内であるタイマＴ１の作動中に上限値αＨを
上回ることが生じたか否かを判断するのである。もし、
αＲ≦αＨならば前回同様にステップ２００を処理後に
本ルーチンを終了するが、αＨ〉α１」の場合には次の
ステップ３２０が処理される。

従って、このステップ３２０の実行される条件とは、α
Ｈ〈αＨとなった時点からタイマＴ１の作動中にαＨ〉
α１」となった場合である。この時、本ステップにてシ
ョックアブソーバ１６ないし２２のそれぞれのコイル４
２へ通電が開始され該ショックアブソーバの減衰力を高
くづる。

次に、ステップ３３０が実行されて第２のタイマＴ２が
セットし、計時を開始する。

そして、続くステップ、３／１０，３５０が順次実行さ
れて２つの７ラグＦ［、ＦＨをｒＯＪに設定し、次いで
タイマＴ１をリセットしてステップ２００へ移る。

ここで、ステップ２００ではステップ３３０で泪時を開
始したタイマＴ２が所定期間の計時を完了したか否かを
判定づるのである。そして、未だに計時中であれば本ル
ーチンの処理を終了し、計時が完了していれば次のステ
ップ２１０へ移行する。

ステップ２１０はステップ３２０で実行された各ショッ
クアブソーバのコイル４２への通電を中止してショック
アブソーバの減衰力を低めとし、通常状態に復帰させる
。その後、次のステップ２２０が実行され、タイマ王２
をリセットして次の計時に備えるのである。

以上、ステップ１３０でＦＬ＝ｒＩＪと判断されたとき
の処理について説明したが、同様に前回の本ルーチンの
処理によりフラグＦ）−１が「１」に設定された場合も
ほぼ同一の処理が実行される。

即ち、ステップ１．４．０でＦｌ−＝ｒｌＪと判断され
るとステップ３００と同一の処理を実行するステップ４
００にてタイマＴ１の計時動作中が否かを判断し、計時
済ならばステップ４０５へ移りＦＨ１をリセット後ステ
ップ２００へ移行し、計時中ならばステップ４１０へ移
る。

ステップ４１０は、ステップ３１０とは逆にαＨが下限
値αＬを下回ったが否かの判断が行なわれる。前回の処
理でＦＨ−４１，Ｊとなり、上限値αＨを上回った車輪
加速度αＲが、所定期間内に今度は下限値αＬを下回る
が否かを判断するのである。そして、αＨくα［ならば
ステップ３２０へ移行してショックアブソーバの減衰力
を大きくし以下同様の処理を、またαＲ≧αＬならばス
テツブ２００へ移行して本ルーチン処理を終えるのであ
る。

以上、第４図のショックアブソーバ減衰力制御ルーチン
の処理を要約づると次のようになる。

まず、２つのフラグＦ　Ｌ、「１」がｒＯＪの状態から
開始されＩこ制御が、ある時点でα［マか下限値α１−
６を下回るか、あるいは上限値α１」を上回る力）する
とフラグＦＬまたは「１」が１１」にセットされ、タイ
マＴ１が計時を開始でる。

次に、このタイマＴ１が所定期間の計時を完了スル以前
に、Ｆｌ　＝　ｒｌＪの場合には上限値α１−１をも上
回るようにαＨが変化するか、あるいはＦｌ−１＝ｆ’
１Ｊの場合には下限値αＬをも下回るようにαＨが変化
するかのいずれか一方が観測されるとステップ３２０以
後の処理によりショックアブソーバの減衰力が大に変更
され、２つのフラグＦ１　、　Ｆ　ｌ−１がｒＯＪに、
またタイマＴ１がリセットされて初期状態に帰り、タイ
マＴ２のみが計時を開始する。

フラグ）ｍｌ−、Ｆｌ−１およびタイマＴ１は再び前述
の操作を繰り返し実行し、αＨの変化が激しい間はショ
ックアブソーバの減衰力を大とし、かつタイマＴ２をセ
ットし続けるのである。

そして、αＨの変化が上、下限値αＨ１αＬの範囲内で
あり、落ち着いてきてもショックアブソーバの減衰力は
大を維持し続ける。このショックアブソーバの減衰力を
小さくし、通常の状態とするのはタイマＴ２の計時が終
了と、ステップ２１０が実行されたときである。

以上が第、４図のショックアブソーバ減衰力制御ル−ヂ
ンにおいてステップ１００で制御動作以外であると判断
したときの処理流れである。

もし、このステップ１００で制御動作が開始されたこと
を検出すると前述の各ステップの処理に優先してステッ
プ５００が実行される。

ステップ５００は前述し！ζ本ルーチンで使用するフラ
グＦｌ−１Ｆ　ＨおよびタイマＴ１、Ｔ２の全てを初期
化する。制動時には車両に特殊の力が作用し、例えばノ
ーズダ′ンブが生じる。このため、制動時であるとステ
ップ１００にて判断するとステラ１１１０〜ステツプ４
１０の既述した全ての制御に優先して次段のステップ５
１０で処理されるような制動時特有のショックアブソー
バの減衰力制御を実行するのである。そして、この制動
動作を終了し、通常の走行状態に復帰したとさ、改めて
既述のステップ１１０からの処理を再開するために全て
の設定変数をクリＡ７するのである。

このように、ショックアブソーバ減衰力制御ルーヂンに
より４つのショックアブソーバ１６ないし２２の減衰力
は適宜調整されるのぐある。

なお、この制御ルーチンにおいて車輪加速数αＲの上、
下限値α１−１、αＬは一定不変の変数ではなく、第５
図に示づ１００ｍ５割込ルーチンの処理によや適宜変更
されるものである。

このルーチンはディジタル演算回路１４内部に備えるタ
イマにより１００１１１３毎に実行されるものである。

まずタイマが１００ｍ５経過しＩＣとすると、本ルーチ
ンのステップ６００の処理が開始される。これは、第４
図のステップ１００と同様の処理を行なうもので、制動
機構が作動中４にらば制動中特有の制御が必要であるた
め以後の処理はもはや必要としないため本ルーチンの処
理を終え、そうでない場合のみ次のステップ６１０へ進
む。

ステップ６１０では第４図のステップ３２０で減衰力を
大とされたショックアブソーバが、未だに減衰力を犬と
したままであるか否か、換言するならばタイマＴ２が未
だに所定期間の計時を終了づ−ることなく繰り返しセッ
ト状態となっているか否かを判断するのである。本ステ
ップにて減衰力が大であると判断されると、もはや上、
下限値の変更を行なう必要はないため本ルーチンを終了
し、減衰力が小であるときのみ次のステップ６２０で上
、下限値の変更を実行する。

ステップ６２０で行なわれる上下限値の変更のための関
係式を以下に示す。

αｌ−１＝　Ａ　ＸαＨｍａｘ　十Ｂ　（ただしαＨ立
≦αＨ〈αＨｈ） αＬ−ＣｘαＲｍｉｎ　−Ｄ　（ｔ、：−タＬ、ｒａＬ
ｌ≦ｏｔＬ≦αしｈ） 上記２式において、 （Ｘ　Ｒｌ１ｌａＸ　、（Ｘ　ＲＰｉｎは前回の１００
１１１３の期間内に第４図のステップ１２０で算出され
た車輪加速度αＲの最大値および最小値を示している。

また△、Ｂ、ＣおよびＤは任意の定数である。

なお、上２２式で算出される上、下限値α１−１、α１
−は、あまりに突飛な値とならないようにある一定の範
囲α１−１文≦α）］≦α１１、α１−８夏≦αＬ≦α
Ｌ　ｈ内に常に入るようにガード処理も同時に施こされ
る。

このように処理される上、下限値α１」、αＬを使用し
て第４図に示すショックアブンーバ減衰力制御ルーチン
が実行されるのである。

以上のように構成される本実施例のショックアブソーバ
制御装置は、車輪加速度αＲの変化が上限値、下限値を
ともに越える変化が生じた場合に、即応して減衰力を大
に変更することができる。このため、道路に段差が１個
のみ存在する場合や、断続して凹凸路が表われる等従来
の制ｔｌｌｌ装置では検出不可能であった状況にも即座
に反応し、最適のショックアブソーバ制御ができる。Ｊ
、た、車輪速度センサ１０をプロペラシャフトに装着し
、駆動輪の加速度を観測しているため、路面の影響ばか
りでなくトランスミッション等で生じるシフト・チェン
ジ時等の単発の衝撃に対しても検出可能となる。

更に、車輪加速度αＲの大小判断に用いる上、下限値α
）］、αＬは１００ｍ５毎に更新するため、路面状況や
シフト・チェンジ等の衝撃によらない加速度αＲの変化
、例えば車両の加速時、減速時等のゆるやかに生じる車
輪加速度αＲの変化に対して誤検出することがなく、シ
ョックアブソーバの減衰力の過制御の防止をすることが
できる。

［発明の効果］ 以上、実施例を挙げて詳述したように、本発明のシミツ
クアブソーバ制御Ｉ装置は車輪加速度が所定の上限値を
越え、かつ下限値を下回ったときにショックアブソーバ
の減衰力を大に変更するものである。

従って、従来不可能であった単発の衝撃に対してし１検
にシ・１ツクン７ブソーバの減衰力を調整づることがで
き、−Ｗ＃＠貝の乗り心地を良好とし、υスペンジ・Ｉ
ンの疲労を少なく４ることのできる優れたショックアブ
ソーバ制御装置どなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は実施例のブロ
ック図、第３図はイのショックアブソーバのＭＩｉ造概
略図、第４図はその制御の流れ図、第５図はその」−１
下限値の変更を行なう流れ図を示す。 ■・・・ショックアブソーバ １ｒ・・・車両 ■・・・車両加速度検出手段 ＩＶ・・・判定手段 Ｖ・・・減衰力変更手段 １０・・・車輪連敗はンリ− １２・・・制動センサ １６〜２２・・・ショックアブソーバ 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両と車軸との間の振動を吸収する、減衰力の可変
   なショックアブソーバと、 該ショックアブソーバを備えた車両の車輪回転の加速度
   を検出する車輪加速度検出手段と、該車輪加速度検出手
   段の検出結果が所定上下限の範囲内であるか否かを判定
   する判定手段と、該判定手段が、前記検出結果が所定時
   間内に前記上限を越え、かつ前記下限を下回ったことを
   判定したとき、前記ショックアブソーバの減衰力を増加
   する減衰力変更手段と を備えたことを特徴とづるショックアブソーバ制御装置
   。 ２　前記減衰力変更手段が、前記車両の制動手段の作動
   を検出する制動検出手段と、該制動検出手段が制動作動
   を検出したとき前記減衰力の変更を中止する中止手段と
   を備える特許請求の範囲第１項記載のショックアブソー
   バ制Ｗ装置。 ３　前記判定手段が、車輪の速度を検出する車輪速度検
   出手段と、該車輪速度検出手段の検出結果に応じて判定
   に用いる前記所定上下限を変更する上下限値変更手段と
   を備える特許請求の範囲第１項または第２項記載のショ
   ックアブソーバ制御装置。