JPH026254A - 車両の駆動輪スリップ制御装置 - Google Patents
車両の駆動輪スリップ制御装置Info
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- JPH026254A JPH026254A JP15832588A JP15832588A JPH026254A JP H026254 A JPH026254 A JP H026254A JP 15832588 A JP15832588 A JP 15832588A JP 15832588 A JP15832588 A JP 15832588A JP H026254 A JPH026254 A JP H026254A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ０発明の目的
（１） 産業上の利用分野
本発明は、車両の駆動輪スリップ制御装置に関し、特に
駆動輪の過剰スリップ時に駆動輪を制動するようにした
車両の駆動輪スリップ制御装置に関する。
駆動輪の過剰スリップ時に駆動輪を制動するようにした
車両の駆動輪スリップ制御装置に関する。
（２）従来の技術
駆動輪のスリップ状態を従動輪速度および駆動輪速度の
関係から検出し、過剰スリップ状態を検出したときに駆
動輪を制動するようにしたものが、たとえば米国特許３
８９３５３５号公報等により知られている。
関係から検出し、過剰スリップ状態を検出したときに駆
動輪を制動するようにしたものが、たとえば米国特許３
８９３５３５号公報等により知られている。
（３）発明が解決しようとする課題
ところで、駆動輪の過剰スリップ状態は、走行路面の摩
擦係数およびタイヤの性能の関係や、ドライバーによる
エンジン出力の与え方等により変化するものであるのに
対し、上記従来のものでは過剰スリップ検出時に一定の
制動制御を行なうようにしている。ところが、このよう
に過剰スリップが種々の態様で出現するのに対し、上記
従来のように同一の判定手段で一定の制動制御を行なう
ものでは、制動速度を象、激にしておくと緩やかな過剰
スリップが現れたときにはフィーリングが悪化し、また
制動速度を緩やかにしておくと急激な過剰スリップのと
きには制御応答性の悪化が免れず、全ての過剰スリップ
状態で満足し得る制御性を得るのは困難である。
擦係数およびタイヤの性能の関係や、ドライバーによる
エンジン出力の与え方等により変化するものであるのに
対し、上記従来のものでは過剰スリップ検出時に一定の
制動制御を行なうようにしている。ところが、このよう
に過剰スリップが種々の態様で出現するのに対し、上記
従来のように同一の判定手段で一定の制動制御を行なう
ものでは、制動速度を象、激にしておくと緩やかな過剰
スリップが現れたときにはフィーリングが悪化し、また
制動速度を緩やかにしておくと急激な過剰スリップのと
きには制御応答性の悪化が免れず、全ての過剰スリップ
状態で満足し得る制御性を得るのは困難である。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ス
リップ状態に応じて制動速度を定めることにより全ての
過剰スリップ状態で満足し得る制御が得られるようにし
た車両の駆動輪スリップ制御装置を提供することを目的
とする。
リップ状態に応じて制動速度を定めることにより全ての
過剰スリップ状態で満足し得る制御が得られるようにし
た車両の駆動輪スリップ制御装置を提供することを目的
とする。
Ｂ０発明の構成
（１）課題を解決するだめの手段
本発明装置は、駆動輪のスリップ状態を判定する判定手
段と、駆動輪を制動するための制動手段と、制動手段の
作動速度を定めるべく前記判定手段の判定値に応じた制
御信号を出力する制御信号発生手段とを備える。
段と、駆動輪を制動するための制動手段と、制動手段の
作動速度を定めるべく前記判定手段の判定値に応じた制
御信号を出力する制御信号発生手段とを備える。
（２）作用
上記構成によれば、制動手段の作動速度がスリップ状態
に応じて変化するので、スリップ状態に応じた制動制御
を行なうことができる。
に応じて変化するので、スリップ状態に応じた制動制御
を行なうことができる。
（３）実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、たとえば後輪駆動車両の駆動輪
すなわち左右後輪ＷＲＬ５ＷＲ１ｌに過剰スリップが生
じたときには、それらの後輪ＷＲＬＷ、ｌ、Ｉに付設さ
れる制動手段Ｂ ＲＬ＋ Ｂ ＲＲが作動して過剰ス
リップ状態が回避される。
、先ず第１図において、たとえば後輪駆動車両の駆動輪
すなわち左右後輪ＷＲＬ５ＷＲ１ｌに過剰スリップが生
じたときには、それらの後輪ＷＲＬＷ、ｌ、Ｉに付設さ
れる制動手段Ｂ ＲＬ＋ Ｂ ＲＲが作動して過剰ス
リップ状態が回避される。
従動輪としての左右前輪ＷＦＬ、 Ｗ□には速度センサ
ＳＦＬ、 Ｓ□がそれぞれ個別に付設されており、そ
れらの速度センサ５ＦＬＩ Ｓ ＦＢｌで得られた従
動輪速度Ｖ ＷＦＬ＋ ” ＷＦＲは、車両速度検出器
１に入力される。この車両速度検出器ｌでは、再往動輪
速度ＶＷＦＬＩＶ１＋１□を平均値化することにより車
両速度■７が得られる。車両速度検出器１で検出された
車両速度■７は、第１基準車輪速度設定手段２および第
２基準車輪速度設定手段３にそれぞれ入力される。
ＳＦＬ、 Ｓ□がそれぞれ個別に付設されており、そ
れらの速度センサ５ＦＬＩ Ｓ ＦＢｌで得られた従
動輪速度Ｖ ＷＦＬ＋ ” ＷＦＲは、車両速度検出器
１に入力される。この車両速度検出器ｌでは、再往動輪
速度ＶＷＦＬＩＶ１＋１□を平均値化することにより車
両速度■７が得られる。車両速度検出器１で検出された
車両速度■７は、第１基準車輪速度設定手段２および第
２基準車輪速度設定手段３にそれぞれ入力される。
第１基準車輪速度設定手段２および第２基準車輪速度設
定手段３では、第２図で示すように車両速度Ｖｖに応じ
た第１基準車輪速度ＶＲＩおよび第２基準車輪速度■３
□が予めそれぞれ設定されており、各基準車輪速度設定
手段２．３は入力された車両速度■９に対応した基準車
輪速度ＶＲ１＋ ＶＲ２をそれぞれ出力する。ここで
第１基卓車輪速度■１は許容し得るスリップ率に応じて
定められるものであり、第２基準車輪速度■。は過剰ス
リップを生じている状態として第１基準車輪速度■え、
よりも大きく設定されている。
定手段３では、第２図で示すように車両速度Ｖｖに応じ
た第１基準車輪速度ＶＲＩおよび第２基準車輪速度■３
□が予めそれぞれ設定されており、各基準車輪速度設定
手段２．３は入力された車両速度■９に対応した基準車
輪速度ＶＲ１＋ ＶＲ２をそれぞれ出力する。ここで
第１基卓車輪速度■１は許容し得るスリップ率に応じて
定められるものであり、第２基準車輪速度■。は過剰ス
リップを生じている状態として第１基準車輪速度■え、
よりも大きく設定されている。
第１および第２基準車輪速度設定手段２，３から出力さ
れる基準車輪速度”ｌｌｌ＋ ｖ、□は、判定手段４
Ｌ、４！１にそれぞれ入力される。一方、左右後輪ＷＲ
Ｌ＋ ＷＩＩＲには、速度センサＳＲＬ＋ ＳＲＩ＋
がそれぞれ個別に付設されており、左後輪用速度センサ
ＳＲＬで得られた左駆動輪速度■い、は一方の判定手段
４Ｌに、また右後輪用速度センサＳＲＲで得られた右駆
動輪速度Ｖ、１１１には他方の判定手段４゜にそれぞれ
入力される。
れる基準車輪速度”ｌｌｌ＋ ｖ、□は、判定手段４
Ｌ、４！１にそれぞれ入力される。一方、左右後輪ＷＲ
Ｌ＋ ＷＩＩＲには、速度センサＳＲＬ＋ ＳＲＩ＋
がそれぞれ個別に付設されており、左後輪用速度センサ
ＳＲＬで得られた左駆動輪速度■い、は一方の判定手段
４Ｌに、また右後輪用速度センサＳＲＲで得られた右駆
動輪速度Ｖ、１１１には他方の判定手段４゜にそれぞれ
入力される。
両判定手段４Ｌ、４Ｒでは、それぞれ次のような式によ
りスリップ状態の判定値ＴＳＬ、ＴＳＲが得られる。
りスリップ状態の判定値ＴＳＬ、ＴＳＲが得られる。
■いＬ ＶＲＩ
ｖ＊ｚ ＶＲＩ
Ｖ、、−Ｖ□
これらの判定値ＴＳＬ、ＴＳ、は、第１制御信号発生手
段５Ｌ、５．にそれぞれ個別に入力される。これらの制
御信号発生手段５Ｌ、５貢は、前記判定値ＴＳＬ、ＴＳ
、に応じて予め定められている制御信号すなわち制動手
段ＢＩＬＬ＋ ＢＲｌｌにおける制動圧の増加速度１
’ ＩＩＬｌ、 ［’ ＢＲｌｌを出力する。ここで、
制動圧の増加速度ｐＢＬ１．ＰＩ＋□は、第３図の実線
Ａ、破線Ｂおよび鎖線Ｃで示すように任意に設定してお
けばよい。
段５Ｌ、５．にそれぞれ個別に入力される。これらの制
御信号発生手段５Ｌ、５貢は、前記判定値ＴＳＬ、ＴＳ
、に応じて予め定められている制御信号すなわち制動手
段ＢＩＬＬ＋ ＢＲｌｌにおける制動圧の増加速度１
’ ＩＩＬｌ、 ［’ ＢＲｌｌを出力する。ここで、
制動圧の増加速度ｐＢＬ１．ＰＩ＋□は、第３図の実線
Ａ、破線Ｂおよび鎖線Ｃで示すように任意に設定してお
けばよい。
速度センサｓ、、、 ５ｌｌ１１で得られた駆動輪速
度■ＷＩＩＬ Ｉ ＶＷｌｌｊ＋は、前記両判定手段
４Ｌ、４Ｒとは異なる現象によりスリップ率を判定する
ための判定手段としての微分回路６Ｌ、６ｉにそれぞれ
個別に入力され、これらの微分回路６ｔ、６Ｒでは駆動
輪速度■。Ｌ ｌ ｖｗ＊＊の微分によりスリップ状
態を表す信号として駆動輪加速度Ω□５．Ω１．ｌＲ８
が得られる。駆動輪加速度Ｑｗ＊Ｌ＋ ９□、は、ス
イッチ回路７ｔ、７−の一方の接点に人力されるととも
に、比較回路８Ｌ、Ｌの非反転端子に入力される。一方
、比較回路８Ｌ、８□の反転端子には基準電源９から基
準信号ＣＩがそれぞれ入力されており、両比較回路８Ｌ
、８Ｒは−ＶｗＲＬ＞ＣｌＶｗ＊＊ ＞Ｃ＋であるとき
にハイレベルの（８号を出力する。しかも両比較回路８
Ｌ、８Ｒはスイッチ回路７Ｌ、？、の導通、遮断を制御
するものであり、比較回路８Ｌ、８．の出力がハイレベ
ルとなるのに応じてスイッチ回路７Ｌ、７．は導通する
。
度■ＷＩＩＬ Ｉ ＶＷｌｌｊ＋は、前記両判定手段
４Ｌ、４Ｒとは異なる現象によりスリップ率を判定する
ための判定手段としての微分回路６Ｌ、６ｉにそれぞれ
個別に入力され、これらの微分回路６ｔ、６Ｒでは駆動
輪速度■。Ｌ ｌ ｖｗ＊＊の微分によりスリップ状
態を表す信号として駆動輪加速度Ω□５．Ω１．ｌＲ８
が得られる。駆動輪加速度Ｑｗ＊Ｌ＋ ９□、は、ス
イッチ回路７ｔ、７−の一方の接点に人力されるととも
に、比較回路８Ｌ、Ｌの非反転端子に入力される。一方
、比較回路８Ｌ、８□の反転端子には基準電源９から基
準信号ＣＩがそれぞれ入力されており、両比較回路８Ｌ
、８Ｒは−ＶｗＲＬ＞ＣｌＶｗ＊＊ ＞Ｃ＋であるとき
にハイレベルの（８号を出力する。しかも両比較回路８
Ｌ、８Ｒはスイッチ回路７Ｌ、？、の導通、遮断を制御
するものであり、比較回路８Ｌ、８．の出力がハイレベ
ルとなるのに応じてスイッチ回路７Ｌ、７．は導通する
。
スイッチ回路７Ｌ、７Ｒにおける他方の接点は第２制御
信号発生手段１０Ｒ，ｔｏＬにそれぞれ接続される。こ
れらの制御信号発生手段１０ｔ１０１１は、スリップ率
を表す駆動輪加速度Ωｌ、Ｉ、１Ｌ−Ｖ、１□に応じて
予め定められている制御信号すなわち制動圧の増加速度
ｐ ＭＬ□１ＩｓＩ１１２を、スイッチ回路７Ｌ、７Ｒ
の導通に応じて出力する。
信号発生手段１０Ｒ，ｔｏＬにそれぞれ接続される。こ
れらの制御信号発生手段１０ｔ１０１１は、スリップ率
を表す駆動輪加速度Ωｌ、Ｉ、１Ｌ−Ｖ、１□に応じて
予め定められている制御信号すなわち制動圧の増加速度
ｐ ＭＬ□１ＩｓＩ１１２を、スイッチ回路７Ｌ、７Ｒ
の導通に応じて出力する。
左後輪Ｗ＊Ｌに対応する第１および第２制御信号発生手
段５Ｌ、ＩＯＬからの制御信号ｐ ＢＬｌｌｌ’１ｌＬ
２はハイセレクト回路１１Ｌに、また右後輪Ｗ、Ｉｌｌ
に対応する第１および第２制御信号発生手段５１１１０
＋＋からの制御信号Ｐ ｌｌＩ＋ １’ ＋１１１２は
ハイセレクト回路１１Ｒにそれぞれ入力され、制御信号
ｐＩＬ１１１５＋＋ｔｚ ； Ｐ８１１１．白ａ＋ｔ
ｚのいずれか高い方がハイセレクト回路ＩＬＬ、１１や
から出力される。
段５Ｌ、ＩＯＬからの制御信号ｐ ＢＬｌｌｌ’１ｌＬ
２はハイセレクト回路１１Ｌに、また右後輪Ｗ、Ｉｌｌ
に対応する第１および第２制御信号発生手段５１１１０
＋＋からの制御信号Ｐ ｌｌＩ＋ １’ ＋１１１２は
ハイセレクト回路１１Ｒにそれぞれ入力され、制御信号
ｐＩＬ１１１５＋＋ｔｚ ； Ｐ８１１１．白ａ＋ｔ
ｚのいずれか高い方がハイセレクト回路ＩＬＬ、１１や
から出力される。
ハイセレクト回路１１Ｌ、１１＊は、スイッチ回路１２
Ｌ、１２．を介して制動手段Ｂ ＲＬ、 Ｂ ＲＲに
接続されており、これらのスイッチ回路１２Ｌ１２＊は
比較回路１３の出力信号がハイレベルとなるのに応じて
導通する。この比較回路１３の非反転端子には車両速度
検出器ｌから車両速度■９が入力され、また反転端子に
は基準電源１４から基準車両速度■。たとえば１Ｑｋｉ
／ｈに対応する基準電圧が人力される。したがって両ス
イッチ回路１２Ｌ、１２．は車両速度Ｖｖが基準車両速
度■。を超えたときに導通し、ハイセレクト回路１１Ｌ
、１１．で選択された制御信号を制動手段Ｂ１１Ｌ＋
ＢＲＩに与え、制動手段ＢＲＬ＋ ＢＩＩＲは入力
された制御信号に応じて作動する。
Ｌ、１２．を介して制動手段Ｂ ＲＬ、 Ｂ ＲＲに
接続されており、これらのスイッチ回路１２Ｌ１２＊は
比較回路１３の出力信号がハイレベルとなるのに応じて
導通する。この比較回路１３の非反転端子には車両速度
検出器ｌから車両速度■９が入力され、また反転端子に
は基準電源１４から基準車両速度■。たとえば１Ｑｋｉ
／ｈに対応する基準電圧が人力される。したがって両ス
イッチ回路１２Ｌ、１２．は車両速度Ｖｖが基準車両速
度■。を超えたときに導通し、ハイセレクト回路１１Ｌ
、１１．で選択された制御信号を制動手段Ｂ１１Ｌ＋
ＢＲＩに与え、制動手段ＢＲＬ＋ ＢＩＩＲは入力
された制御信号に応じて作動する。
次にこの実施例の作用について説明すると、駆動輪とし
ての両後輪Ｗ、ｌＬ、ＷＩＩ、ｌのスリップ状態は判定
手段４．．４１により判定されるとともに微分回路６Ｌ
、６Ｎにより判定され、それらの判定結果ＴＳＬ 、Ｔ
ＳＲ： Ｖｗ＊ｔ 、Ｖｗ＋＋＊に応じて設定された制
動圧の増加速度ｆ） ｓｔ□、 Ｉ’ＢＲＩ ； １
ｊＩＩＬ□ｐ ８１２がハイセレクト回路１１Ｌ、１１
．により選択され、その選択された制御信号により制動
手段Ｂ ＲＬＩ Ｂ Ｒ１１が作動する。したがって
走行路面の摩擦係数およびタイヤの性能の関係や、ドラ
イバーによるエンジン出力の与え方等により変化して種
々の態様で出現する過剰スリップに対して、その過剰ス
リップに応じた態様で制動制御することができる。この
結果、緩やかな過剰スリップが現れたときには制動圧の
増加速度を緩やかにしてフィーリングの悪化を回避し、
急激な過剰スリップのときには制動圧の増加を急激にし
て制御応答性を向上させるようにして、全ての過剰スリ
ップに満足に対応する制御性を得ることができる。
ての両後輪Ｗ、ｌＬ、ＷＩＩ、ｌのスリップ状態は判定
手段４．．４１により判定されるとともに微分回路６Ｌ
、６Ｎにより判定され、それらの判定結果ＴＳＬ 、Ｔ
ＳＲ： Ｖｗ＊ｔ 、Ｖｗ＋＋＊に応じて設定された制
動圧の増加速度ｆ） ｓｔ□、 Ｉ’ＢＲＩ ； １
ｊＩＩＬ□ｐ ８１２がハイセレクト回路１１Ｌ、１１
．により選択され、その選択された制御信号により制動
手段Ｂ ＲＬＩ Ｂ Ｒ１１が作動する。したがって
走行路面の摩擦係数およびタイヤの性能の関係や、ドラ
イバーによるエンジン出力の与え方等により変化して種
々の態様で出現する過剰スリップに対して、その過剰ス
リップに応じた態様で制動制御することができる。この
結果、緩やかな過剰スリップが現れたときには制動圧の
増加速度を緩やかにしてフィーリングの悪化を回避し、
急激な過剰スリップのときには制動圧の増加を急激にし
て制御応答性を向上させるようにして、全ての過剰スリ
ップに満足に対応する制御性を得ることができる。
しかもかかる制御が高速走行時に行なわれると、ドライ
バーの意志に無関係に制動作動することになり、好まし
くないが、スイッチ回路１２Ｌ、１２Ｒは車両速度■９
が基準車両速度■。を超えるときのみ導通ずるので、高
速走行時には上記のような制御は行なわれない。
バーの意志に無関係に制動作動することになり、好まし
くないが、スイッチ回路１２Ｌ、１２Ｒは車両速度■９
が基準車両速度■。を超えるときのみ導通ずるので、高
速走行時には上記のような制御は行なわれない。
Ｃ９発明の効果
以上のように本発明装置は、駆動輪のスリップ状態を判
定する判定手段と、駆動輪を制動するための制動手段と
、制動手段の作動速度を定めるべく前記判定手段の判定
値に応じた制御信号を出力する制御信号発生手段とを備
えるので、スリップ状態に応じた制動制御を行なうこと
ができ、したがってフィーリングの悪化や制御応答性の
劣化を回避して全ての過剰スリップに満足に対応する過
剰スリップ制御を実現することができる。
定する判定手段と、駆動輪を制動するための制動手段と
、制動手段の作動速度を定めるべく前記判定手段の判定
値に応じた制御信号を出力する制御信号発生手段とを備
えるので、スリップ状態に応じた制動制御を行なうこと
ができ、したがってフィーリングの悪化や制御応答性の
劣化を回避して全ての過剰スリップに満足に対応する過
剰スリップ制御を実現することができる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体構成を示すブロンク図、第２図は基準車輪速度設定手
段の出力特性を示すグラフ、第３図は制御信号発生手段
の出力特性を示すグラフである。 ４Ｌ、４−・・・判定手段、５Ｌ、 ５１．１０Ｌ、
１０ｘ・・・制御信号発生手段、 ＢＲＬ＋ Ｂ１１１１・・・制動手段、ＷＲＬ、ＷＲ
ｌ・・駆動輪としての後輪 第２図
体構成を示すブロンク図、第２図は基準車輪速度設定手
段の出力特性を示すグラフ、第３図は制御信号発生手段
の出力特性を示すグラフである。 ４Ｌ、４−・・・判定手段、５Ｌ、 ５１．１０Ｌ、
１０ｘ・・・制御信号発生手段、 ＢＲＬ＋ Ｂ１１１１・・・制動手段、ＷＲＬ、ＷＲ
ｌ・・駆動輪としての後輪 第２図
Claims (1)
- 駆動輪のスリップ状態を判定する判定手段と、駆動輪を
制動するための制動手段と、制動手段の作動速度を定め
るべく前記判定手段の判定値に応じた制御信号を出力す
る制御信号発生手段とを備えることを特徴とする車両の
駆動輪スリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63158325A JP2808280B2 (ja) | 1988-06-27 | 1988-06-27 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63158325A JP2808280B2 (ja) | 1988-06-27 | 1988-06-27 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH026254A true JPH026254A (ja) | 1990-01-10 |
| JP2808280B2 JP2808280B2 (ja) | 1998-10-08 |
Family
ID=15669174
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63158325A Expired - Lifetime JP2808280B2 (ja) | 1988-06-27 | 1988-06-27 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2808280B2 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6116161A (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-24 | Mitsubishi Electric Corp | 車輪空転制御装置 |
| JPS6229461A (ja) * | 1985-08-01 | 1987-02-07 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| JPS6332136A (ja) * | 1986-07-28 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
-
1988
- 1988-06-27 JP JP63158325A patent/JP2808280B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6116161A (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-24 | Mitsubishi Electric Corp | 車輪空転制御装置 |
| JPS6229461A (ja) * | 1985-08-01 | 1987-02-07 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| JPS6332136A (ja) * | 1986-07-28 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2808280B2 (ja) | 1998-10-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |