JPS6332136A - 自動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動１論への付与トルクを減少させ
ればよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従米、特開
昭５８−１６９４８号公ｆ９に示すものがある。この公
報に開示されている技術は、駆動輪への付与トルクを低
下させるのに、ブレーキによる駆動輪への制動力付与と
、エンジンそのものの発生トルク低減とを利用して行う
ようになっている。より具体的には、駆動輪のスリップ
が小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪の
スリップが大きくなったときは、この駆動輪の制動に加
えて、エンジンの発生トルクを低Ｆさせるようになって
いる。換言すれば、ブレーキによる駆動輪への制動を主
として利用し、　？ｌｎｌ内助エンジンの発生トルクを
低下させるものとなっている。

前記公報においては、駆動輪のスリップ制御を行う場合
として、コーナリング時が挙げられている。すなわち、
旋回方向内側の駆動輪は負荷が小さくなる一方、差動装
置の作用によって外側の駆動輪への付与トルクが大きく
なってそのスリップが増大するので、この外側駆動輪を
スリップ制御する場合が示されている。そして、このス
リップＦＩノア御中において、コーナリングの速度が速
いときは遅いときに比して、相対的に駆動輪の路面に対
するスリップが大きくなる傾向にあるので、′５該スリ
ンプ制御における目標値をより小さくなる方なわちスリ
ップ制御における目標値を変更して、このスリップの大
きさを最適設定することは、この変更条件をあらかじめ
定めておけばなし得るものである。

ところで、スリップ制御開始時における目標値すなわち
初期値をどのように設定するかは、スリップの収束速さ
等に大きな影響を及ぼすものであり、この点において何
等かの対策が望まれることになる。この点を詳述すると
、例えば摩擦係数牌の大きい良路とこの戸の小ざい悪路
とでは、スリップ制御の際の目標値を変えることが望ま
れる。この場合、スリップ制御の？／Ｉ　Ｊ！ｌＩ’Ｊ
値をある一定の値として設定して、この後スリップ制御
の目標値を上記初期値から徐々に変更していったのでは
、このｌ」標値が最適値になるまでの時間が長くなって
しまうことになる。このことは、例えば初期値を小さい
もの（駆動輪のスリップが小さいもの）として設定した
場合を想定した際、良路走行でスリップ制御を行うとき
にその初期段階では十分な加速性が得られないことにな
る。逆に、初期値を加速性を重視して大きいものに設定
した場合は、悪路走行でスリップ制御を行うときの初期
段階で、大きなスリップによるスピン現象が生じ易くな
り、安定性確保の点で問題となる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
スリップ制御開始時におけるスリップ制御の目標値すな
わち初期値を最適設定して、スリップを収束させるまで
の時間をより速くし得るようにした自動車のスリップ制
御装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、スリップ制御における
目標値の初期値を、駆動１鴫と路ｍｉとのスリップに影
響を及ぼす走行状態に応じて設定するようにしである。

このようにすることによって、スリップ制御の開始当初
から、駆動輪の路面に対する滑り易さの度合というもの
を考慮して、スリップ収束までの時間を短くすることが
できる。

上記走行状態を検出するためには、タイヤの種類、天候
、走行路の状況等をマニュアル式に入力させることによ
って行うようにしてもよく、あるいは、前回のスリップ
制御中における走行状態の変化を基準として走行状態を
推測するようにしてもよい。

具体的には、第２３図に示すように、 駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の路
面に対するスリップが過大になるのを防ＩＦするように
した自動車のスリ・ンプ制御装置において、 駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段と。

駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリンブ
検出手段と。

前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
ップが所定の目標値となるように前記トルク調整手段を
制御するスリップ制御手段と。

駆動輪と路面とのスリップに影響を及ぼす走行状態を検
出する走行状態検出手段と、 −スリップ制御中において、前記目標値を、あらかじめ
定められた条件にしたがって変更する目標値変更手段と
、 スリップ制御開始時における前記目標値の初期値を、走
行状態に応じて設定する初期値設定手段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 第１図において、自動車１は、駆動輪となる左右前輪２
．３と、駆動輪となる左右後輪４，５との４つの車輪を
備えている。自動車１の前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速ａ８．デファレンシャルギア
９を経た後、左右のドライブシャフト１０．１１を介し
て、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。こ
のように、自動車１は、ＦＦ式（フロントエンジン会フ
ロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ１３によって行われる。そして、スロットルバル
ブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、電
磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、スロ
ットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモータ
、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動されて
電磁気的に駆動制御されるもの等適宜のものによって構
成し得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２Ｑは、途
中で２木の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接わへされ、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に
接続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレー
キ配管２９が、途中で２木の分岐管２９ａと２９ｂとに
分岐され、分岐管２９ａが左前！論用ブレーキ２１に接
続され、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続さ
れている。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２
系統Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用の
プレー′！＋２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａ
には、制動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３
０あるいは３１が接続されている。勿論、マスクシリン
ダ２７に発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレ
ーキパッド３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとな
る。

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御ノ＜ルブ３０．３１
は、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動
自在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピスト
ン４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と
制御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は
、マスクシリツタ２７からブレーキ２１（２２）に対す
るブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、
ピストン４２の変位位置を調整することにより、当該容
積可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２
）に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生
したブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる
。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積１
汀変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されてい
る。また、ピストン４２には。

チエツク７ヘルブ４６が一体化されている。このチエ・
ンクバルブ４６は、ピストン４２が容積可変室４３のＷ
　ＪｓＴを小さくする方向へ変イ■したときに、当該容
積可変室４３への流入口側を閉塞する。これにより、容
積可変室４３で発生されるブレーキ液圧は、ブレーキ２
１（２２）側へのみ作用して、従動輪としての後輪４．
５のブレーキ２３．２４には作用しないようになってい
る。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーノへ４７より伸びる供給管４８が途
中で２木に分岐されて、−万の分岐管４８Ｒがバルブ３
０の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌが
バルブ３１のルｊ御室４４に接続されている。供給管４
８には、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、
またその分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からな
る供３合バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。

各制御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを
介してリザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ
）には、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶ
Ｉ）が接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チエツク／ヘルプ４６の作用
により、基本的には、ブレーキペダル３２の操作による
ブレーキは働かないことになる。ただし、液圧制御／＜
ルブ３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいと
き（例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によ
るブレーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３
０（３１）でスリップ；１ノ＋御用のブレーキ液圧が発
生していないときは、マスクシリンダ２７とプレー−Ｉ
ｌ−２１（２２）は連通状態となるため、ブレーキペダ
ル２７の操作に起因して通常のブレーキ作用が行われる
ことになる。

各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御かなされる。プレ
ー＋２１．２２へのブレーキ液圧の状ｙＥと各バルブＳ
ＶＩ〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、法衣に示しであ
る。

コントロールユニットの構成概要 第１図において、Ｕはコントロールユニ・ントであり、
これは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニ
、、トＵＢの他、スロットル用コントロールユニッ）Ｕ
Ｔおよびスリップ制御用コントロールユニットＵＳとか
ら構成されている。コントロールユニットＵＢは、コン
トロールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述し
たように各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御を行う。ま
た、スロットル用コントロールユニットＵＴｔ−！、、
コントロールユニットＵｓからの指令信号に基づき、ス
ロットルアクチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニットＵｓは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ９６１〜６８お
よび７１からの信号が入力される。センサ６１は、スロ
ットルバルブ１３の開度を検出するものである。センサ
６２はクラッチ７が締結されているか否かを検出するも
のである。センサ６３は変速機８の変速段を検出するも
のである。センサ６４．６５は駆動１論としての左右前
輪２．３の回転数を検出するものである。センサ６６は
従動ｌ陥としての左後輪４の回転数すなわち車速を検出
するものである。センサ６７は、アクセル６９の操作量
すなわちアクセル開度を検出するものである。センサ６
８は／＼ンドル７０の操作量すなわち舵角を検出するも
のである。センサ（スイッチ）７１は、運転者りによる
マニュアル操作によって、駆動輪のスリップの初期値を
入力（選択）するものである。

上記センサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックア
ップを利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６
８は例えばポテンショメータを利用して構成され、セン
サ６２は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによ
って構成される。

スイッチ７１は、例えば第１８図に示すように、それぞ
れスライド式とされた２つのレバー７１ａ、７１ｂを利
用して、初期値を設定するものである。すなわち、レバ
ー７１ａは、タイヤの種類を、そのグリップ力の強さの
度合に応じて段階的あるいは無段階的に入力するもので
あり、スノー（スノータオヤあるいはスパイクタイヤ）
の刀がノーマル（ノーマルタイヤ）よりも初期値が大５
くなるようにされる。また、レバー７１ａは、路面の滑
り易さの度合を入力するものであり、ドライの方がウェ
ットよりも初期値が大きくなるようにされる。このレバ
ー７１ａと７１ｂとの組合せによって、マニュアル式に
選択される初期値Ｓ■が、例えば第１９図に示すように
設定される（第２０図ではＳｌ　＝Ｓ！　　、Ｓ２．Ｓ
３あるいはＳ４の４つの場合を示しである）。さらに、
スイッチ７１は、例えばブツシュ・ブツシュ式のオート
モード選択用のボタン７１ｃを有する。このボタン７１
ｃは、オートモードとマニュアルモードとの切換えを行
うものである。すなわち、マニュアルモードを選択した
ときは、初期値ＳＩが上述したし八−７１ａと７１ｂと
の組合せによって決定される。また、オートモードのと
きは、このレバー７１ａ、７１ｂによる指定がキャンセ
ルされて、前回のスリップ制御中における走行状態の変
化に基づく初期値ＳＩの設定を選択するものとなってい
る。なお、このスリップ制御中における走行状態の変化
は、実施例では車体加速度（従動輪の回転変化Ｍ度）を
みるようにしである。

なお、コントロールユニットＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫをｆｆｉえテオリ、その他
、出入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出
力信号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有する
が、これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用
する場合における通常のものと変るところがないので、
その詳細な説明は省略する。なお、以下の説明における
マツプ等は、制御ユニットＵＳのＲＯＭに記ｔαされて
いるものである。

さて次に、コントロールユニツ）Ｕの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすベリＺｕ　Ｓは
、スリップ制御における目！（ｉをも表わすものであり
、次式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ−ＷＬ Ｓ−□　・・・　（１） ＷＤ ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ　：従動輪（４つの回転数（車速）スリップ制御 コントロールユニット０丁は、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操作
量に１：１に対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コン
トロールユニッ）ＵＴは、スリップ制御の際には、第１
２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユニ
ットＵＳで演算された目標スロットル開度ＴＪＩとなる
ようにスロットル制御を行う。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すベリ率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰ　Ｉ　　Ｐ　
Ｄ　制御する。より具体的には、スリップ制御の際の目
標スロットル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算され
る。

Ｔｎ　＝　　Ｔｒ＋−１ −５ＥＴ Ｗ　Ｌｎ−ＷＩ＝ｎ−１ −５ＥＴ −ＦＰ　　（ＷＤｎ−ＷＤｎ−１） −ＦＤ　　（ＷＤｎ−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２
）・　・　−（２） ＷＬ　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ　：微分定数 Ｓ　ＥＴ　：目標すべり率（スロットル制御用）上記式
（２）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標す
べり率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバ
ック制御している。換言すれば、前記（１）式から明ら
かなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥ
Ｔが次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニットＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各サ
フィクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回前の
サンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＢＴになるようにフィー
ド７へツタ制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式
（４）で設定される駆動輪回転ｆ！ＷＢＴになるように
フィードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すベリ率ＳＢＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、百足Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きな５ＢＴ（ＷＢＴ）
になるよう、ブレーキによるトルク増減作用を行なうこ
とにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そし
て、本実施例では、上記（４）式を満足するようなフィ
ード八ツク制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ制御によっ
て行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操作
量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作ｆｊ
ｚ　）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｒ＋−１）−Ｆ　Ｄ　　
（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｒ＋−１＋　ｗＤｎ−２）・　
φ　−（５） ＫＩ　＝積分係数 ＫＯ：比例係数 ＦＤ：微分係数 上記Ｂｎが０より大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したように７ヘルブＳＶＩ
〜ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブ
レーキ液圧の増減速度の調整は、上記ｙ＜ルブ５ＶＩ−
ｓｖ４の［ＪＮ閉時１１１の割合（デユーティ比）を調
整（デユーティＦｒＪＩ御〕することによりなされるが
、上記（５）式により求められたＢｎの絶対値に比例し
たデユーティ制御とされる。したがって、Ｂｎの絶対値
は、ブレーキ液圧の変化速度に比例したものとなり、逆
に増減速度を決定するデユーティ比がＢｎを示すものと
もなる。

上述したコントロールユニットＵＢによる■−ＦＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ制御の全体概要 コントロールユニー／　トＵによるスリップ制御の全体
的な概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお
、この７ＦＩＪ５図中に示す符号、数値の意味すること
は、次の通りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オーブンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 ５＝＝０．２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　
） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 （Ｓ　ＢＣ） Ｓ＝０．０６：エンジンによるＬ１標すベリ率（Ｓ　Ｅ
Ｔ） Ｓ＝０．０１−０．０２：緩衝制御を行う範囲のすべり
率 Ｓ＝０．０１以下−パックアップ制御を行なう範囲のす
ベリ率 上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイヤによ
って走行して得たデータに基づいて示しである。そして
、緩衝制御Ａ／Ｓを行うＳ−０，０１と０．０２、また
ブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり率Ｓ＝０
．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである。一方、
ブレーキによる［１標すベリ率ＳＢＴおよびエンジンに
よる［１標すベリ率Ｓ　ＥＴ、　　ざらにはスリ、ブ制
御の開始時のすベリ率ＳＳは、路面状況等によって変化
されるものであり、第５図ではその一例としてｒｏ、１
７Ｊ、ｒｏ、０６Ｊあるいはｒｏ　、　２Ｊを示しであ
る。そして、スリップ制御開始時のすべり率ｓ＝０．２
は、スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グリッ
プ力発生時点のすべり率を用いである（第１３図実線参
照）。このように、スリップ制御開始時のすべり率を０
．２と太きくしであるのは、この最大グリップ力が得ら
れるときの実際のすベリ率が求められるようにする、　
ためであり、この最大グリップ力発生１１νのすべりテ
（＜に応じて、エンジンおよびブレーキによるＦＡ標す
ベリ率ＳＥＴ、　ＳＢＴが補正される。

なお、第１３図実線は、スパイクタイヤのときのグリツ
プ力と横力との大きざ（路面に対する摩擦係数として示
す）が、すへり率との関係でどのように変化するかを示
しである。また、第１３図破線は、ノーマルタイヤのと
きのグリツプ力と横力との関係を示しである。そして、
ｑ’Ｓ　１３図に示すように、スインチア１によりマニ
ュアル式にＪ択され得る目標すべり率ＳＤは、スパイク
タイヤでアイスバーンを走行する状態において、最大ク
リップ力を発生する時点よりも若干大きい値（ハート〕
から、この最大グリ・ンブカ発生時点よりも十分に小ざ
い値（ソフト）との範囲として設定されている。

以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

ｊｌ’）　　ｔ　　（１”　　ｔ　　１すべり率Ｓがス
リップ制御開始条件となるＳ＝０．２を越えていないの
で、スリップ制御は行われない。すなわち、駆動輪のス
リップが小さいときは、スリップ制御しないことにより
、加速性を向−１ニさせることができる（大きなグリッ
プ力を利用した走行）。勿論、このときは、アクセル開
度に対するスロットル開度の特性は、第１２図に示すよ
うに一律に定まる。

（２）　ｔ　ｌ　〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すベリ率かブレーキ
によるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝０．０９）以北
のときである。このときは、すべり車が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリ。

プＩｊ制御が行われる。また、エンジンの目標すべり；
杯（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目標すべり４＜　
（Ｓ＝　０　、１７）の方が大きいため、大きなスリッ
プ時（Ｓｈｏ　、ｌ　７）はブレーキが加圧されるが、
小ざなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレーキは
加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束す
るように制御される。

（肴）ｔ２〜１４　（リカバリ制御） スリップが収束（Ｓ＜０．２）してから所定時間（例え
ば１７０ｍ５　ｅ　ｃ）の間、スロットルバルブ１３は
所定開度に保持される（オープンループ制御）。このと
き、Ｓ＝Ｏ／２　（ｔ２）時点での最大加速度Ｇ　ＭＡ
Ｘが求められて、このＧ　ＭＡＸより路面の最大用（駆
動輪の最大グリツプ力）が推定される。そして、駆動輪
の最大グリップ力を発生するように、スロットルバルブ
１３が上述のように所定時間保持される。この制御は、
スリップの収束が急速に起こるためフィードバック制御
では応答が間に合わず、スリップ収束直後に車体ノ用速
度Ｇが落ち込むことを防ＩＦするためになされる。この
ため、スリップの収束か予測されると（Ｓ＝０．２より
低下）、」−述のようにあらかじめ所定トルクを確保し
て、加速性が向上される。

北記最大グリップカを発生し得るような駆動輪への付ｌ
ｊ−トルクを実現するための最適スロットルＩＪ）ｌ＋
ｚＴｖｏは、エンジン６のトルクカーブおよび変速比か
ら理論的に求まるが、￥施例では、例えば第１５図に示
すようなマツプに基づいて決定するようにしである。こ
のマツプは実験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＭＡ
Ｘが０．１５以下と０．４以上のときは、Ｇ　ＭＡＸの
計Ｊｌｌｌ誤差を勘案して所定の一定値となるようにし
である。なお、この第１２図に示すマツプは、ある変速
段（例えば１速）のときを前提としており、他の変速段
のときは最適スロットル開度ＴＶｏを補正するようにし
である。

（４）　ｔ　４〜１７　（バックアップ〃制御、緩衝制
ｇ９）すベリ率Ｓが異常に低下したときに対処するため
に、バックアップ制御がなされる（オープンループ制御
）。すなわち、ｓ＜ｏ　、　ｏ　ｉとなったときは、フ
ィート／へツク制御をやめて、段階的にスロットルバル
ブ１３を開いていく。そして、すベリ率が０．Ｏｌと０
．０２との１ｉｊ７にあるときは、次のフィード／へツ
タ制御へと滑らかに移行させるため、緩衝制御が行われ
る（ｔ、ｓ〜Ｅ５およびｔ６〜ｔ７）。このバックアッ
プ制御は。

フィードバック制御やりカバリ制御でも対処し得ないと
きに行われる。勿論、このパンクアップ制御は、フィー
ドバック制御よりも応答速度が十分に速いものとされる
。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、フロ・ントル開度のサンプリングタ
イム１４ｍ５ｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して
０．５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ、とを、現在のすべり率Ｓｏによって比
例配分することにより得られるスロットル開度Ｔｏとす
るようにしである。

（’？）　ｔ　７　〜ｔ８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

（６＋　ｔ　ｓ以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全開の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した？ｊＳ１２図
により定まるスロットル開度よりも小さくなったときに
も行なうようにしである。

スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、［１動車ｌが
ぬかるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御
を利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック
制御をも行なうようになっている。なお、以下の説明で
Ｐはステップを示す。

第６図（メイン） Ｐｉでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全開
であるか否かが判別される。このＰ３でＮＯと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なねれる。このＰ５でＮＯと判別されたときは
、Ｐ６において、スリ・ンプ制御を行なうようなスリ・
ンブが発生したか否かが判別される。この判別は、後述
する左右前輪２．３についてのスリップフラグがセット
されているか否かをみることによって行なわれる。この
Ｐ６でＮＯと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリ
ップ制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すベリ率ＳＥＴの初期値ＳＩ　　（第５図では０．
０６の場合を示している）が、マニュアル操作されるス
イッチ７１のうち、し八−７１ａ、７１ｂの操作状態に
応じてセットされる。次いで、Ｐ９・２において、スイ
ッチ７１のボタン７１ｃによって現在オートモードが選
択されているか否かが判別される。このＰ９・２でＮＯ
のときは、エンジン用目標すべり率ＳＥＴの初期値Ｓｌ
がＰ９でセットされたままＰＩＯへ移行する。また、Ｐ
９・２でＹＥＳのときは、Ｐ９・３において、Ｐ９でセ
ットされた初期値ＳＩがキャンセルされる一方、この初
期値Ｓ■が後述するＰ７７で記憶されているＳＥＴに対
応したものとしてセットされる。

またＰｌｏにおいては、ブレーキ用の目標すべり率ＳＢ
Ｔの初期値（第５図では０．１７の場合を示している）
がセットされる。この後は、それぞれ後述するように、
スリップ制御のために、ｐＨでのブレーキ制御およびＰ
Ｉ３でのエンジン制御がなされる。なお、ＰＩＯでの初
期値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速
度ＧＭＡＸに基づいて、後述するＰ７６と同様の観点か
ら行なわれる。

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
Ｆｉｌへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、ＰＩ４に移行する。このＰＩ
３ではスリップ制御フラグがリセットされる。次いで、
ＰＩ３でエンジン制御を中１ヒレ、ＰＩ３でのブレーキ
制御がなされる。なお、このＰＩ３でのブレーキ制御で
は、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理かなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍ５ｅｃｆｆｉに割込みされ
る。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、　　Ｐ２４において
、スリップ制御フラグがセットされているか否か、すな
わち現在スリップ制御を行っているか否かが判別される
。このＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３
の制御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に
示す特性に従わないで、所定の目標すへり率ＳＥＴを実
現するような制御が選択される。また、Ｐ２４において
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ２６において、スロットル
バルブ１３の開閉制御を、運転者りの、は志に委ねるも
のとして（第１２図に示す特性に従う）選択される。こ
のＰ２５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロッ
トル制御を実現させるための制御がなされる（後述する
Ｐ６８、Ｐ２Ｏ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の
特性に従う制御〕。

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小ざいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮＯと判別されたときは、Ｐ３４におい、て、
ハンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算
出される（第１４図参照〕。この後Ｐ３５において、左
駆動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基準値０
．２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）より
も大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、
ＹＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとして
そのスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮ
ｏと判別されたときは、左前輪３のスリップフラグがリ
セットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における
内外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考
慮して設定される。

Ｐ］６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８．Ｐ３Ｏ、Ｐ２Ｏ
において、右前輪３についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３６、Ｐ３７と同様
にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大きくなるので。

スリップ状態の判定を、駆動輪の回転数のみによって検
出するようにしである。すなわち、Ｐ４１において、左
前輪２の回転数が、車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数より
も大きいか否かが判別される。このＰ４１でＹＥＳと判
別されたときは、Ｐ４２において左前輪２のスリップフ
ラグがセットされる。逆に、Ｐ４１でＮｏと判別された
ときは、Ｐ４３において左前輪２のスリップフラグがリ
セットされる。

Ｐ４２．Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５．Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１−Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移行して、駆動輪としての左右前
輪２と３との回転数の平均値が小さいか否かが判別され
る（例えば車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか否か
が判別される）。Ｐ５１−１１’ＮＯと判別されたとき
は、Ｐ５２において、現在スタック制御中であるか否か
が判別される。Ｐ５２でＮＯと判別されたときは、Ｐ５
３において、右ｒｉｉｊ・陥３の回転数が、左前輪２の
回転数よりも大きいか否かが判別される。Ｐ５３でＹＥ
Ｓと判別されたときは、右前輪３の回転数が左前輪２の
回転数の１．５倍よりも大きいか否かが判別される。

このＰ５４でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ５６でスタ
ックフラグがセットされる。逆にＰ５４でＮｏと判別さ
れたときは、スタック中ではないとして、前述したＰ３
２以降の処理がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮｏと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰ５６へ、またＮＯのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐ５６ｉの後は、Ｐ５７において、小速か６．３ｋｍ／
ｈよりも大きいか否かが判別される。このＰ５７でＹＥ
Ｓとされたときは、前輪２．３の１１標回転数を、車速
を示す従動輪回転数の１．２５倍となるようにセットさ
れる（すベリ率０．２に相当）。また、Ｐ５７でＮｏの
ときは、Ｐ５９において、ｉｉ輪２，３の１１標回転数
が、ｌＯｋｍ／ｈに一律にセントされる。

さらに、Ｐ５１でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいて、ブ
レーキがゆっくり解除される。

第１０図（エンジン制御） この第１０図に示すフローチャートは、第６（ＡのＰＩ
３対にしている。

Ｐ６１において、スリ、プか収束状態へ移行したかイ「
ｉか（第５図のｔ２＋寺点を通過したときか否か）か判
別される。このＰ６１でＮＯのときは、Ｐ６２において
、左前輪２のすベリ率Ｓが０．２よりも大きいか否かか
判別される。Ｐ６２でＮ。

のときは、Ｐ６３で右前Ｇ　３のすへり率Ｓが０゜２よ
りも大きいか否かか判別される。このＰ６３でＮｏのと
きは、Ｐ６４において、左右前輪２．３のうち片側のみ
ブレーキ制御中か、すなわちスプリット路を走行してい
るときであるか否かが判別される。Ｐ６４でＹＥＳのと
きは、Ｐ６５において、左右前輪２，３のうちすベリ率
の低い方の駆動輪に合せて、現在の丁ベリ率が算出され
る（セレクトロー）。逆に、Ｐ６４でＮＯのときは、左
右前！鴫２．３のうち、すべり率の大きい方、Ｃ′ の駆動１論に合せて、現在のすへり率算出される（セレ
クトハイ）。なお、Ｐ６２、Ｐ６３でＮ。

のときも、Ｐ６６に移行する。

１−記Ｐ６５でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動
１陥のすへりを抑制すへ〈現在のすへり率を算出するこ
とにより、ブレーキの使用をより一層回避し得るものと
なる。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左
右駆〃ノ！論が接地する路面の摩擦係数が異なるような
スプリット路を走行する場合に、ブレーキによってずへ
り易い方の駆動輪のスリップを抑；ｒｊｌ　しつつ、す
べり難い側の駆動Ｇのグリップ力を生かした走行が行な
えることとなる。なお、このセレクトローの場合は、ブ
レーキの酷使を避けるため、例えば一定時間に限定した
り、あるいはブレーキが過熱した場合にこのセレクトロ
ーを中止させるようなバックアップ手段を講じておくと
よい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードノヘツク
制御される。勿論、このときは、スロットルバルブ ル開度（　Ｔ　ｎ　）は、Ｐ６５．Ｐ６６で設定された
あるいは後述するＰ７６で変更された目標すベリ４４Ｓ
Ｅ７を実現すべく設定される。

Ｐ６７でＮｏのと５は、Ｐ６９において、現在の丈へり
４（ＩＳが０，０１よりも大きいか否かが判別される。

このＰ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した
緩衝制御がなされる。また、Ｐ６９でＮＯのと５は、Ｐ
７１において、前述した八，クアップ制ｕｌｌがなされ
る。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、Ｐ７２へ移行して、ス
リップ収束径所定時間（リカ八り制御を行う時間で、実
施例ではＩｉ７７述したように１７０ｍｓｅｃ）経過し
たか否かが判別される。Ｐ７２でＮＯのときは、リカ／
へり制御を行うへ＜、Ｐ７３以降の処理がなされる。す
なわち、光す、Ｐ７３で、自動・ｌｊ　ｌの最大加速度
Ｇ　ＭＡＸが計４１１１される（第５図ｔ２時点）。次
いで、Ｐ７４において、このＧ　ＭＡＸか得られるよう
な最適フロントル開度Ｔｖ□が１没定される（第１５図
参照）。さらに、Ｐ７５において、変速機８の現在の変
速段に応じて、Ｐ７４での最適フロントル開度Ｔｖ□が
補正される。すなわち、変速段の相違によって、駆動輪
への付与トルクも異なるため、Ｐ７４ではある基準の変
速段についての最適スロットル開度Ｔｖｏを設定して、
Ｐ７５でこの変速段の相違を補正するようにしである。

この後Ｐ７６において、Ｐ７３でのＧ　ＭＡＸより路面
の摩擦係数を推定して、エンジン（スロットル）、ブレ
ーキによるスリップ制御の［１標すへり率Ｓ　ＥＴ．Ｓ
　ＢＴを共に変更する。なお、この［１標すへりＪ（＜
ＳＥＴ．ＳＥＴをどのように変更するのについては後述
する。そして。

Ｐ７７において、エンジン制御における［１標すへり率
ＳＥＴが記憶される。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカ八り制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

第１１図（ブレーキ制御） この７ＦＪ１１図に示すフローチャートは、第６図のｐ
ＨおよびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタンク中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮｏのと５は、Ｐ８２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用
チューティ比に相当）のリミ・ント価（最大値）を、車
速に応じた関数（車速か大きい程大きくなる）として設
定する。逆に、Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３におい
て、上記リミットイ（ｉ　Ｂ　Ｌ　Ｍを、Ｐ８２の場合
よりも小さな一定ｆｆｉとして設定する。なお、このＰ
８２．８３の処理は、Ｂｎとして前記（５）式によって
算出されたままのものを用いた場合に、ブレーキ静圧の
増減速度が速過ぎて振動発生等の原因になることを考慮
してなされる。これに加えて、Ｐ８３では、スタック中
からの１悦出のため駆動輪への；θｊ動力か思慮に変化
するのが特に好ましくないため。

リミットイ＋（ｉとして小さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判ｆｉｆｌされる。Ｐ８４でＹＥＳ
のときは、Ｐ８５において、右油輪用ブレーキ２２の操
作速度Ｂｎが算出される（酊４図のＩ　−Ｐ　Ｄ　ＦＩ
７＋御におけるＢｎに相当）。この後、Ｐ８６において
、上記Ｂｎが「０」より大きいか否かが閂別される。こ
の′１１１別は、ブレーキの増圧方向を正、減圧方向を
イ１と考えた場合、ｉ′？？圧方向であるか否かのｌ’
ｌ別となる。

Ｐ８６でＹＥｓｃ７）ときは、Ｐ８７において、Ｂｎ＞
ＢＬＭであるか否かが月別される。Ｐ８７でＹＥＳのと
きは、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、Ｐ８９に
おいて、右ブレーキ２２０増圧がなされる。また、Ｐ８
７でＮＯのときは、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもっ
て、Ｐ８９での増圧がなされる。

７７ｉ７記Ｐ８６でＮｏのときは、Ｂｎか「負」あるい
は「０」であるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対萌化した後、
Ｐ９１〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｐ９３は、右
ブレーキ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８
、Ｐ８９の処理に夕、Ｉ応じている。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮｏのときは、ブレーキ制御を中屯する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と［Ｉ標回転数（実際のすべり率と［１標すへり
率）との差が大きいときは、例えば前記（５）式におけ
る積分定１！！ＫＩを小さくするような？Ｉｌｊ正を行
なうことにより、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化
やエンストを防止する上で好ましいものとなる。

［１標すへり率ＳＥＴ、　５ＢＴ（７）変更（Ｐ７６）
前記Ｐ７６において変更されるエンジンとブレーキとの
［Ｊ標すへり率ＳＥＴ、　ＳＥＴは、Ｐ７３で計測され
た最大加速度Ｇ　ＭＡＸに基づいて、例えば第１７図示
すように変更される。この第１７図から明らかなように
、原則として、最大加速度ＧＭＡＸが大きいほど、駆動
１陥の滑り易さに影響をゲえる路面状況が良好であると
いうことで、［１標すヘリ−ｇＳＥＴ、　　ＳＢＴを大
きくするようにしである。そして、目標すへり率ＳＥＴ
、　　ＳＥＴには、それぞれラミー２ト値を設けるよう
にしである。

目標すべり率ＳＥＴの初期値Ｓ［の補正前記Ｐ９・３で
の初期値Ｓ＋の１没定であり、これは、Ｐ７７に記憶（
記ｔ０・更新）されていた市のスリップ制御におけるエ
ンジン川１１標すへり−（（ＳＥＴ（ＧＭＡＸに対応）
にセントされる（第２０図参照）。このように、オート
モートＪ択によるＰ９・３の処理を行う利点は、回じ路
面を引きｂ≧き走行している限り、前回の［１標すベリ
４ＦＳＥＴを初期値Ｓｌ　とするのが、タイヤの種類、
大我、路面の滑り易ざの度合などを総合的−こ補償した
ものになることである（初期（ｆｉ　Ｓ　ｌかスリップ
制御か開始された後のエンジン川「１標すへり４（ｉ：
ＳＥＴと殆ど変わらすに最適設定される）。これに対し
て、オートモートではなくマニュアルで〃月りＩ　（Ｌ
ｒｉ　Ｓ　Ｉ　を撰択する利点は、タイヤの種類等が前
回のスＪ）、／ブ制御と大きく変化したようなときに有
利となる。

ここで、第２１図に、オートモードを選択した場合に、
初期値Ｓｌがスリップ制御中に修正された修正値ＳＡと
されるときの様子を示しである。

この第２１図からも明らかなように、前回のスリップ制
御における修正値ＳＡを用いて次のスリップ制御におけ
る初期値ＳＩ　　（＝ＳＡ）を設定した場合は、スリッ
プ制御の収束が前回よりもかなり速くな′る。また、第
２２図は、オートモードをキャンセルして、レバー７１
ａ、７１ｂにより初期値ＳＩを選択した場合の例を示し
である。

さて次に、目標すべり率ＳＥＴ、　　ＳＢＴどの設定関
係が、自動車ｌの走りの感覚にどのように影響するかに
ついて説明する。

中部動輪のグリップ力 ＳＥＴとＳＢＴとを全体的にｉ１７図上下方向にオフセ
ットさせる。そして、グリップ力を犬きくするには、上
方向へのオフセットを行う。すなわち、スパイクタイヤ
の特性として、第１３図に示すように、すヘリ率０．２
〜０．３位までは斤擦係ｂｇは増加方向にあるため、す
べり率０．２〜０．３以下の範囲で使用する限り上述の
ことが言える。

（り加速感 加速感は、ＳＥＴとＳＢＴとの「差」を変えることによ
って変化し、この「差」が小さいほど加速感が太きくな
る。すなわち、実施例のように、ＳＥＴをＳＥＴよりも
小さい値として設定した場合、すべり率が大きいときは
ブレーキ制御が主として働き、すべり率が小さいときは
エンジン制御が主として働くことになる。したがって、
ＳＥＴとＳＢＴとの「差」を小さくした場合、ブレーキ
制御とエンジン制御とがほぼ同配分で働く方向に近づい
てくる。つまり、ブレーキによりエンジンの発生トルク
をしぼって駆動輪を駆動している状態となり、加速のた
めにトルクを急速に増加させた場合は、ブレーキをゆる
めるだけで駆動輪へのトルクが応答遅れなく増大する。

（■加速のなめらかさ ＳＢＴを大きく、すなわちＳＥＴに比して相対的により
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御の利点である滑らかなトル
ク変化をより効果的に発生させ１することを意味する。

〈４）コーナリング中の安定性 ＳＥＴを小さく、すなわちＳＥＴをＳＢＴに比して相対
的により小さくする、このことは、第１３図から明らか
なように、最大グリップ力が発生時点となるすベリ４ｆ
＜　Ｓ　＝　０　、２〜０．３以下の範囲では、目標す
べり率を下げることにより、駆動輪のクリップ力を小さ
くする一方、横力を極力大きくして、曲げる力を増大さ
せることになる。

−上述した（Ｄ〜（４）の特性（モード）の選択は１例
えば匝転者りの好みによって、マニュアル式に選択させ
るようにすることができる（モード選択）。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らす
例えば次のような場合をも含むものである。

■駆動１論への付与トルクの調整は、エンジン制御、ブ
レーキ制御の他、クラッチ７の締結状態を５Ｉ整するこ
とにより、あるいは変速ａ８の変速比を変える（特に無
断変速機の場合に効果的）こと等、駆動輪への付与トル
クを調整し得る適宜の構成要素のいずれか１つあるいは
その組合せによって行うことができる。

（？）エンジン６の発生トルク調整としては、エンジン
の発生出力に最も影響を与える要因を変更制御するもの
か好ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生
トルクを調整するものが好ましく、オツト一式エンジン
（例えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整
することにより、またティーゼルエンジンにあっては燃
料噴射發を調整することが好ましい。しかしながら、こ
の負荷制御に限らず、オツト一式エンジンにあっては点
火時期を、ｔｉ！Ｉ整することにより、またディーゼル
エンジンにあっては燃ｔ［噴射時期を調整することによ
り行ってもよい。さらに、ｉａ給を行うエンジンにあっ
ては、過給圧を調整することにより行ってもよい。勿論
、パワーソースとしては、内燃機関に限らす、電気モー
タであってもよく、この場合の発生トルクの調整は、モ
ータへの供電電力をよ１整することにより行えばよい。

（′３）自動車１としては、ａ輪２．３が駆動輪のもの
に限らす、後輪４，５が駆動輪のものであってもよくあ
るいは４輪共に駆動ｌ論とされるものであってもよい。

〈４）駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のよ
うに駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが
、この他、車両の状態に応じてこのすべり状７ｆ、を予
４１１ｊ、すなわち間接的に検出するようにしてもよい
。このような車両の状態としては、例えば、パワーソー
スの発生トルク増加あるいは回転数増加、アクセル開度
の変化、駆動軸の回転変化の他、操舵状態（コーナリン
グ）、車体の浮上り状態（加速）、積ａ量等が考えられ
る。これに力［■えて、大気１に度の高低、１Ｔ１（、
雪アイスへ−ン等今 の路面用を自動的に検出あるいはマニュアル式にインプ
ットして、上記駆動輪のすベリ状態の予測をより一層適
切なものとすることもできる。

（艷第２図のブレーキ液圧回路およびセンサ６４．６４
．６６は、既存＋７；）ＡＢＳ（７７チブレーキロツク
システム）のものを利用し得る。

（’）？、７１期値Ｓｌの設定に用いる走行状態として
は。

車速（車速が大きいほど路面用は相対的に低下する）、
路面の舗装状況等を利用するようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように。

駆動輪のスリップを目標値に向けて速く収束させること
ができる。この結果、この目標値に対応した望ましいス
リップ状態、例えば加速性向上あるいは安定性確保の状
態へといち速く収束させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するとさのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図は〜第１１図および第２３図は本発明の制御例を
示すフローチャート。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動Ｉ陥のグリップ力と横力との関係を、す
べり率と路Ｗｉに対する摩擦係数とのＩ′Ａ係で示すグ
ラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はりカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすベリ率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図は初期値を設定するためのマニュアルスイッチ
の一例を示す図。 第１９図はマニュアルスイッチにより得られる初期値の
例を示すグラフ。 第２０図は初期値を自動設定する場合の例を示すグラフ
。 第２１図は初期値を自動設定した場合の制御例を示すグ
ラフ。 第２２図は初期値をマニュアル設定した場合の制御例を
示すグラフ。 第２３は本発明の全体構成図。 に自動車 ２．３：前輪（駆動ｆ＋） ４．５：後輪（従動輪〕 ６：エンジン（パワーソース） ７：クラッチ ８二変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２：ブレーキベタル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転数） ６６：センサ（従動輪回転数９ ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９ニアクセル ア０：ハンドル ７１：初期値設定用スイ・ンチ ｓｖｉ〜ＳＶ４　：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニ、ト 第２図 第１２図 ハンドＩＬ’ｆ袷 第１３図 Ｓ（心°り邊１　） 第１５図 ＭＡＸ 第１６図 第１７図 第１８図 第１９図 第２０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
   輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
   うにした自動車のスリップ制御装置において、 駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
   検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
   ップが所定の目標値となるように前記トルク調整手段を
   制御するスリップ制御手段と、駆動輪と路面とのスリッ
   プに影響を及ぼす走行状態を検出する走行状態検出手段
   と、 スリップ制御中において、前記目標値を、あらかじめ定
   められた条件にしたがって変更する目標値変更手段と、 スリップ制御開始時における前記目標値の初期値を、走
   行状態に応じて設定する初期値設定手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。