JPH026222A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は車両にパワープラントのエンジンが縦置き（そ
のクランク軸が車両の前後方向と平行）され、該パワー
プラントによりその左右両側に配設される左、右駆動車
輪を駆動するようにした、車両の駆動装置に関するもの
である。

本発明は、パワープラントを車両の前部に配置して左、
右前車輪を駆動するようにしたもの、またパワープラン
トを車両の後部に配置して左、右後車輪を駆動するよう
にしたものの何れにも適用される。

（２）従来の技術 従来エンジン、ミッションおよび差動装置をユニット化
してなるパワープラントを車両に縦置きして、該パワー
プラントの出力をパワープラントに貫通支持される中間
伝動軸を介して駆動車輪に伝達するようにしたものは公
知である（特公昭４Ｂ−１３０１５号公報参照）。

（３）発明が解決しようとする課題 ところが前記従来のものではエンジンは、そのシリンダ
ブロック、オイルパンおよび差動装置を収容するための
デフケースがそれぞれ別体に形成され、かつシリンダブ
ロックは、その下部にクランク室を形成すべく、そのス
カート部が長く形成され、しかもそのスカート部には、
伝動軸を支持するための支持部が形成されるため、シリ
ンダブロック自体の大型化を招く。

ところが一般にシリンダブロックはその機能上オイルパ
ンやデフケースに比べて高い剛性、精度を確保する必要
があり、それらよりも高価な材料により構成されるので
、前述の従来のもののようにシリンダブロックが大型化
するとその剛性が低下し、また生産コストが嵩むという
課題がある。

本発明は上記実情にかんがみてなされたものでエンジン
のシリンダブロックの大幅なコンパクト化を可能にして
前記課題を解決できるようにした、構成簡単な車両の駆
動装置を提供することを目的とするものである。

Ｂ１発明の構成 （１）課題を解決するための手段 本発明によれば前記目的達成のため、エンジン、ミッシ
ョンおよび差動装置を備えたパワープラントを、該エン
ジンのクランク軸が車両の前後方向を向くように該車両
に縦向きに配設し、前記パワープラントにより、その両
側に配設される左、右駆動輪を駆動するようにした、車
両の駆動装置において、前記エンジンは、そのシリンダ
軸線が車両の左右方向一方に傾斜されてそのシリンダブ
ロックとオイルパン間にはロアケースが介装され、該シ
リンダブロックとロアケースとはクランク軸のジャーナ
ル軸受の中心を通って前記シリンダ軸線に直交する接合
面上において接合され、前記エンジンの傾斜側の下部側
面には、差動装置を収容したデフケースが結着され、さ
らに前記ロアケースには、前記差動装置と該装置の反対
側にある駆動車輪を連動、連結する中間伝動軸が貫通支
持されることを第１の特徴とし、 またエンジン、ミッションおよび差動装置を備えたパワ
ープラントを、該エンジンのクランク軸が車両の前後方
向を向くように該車両に縦向きに配設し、前記パワープ
ラントにより、その両側に配設される左、右駆動輪を駆
動するようにした、車両の駆動装置において、前記エン
ジンは、そのシリンダ軸線が車両の左右方向一方に傾斜
されてそのシリンダブロックとオイルパン間とはクラン
ク軸のジャーナル軸受の中心を通って前記シリンダ軸線
に直交する接合面上において接合され、前記エンジンの
傾斜側の下部側面には、差動装置を収容したデフケース
が結着され、さらに前記オイルパンには、前記差動装置
と、該装置の反対側にある駆動車輪とを連動、連結する
中間伝動軸が貫通支持されることを第２の特徴とする。

（２）作　用 前記第１．第２の特徴によれば、エンジンが運転される
と、その出力はクラッチ、ミッション、プロペラ軸を介
して差動装置に伝達され、さらに該装置から中間伝動軸
、ジヨイント、ドライブ軸および他のジヨイントを介し
て差動装置と反対側の駆動輪に伝達され、さらにそこか
らジヨイント、ドライブ軸およびジヨイントを介して差
動装置側の駆動車輪にも伝達される。

エンジンのシリンダブロックの接合下面は、シリンダ軸
線と直交し、かつクランク軸のジャーナル軸受部の中心
を通る面に一致していて、そのスカート部は短く形成さ
れ、しかも該スカート部は中間伝動軸の支持部を有しな
いので、シリンダブロックの小型化、構造、形状の簡素
化が達成される。

（３）実施例 次に第１〜５図により本発明装置の第１実施例について
説明する。

第１図は本発明装置の概略平面図であって、エンジン１
、クラッチ２、ミッション３および差動装置りとがユニ
ット化されてなるパワープラントＰは、車両■に縦置き
（エンジンｌのクランク軸５が車両■の縦軸線と平行）
に搭載されており、その出力はジヨイントＪ１．．Ｊｒ
、　、ドライブ軸Ｓｒ、５ｆｆｉおよびジヨイントＪ２
□、Ｊｒｚを介して左、右駆動輪としての前車輪Ｗｊ！
、Ｗｒに伝達される。

第２，３図に示すようにパワープラントＰの駆動部を構
成するエンジン１のシリンダ軸線Ｌ＋　−り、は鉛直線
に対して車両Ｖの左右方向一方（車両Ｖの前進方向右側
）に傾斜（約４５°）しており、同方向に傾斜するシリ
ンダブロック６の上面にはシリンダヘッド７さらにその
上にヘッドカバー８が重合結着される。またシリンダブ
ロック６の、クランクケース上半部を構成するクランク
ケース部６Ｉの下面にはクランクケース下半部を構成す
るロアケース９が複数の連結ポルト１１により接合され
、それらの接合面は前記シリンダ軸線り、−Ｌ、と直交
し、かつクランク軸５のジャーナル軸部を支承するジャ
ーナル軸受１０の中心０を通る傾斜面上にある。前記ロ
アケース９はクランクケースの下半部を形成するととも
に後述する中間伝動軸１２を支承すべく十分の剛性をも
つように構成され、さらにロアケース９の開放下面にオ
イルパン１３が連結ボルト１４により固着される。シリ
ンダブロック６のクランクケース部６゜内に形成される
軸受半部１５と咳軸受半部１５に固着される軸受キャッ
プ１６とにより、前記ジャーナル軸受ｌＯが形成され、
このジャーナル軸受１０によりクランク軸５のジャーナ
ル軸部が回転自在に支承される。

エンジン１の、シリンダブロック６の傾倒側において、
該シリンダブロック６、およびロアケース９の一例には
、差動装置りを収容したデフケース１７が近接して並設
され、このデフケース１７は、シリンダブロック６のク
ランクケース部６゜とオイルパン１３とに跨がって複数
のボルト１８により一体に結着される。そしてこのデフ
ケース１７の開口端面には蓋体１７＋が複数のボルト２
２により被着される。なお、デフケース１７はクランク
ケース部６１とロアケース９とに跨がって結着するよう
にしてもよい。

ロアケース９には、クランク軸５と略直交する前記中間
伝動軸１２が略水平に貫通され、該軸１２の一端部（第
２図右端部）は軸受ホルダ１９を介してロアケース９に
回転自在に支承される。すなわちロアケース９の外側壁
には、軸受ホルダ１９が複数ボルト２０により固着され
、この軸受ホルダ１９にボール軸受２４を介して中間伝
動軸１２の一端部が回転自在に支持される。また中間伝
動軸１２の他端部（第２図左端部）はロアケース９およ
びデフケース１７の互いに隣接する側壁を貫通してデフ
ケース１７にテーパローラ軸受２１を介して回転自在に
支承される。中間伝動軸１２の、デフケース１７内突入
端は差動装置りのピニオンドライブギヤ３０にスプライ
ン結合される。

差動装置りは前述のように傾倒するシリンダブロック６
下の死空間に配設されており、パワープラントＰ全体が
コンパクトに形成される。前記差動装置りは、従来公知
の構造のもので、デフケース１７にテーパローラ軸受２
１．２２を介して回転自在に支承される差動ハウジング
２５、この差動ハウジング２５の外周部に固着されて前
記ミッション３からのプロペラ軸４に連動される大径の
ドリブンギヤ２６、差動ハウジング２５にビン２７を介
して支承される一対のデフピニオンギヤ２日。

２９、および該デフピニオンギヤ２８．２９に噛合され
る一対のピニオンドライブギヤ３０，３１とより構成さ
れ、一方のビニオンドライブギヤ３０は前述のように前
記中間伝動軸１２の内端にスプライン結合され、また他
方のビニオンドライブギヤ３１はジヨイントＪｒ、にス
プライン結合される。前記ジヨイントＪｒ、の内端はデ
フケース１７の外壁にテーパローラ軸受２２を介して回
転自在に支承され、また該ジヨイントＪｒＩの外端は第
１図に示すようにドライブ軸Ｓｒおよび他のジヨイント
Ｊｒｚを介して右側駆動車輪Ｗｒに連結される。また前
記中間伝動軸１２の外端にはジヨイントＪＩ１．の内端
がスプライン結合され、このジヨイントＪＲ，の外端に
は第１図に示すようにドライブ軸Ｓｉ！、および他のジ
ヨイントＪｌｚを介して左側駆動車輪Ｗ１が連結される
。

なお図中３２．３３．３４および３５はオイルシールで
ある。

いまパワープラントＰのエンジン１が運転されると、そ
の出力はクラッチ２、ミッション３よりプロペラ軸４を
介して差動装置りに伝達され、さらに該装置りから、中
間伝動軸１２、ジヨイントＪ１．　　　ドライブ軸Ｓｌ
および他のジヨイントＪ２□を介して左側駆動車輪ｗｇ
に伝達され、さらにそこからジヨイントＪｒ、、ドライ
ド軸Ｓｒおよび他のジヨイントＪｒｚを介して右側駆動
車輪Ｗ２にも伝達される。

而してエンジン１のシリンダブロック６の下面は、シリ
ンダ軸線Ｌ＋　　Ｌ＋に直交し、かつ前記ジャーナル軸
受１０の中心０を通る傾斜面に沿って終わっているので
、該シリンダブロック６は、そのスカート部が短く全体
がコンパクトに形成され、しかも該シリンダブロックに
よって中間伝動軸１２を支持しないで済むばかりでなく
デフケース１７もその一部を支持すれば足りる。その結
果シリンダブロック６の剛性、精度を高めることができ
、エンジンｌ自体の性能向上が図れる。

第２．３図に示すようにシリンダブロック６のクランク
ケース７内にはクランク軸５の両側において、該クラン
ク軸５と平行な一対のバランス軸３６．３７が回転自在
に支承され、これらのバランス軸３６．３７はそれぞれ
一対のウェイト３６Ｗ、３７Ｗを有する。一対のバラン
ス軸３６，３７は調時伝動装置３８を介してクランク軸
５に連動連結されている。

調時伝動装置３８はクランク軸５に固着した駆動ブーＩ
Ｊ３９、一方のバランス軸３６に固着した第１被動プー
リ４０、他方のバランス軸３７に隣接してそれと平行に
シリンダブロック６のクランクケース部６．に回転自在
に支承される第２被動プーリ４１、前記駆動および被動
ブーＩＪ３８および３９．４０に巻掛けられる無端状調
時帯４２、第２被動プーリ４１に隣接して中間軸４３に
固着した駆動ギヤ４４、および他方のバランス軸３７に
固着されて駆動ギヤ４４と噛合する被動ギヤ４５とから
構成される。その際、第１．第２被動プーリ４０，４１
の歯数は、駆動プーリ３９の歯数の２分の１に設定され
、また両ギヤ４４．４５は同歯数に設定される。而して
、両バランス軸３６゜３７は、クランク軸５の回転時、
それの２倍の回転速度をもって互いに反対方向へ回転さ
れ、両ウェイト３６Ｗ、３７Ｗの総合遠心力によりエン
ジン１の往復質量の２次慣性力を打消すようになってい
る。

第６，７図には、本発明の第２実施例が示される。

この第２実施例では、シリンダブロック６のクランクケ
ース部６．の傾斜下面にオイルパン１３１を直接結着し
て前記第１実施例のロアケース９を省略した場合であっ
て、このオイルパン１３１に中間伝動軸１２が貫通され
、該中間伝動軸１２の一端が軸受ホルダ１９１を介して
オイルパン１３Ｉに回転自在に支持される。またデフケ
ース１７はシリンダブロック６のクランクケース部６゜
とオイルパン１３１とに跨がって支持される。

この第２実施例も前記第１実施例と同等の作用効果を奏
する上に、ロアケースを有しないので部品点数の削減が
図れる。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、シリンダブ
ロックはそのスカート部が大幅に短縮され、しかもその
スカート部に中間伝動軸を支持しないで済むので、その
大幅なコンパクト化が可能となり、その高剛性、高精度
の確保が容易になるとともに大幅なコストダウンを達成
し得る。

また本発明の第２の特徴によれば、第１の特徴に加えて
部品点数が削減される。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は本発明の第１実施例を示すもので、第１図
は本発明装置を搭載した車両の概略平面図、第２図は、
第１図■−■線に沿う拡大断面図、第３図は、第２図■
−■線に沿う拡大断面図、第４図は、第２図■線矢視側
面図、第５図は、第２図■−Ｖ線に沿うバランス軸の駆
動系の概略図、第６．７図は本発明の第２実施例を示す
もので、第、６図は第２図と同じ断面図、第７図は、第
６図■線矢視側面図である。 Ｄ・・・差動装置、Ｌ＋　　　Ｌ＋　・・・シリンダ軸
線、Ｐ・・・パワープラント■・・・車両、Ｗｒ、ＷＪ
２・・・前車輪 １・・・エンジン、３・・・ミッション、５・・・クラ
ンク軸、１２・・・中間伝動軸、１７・・・デフケース
特許 出 願人 本田技研工業株式会社

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン（１）、ミッション（３）および差動装
   置（Ｄ）を備えたパワープラント（Ｐ）を、該エンジン
   （１）のクランク軸（５）が車両（Ｖ）の前後方向を向
   くように該車両（Ｖ）に縦向きに配設し、前記パワープ
   ラント（Ｐ）により、その両側に配設される左、右駆動
   輪（Ｗｌ、Ｗｒ）を駆動するようにした、車両の駆動装
   置において、前記エンジン（１）は、そのシリンダ軸線
   （Ｌ＿１−Ｌ＿１）が車両（Ｖ）の左右方向一方に傾斜
   されてそのシリンダブロック（６）とオイルパン（１３
   ）間にはロアケース（９）が介装され、該シリンダブロ
   ック（６）とロアケース（９）とはクランク軸（５）の
   ジャーナル軸受（１０）の中心（Ｏ）を通って前記シリ
   ンダ軸線（Ｌ＿１−Ｌ＿１）に直交する接合面上におい
   て接合され、前記エンジン（１）の傾斜側の下部側面に
   は、差動装置（Ｄ）を収容したデフケース（１７）が結
   着され、さらに前記ロアケース（９）には、前記差動装
   置（Ｄ）と該装置（Ｄ）の反対側にある駆動車輪（Ｗｌ
   ）を連動、連結する中間伝動軸（１２）が貫通支持され
   ることを特徴とする、車両の駆動装置。
2. （２）エンジン（１）、ミッション（３）および差動装
   置（Ｄ）を備えたパワープラント（Ｐ）を、該エンジン
   （１）のクランク軸（５）が車両（Ｖ）の前後方向を向
   くように該車両（Ｖ）に縦向きに配設し、前記パワープ
   ラント（Ｐ）により、その両側に配設される左、右駆動
   輪（Ｗｌ、Ｗｒ）を駆動するようにした、車両の駆動装
   置において、前記エンジン（１）は、そのシリンダ軸線
   （Ｌ＿１−Ｌ＿１）が車両（Ｖ）の左右方向一方に傾斜
   されてそのシリンダブロック（６）とオイルパン（１３
   ＿１）間とはクランク軸（５）のジャーナル軸受（１０
   ）の中心（Ｏ）を通って前記シリンダ軸線（Ｌ＿１−Ｌ
   ＿１）に直交する接合面上において接合され、前記エン
   ジン（１）の傾斜側の下部側面には、差動装置（Ｄ）を
   収容したデフケース（１７＿１）が結着され、さらに前
   記オイルパン（１３＿１）には、前記差動装置（Ｄ）と
   、該装置（Ｄ）の反対側にある駆動車輪（Ｗｌ）とを連
   動、連結する中間伝動軸（１２）が貫通支持されること
   を特徴とする、車両の駆動装置。