JPH026296Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH026296Y2 JPH026296Y2 JP1983178678U JP17867883U JPH026296Y2 JP H026296 Y2 JPH026296 Y2 JP H026296Y2 JP 1983178678 U JP1983178678 U JP 1983178678U JP 17867883 U JP17867883 U JP 17867883U JP H026296 Y2 JPH026296 Y2 JP H026296Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- face
- pulley
- driven
- shaft
- fixed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Pulleys (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔考案の目的〕
（産業上の利用分野）
この考案は、負荷の大小に応じて減速比を制御
する機能が加えられたベルト式自動変速装置に関
する。
する機能が加えられたベルト式自動変速装置に関
する。
（従来の技術）
自動２輪車には第４図に示すように、エンジン
のクランク軸１から後輪２に至る伝導系がパワー
ユニツトとしてまとめられ、Ｖベルト無段変速装
置が組込まれたものがある。クランクケース３か
ら後方へ連設されたスイングケース４内のベルト
室５にクランク軸１が突出してＶベルト伝導機構
のドライブＶプーリ６が軸装され、スイングケー
ス後部に軸架されたドリブン軸７上のドリブンＶ
プーリ８との間にＶベルト９が懸架される。ドリ
ブンＶプーリ８の回転は発進クラツチ１０を介し
てドリブン軸７に伝えられ、ドリブン軸７はギア
室１１に突出し、減速ギア列１２を経て後輪２に
回転を伝える。
のクランク軸１から後輪２に至る伝導系がパワー
ユニツトとしてまとめられ、Ｖベルト無段変速装
置が組込まれたものがある。クランクケース３か
ら後方へ連設されたスイングケース４内のベルト
室５にクランク軸１が突出してＶベルト伝導機構
のドライブＶプーリ６が軸装され、スイングケー
ス後部に軸架されたドリブン軸７上のドリブンＶ
プーリ８との間にＶベルト９が懸架される。ドリ
ブンＶプーリ８の回転は発進クラツチ１０を介し
てドリブン軸７に伝えられ、ドリブン軸７はギア
室１１に突出し、減速ギア列１２を経て後輪２に
回転を伝える。
ドライブＶプーリ６は固定フエース６ａと、ク
ランク軸１に回転一体で軸方向に摺動可能な可動
フエース６ｂとによつて構成され、可動フエース
６ｂは背後に設けられた遠心ローラ１３によつて
回転数に応じて固定フエース６ａ方向へ動き、Ｖ
ベルト９の懸架の有効径を増大する。
ランク軸１に回転一体で軸方向に摺動可能な可動
フエース６ｂとによつて構成され、可動フエース
６ｂは背後に設けられた遠心ローラ１３によつて
回転数に応じて固定フエース６ａ方向へ動き、Ｖ
ベルト９の懸架の有効径を増大する。
ドリブンＶプーリ８も、固定フエース８ａと、
背後にスプリング１４が弾装された可動フエース
８ｂで構成され、上記ドライブＶプーリ６の有効
径が拡大すると、れに追随して有効径が縮小さ
れ、総体的に減速比が小さくなるようになつてい
る。
背後にスプリング１４が弾装された可動フエース
８ｂで構成され、上記ドライブＶプーリ６の有効
径が拡大すると、れに追随して有効径が縮小さ
れ、総体的に減速比が小さくなるようになつてい
る。
ドリブンＶプーリ８は、さらに固定フエース８
ａと可動フエース８ｂとの間が、第５図および第
６図にも示すように、ローラ１５と周方向に傾斜
した軸方向の長孔１６によつて係合し、伝達トル
クのスラスト方向分力によつて可動フエース８ｂ
を固定フエース８ａに近付けて減速比を上げる構
造になつている。このスラスト力を発生させるに
はねじスプラインやカムを用いたものもある。
ａと可動フエース８ｂとの間が、第５図および第
６図にも示すように、ローラ１５と周方向に傾斜
した軸方向の長孔１６によつて係合し、伝達トル
クのスラスト方向分力によつて可動フエース８ｂ
を固定フエース８ａに近付けて減速比を上げる構
造になつている。このスラスト力を発生させるに
はねじスプラインやカムを用いたものもある。
しかしこのスラスト力は伝達トルクの1/2によ
つて発生し、固定フエース８ａと可動フエース８
ｂとは相対回転する必要がある。したがつてＶベ
ルトが滑るだけのトルク、つまり許容伝達トルク
の最低1/2以上の負荷トルクがかからないと効果
がない。また両フエース８ａ，８ｂが相対回転す
ることにより、Ｖベルトの耐久性が低下し動力ロ
スが生ずる欠点がある。高速定常運転時において
は、スプリング１４の蓄力が増大するので、過大
スラスト力となつてＶベルト耐久性、動力伝達率
に影響が大きい。
つて発生し、固定フエース８ａと可動フエース８
ｂとは相対回転する必要がある。したがつてＶベ
ルトが滑るだけのトルク、つまり許容伝達トルク
の最低1/2以上の負荷トルクがかからないと効果
がない。また両フエース８ａ，８ｂが相対回転す
ることにより、Ｖベルトの耐久性が低下し動力ロ
スが生ずる欠点がある。高速定常運転時において
は、スプリング１４の蓄力が増大するので、過大
スラスト力となつてＶベルト耐久性、動力伝達率
に影響が大きい。
（考案が解決しようとする課題）
この考案は、上記の点を考慮して、固定フエー
スと可動フエースとの間に相対回転を生じないよ
うにして、負荷トルクのスラスト力によつてドリ
ブンＶプーリの有効径を制御できるようにしたベ
ルト式自動変速装置を提供することを目的とす
る。
スと可動フエースとの間に相対回転を生じないよ
うにして、負荷トルクのスラスト力によつてドリ
ブンＶプーリの有効径を制御できるようにしたベ
ルト式自動変速装置を提供することを目的とす
る。
（課題を解決するための手段）
上記目的をもつて、この考案のベルト式自動変
速装置は、ドライブ軸に軸装されたドライブＶプ
ーリと、ドリブン軸に軸装されたドリブンＶプー
リとにＶベルトを懸架して動力を伝えるものであ
つて、ドライブＶプーリは、ドライブ軸に固定さ
れた固定フエースと、同軸に回転一体で軸方向に
摺動自在に軸支され、遠心力発生装置の遠心力に
よつて固定フエースに押圧される可動フエースと
が対設され、ドリブンＶプーリは、同様に固定フ
エースと可動フエースが対設され、その固定フエ
ースはドリブン軸に回転自在で軸方向不動に軸支
され、その軸孔ボス外表に直径方向の支軸で軸支
されたローラが配置され、一方可動フエースはそ
の軸孔ボスに軸方向の長孔が備えられ、この可動
フエース軸孔ボスが固定フエース軸孔ボス上に軸
合されて、長孔にローラが係合することにより、
両フエースが回転一体で軸方向摺動自在に組合さ
れ、かつスプリングにより可動フエースが固定フ
エースに押圧されると共に、可動フエース軸孔ボ
ス端面に形成された軸方向傾斜面とドリブン軸に
形成された傾斜面とがトルク伝達面として係合さ
れた構成になるものである。
速装置は、ドライブ軸に軸装されたドライブＶプ
ーリと、ドリブン軸に軸装されたドリブンＶプー
リとにＶベルトを懸架して動力を伝えるものであ
つて、ドライブＶプーリは、ドライブ軸に固定さ
れた固定フエースと、同軸に回転一体で軸方向に
摺動自在に軸支され、遠心力発生装置の遠心力に
よつて固定フエースに押圧される可動フエースと
が対設され、ドリブンＶプーリは、同様に固定フ
エースと可動フエースが対設され、その固定フエ
ースはドリブン軸に回転自在で軸方向不動に軸支
され、その軸孔ボス外表に直径方向の支軸で軸支
されたローラが配置され、一方可動フエースはそ
の軸孔ボスに軸方向の長孔が備えられ、この可動
フエース軸孔ボスが固定フエース軸孔ボス上に軸
合されて、長孔にローラが係合することにより、
両フエースが回転一体で軸方向摺動自在に組合さ
れ、かつスプリングにより可動フエースが固定フ
エースに押圧されると共に、可動フエース軸孔ボ
ス端面に形成された軸方向傾斜面とドリブン軸に
形成された傾斜面とがトルク伝達面として係合さ
れた構成になるものである。
（作用）
このように構成されたので、ドライブ軸の回転
数に応じてドライブＶプーリのＶベルト懸架径が
増大し、これを受けてドリブンＶプーリ側ではス
プリングの力とバランスしてＶベルト懸架径が縮
小することで、減速比が下がる（増速）。
数に応じてドライブＶプーリのＶベルト懸架径が
増大し、これを受けてドリブンＶプーリ側ではス
プリングの力とバランスしてＶベルト懸架径が縮
小することで、減速比が下がる（増速）。
同時にドリブンＶプーリでは可動フエースから
傾斜面を介してドリブン軸にトルクが伝えられる
ので、その伝達トルクの軸方向分力がスプリング
の力に加担されて、Ｖベルト懸架径の縮小に抵抗
する。したがつて負荷トルクが大きい程上記増速
が抑制されて大きい減速比で伝導する。すなわ
ち、ドライブ軸の回転数と共に負荷の大小に応じ
て減速比が制御される。
傾斜面を介してドリブン軸にトルクが伝えられる
ので、その伝達トルクの軸方向分力がスプリング
の力に加担されて、Ｖベルト懸架径の縮小に抵抗
する。したがつて負荷トルクが大きい程上記増速
が抑制されて大きい減速比で伝導する。すなわ
ち、ドライブ軸の回転数と共に負荷の大小に応じ
て減速比が制御される。
ドリブンＶプーリの固定フエースと可動フエー
スは回転方向に相対変位がなく、懸架したＶベル
トの片面に滑りが発生しないので、メカロスが少
なく、またドリブンＶプーリからドリブン軸への
伝達トルク全体の軸方向分力が可動フエースに加
わつて、この減速制御を安定する。固定フエース
と可動フエースの結合が、それぞれの軸孔ボスに
設けたローラと軸方向の長孔で組合わされている
ので、動作が円滑で、コンパクトに構成される。
スは回転方向に相対変位がなく、懸架したＶベル
トの片面に滑りが発生しないので、メカロスが少
なく、またドリブンＶプーリからドリブン軸への
伝達トルク全体の軸方向分力が可動フエースに加
わつて、この減速制御を安定する。固定フエース
と可動フエースの結合が、それぞれの軸孔ボスに
設けたローラと軸方向の長孔で組合わされている
ので、動作が円滑で、コンパクトに構成される。
（実施例）
第１図はこの考案の実施例を示すドリブンＶプ
ーリの縦断面図である。
ーリの縦断面図である。
ドリブンＶプーリ８の固定フエース８ａはドリ
ブン軸７上に回転自在で軸方向摺動不能に軸支さ
れる。この軸孔ボス１７ａに可動フエース８ｂの
軸孔ボス１７ｂが軸支される。固定フエース８ａ
の軸孔ボス１７ａ外表に直径方向の支軸で軸支さ
れたローラ１８が可動フエース軸孔ボス１７ｂの
軸方向の長孔１９に嵌合し、可動フエース８ｂは
固定フエース８ａに対して回転一体で軸方向摺動
自在に結合されている。そして可動フエース８ｂ
の端面には山形のカム２０が形成される。一方発
進クラツチ１０の遠心シユー２１を装着したドラ
イブプレート２２の軸孔ボス２３端面に設けた山
形カム２４が上記カム２０に係合する。発進クラ
ツチ１０のドリブンドラム２５はドリブン軸７に
結合される。
ブン軸７上に回転自在で軸方向摺動不能に軸支さ
れる。この軸孔ボス１７ａに可動フエース８ｂの
軸孔ボス１７ｂが軸支される。固定フエース８ａ
の軸孔ボス１７ａ外表に直径方向の支軸で軸支さ
れたローラ１８が可動フエース軸孔ボス１７ｂの
軸方向の長孔１９に嵌合し、可動フエース８ｂは
固定フエース８ａに対して回転一体で軸方向摺動
自在に結合されている。そして可動フエース８ｂ
の端面には山形のカム２０が形成される。一方発
進クラツチ１０の遠心シユー２１を装着したドラ
イブプレート２２の軸孔ボス２３端面に設けた山
形カム２４が上記カム２０に係合する。発進クラ
ツチ１０のドリブンドラム２５はドリブン軸７に
結合される。
以上の構成によりＶベルト９によつてドリブン
Ｖプーリ８に伝えられた回転は、山形カム２０，
２４の噛合いによつて発進クラツチ１０、ドリブ
ン軸７、最終的には後輪２に伝えられる。
Ｖプーリ８に伝えられた回転は、山形カム２０，
２４の噛合いによつて発進クラツチ１０、ドリブ
ン軸７、最終的には後輪２に伝えられる。
ドリブンＶプーリ８のＶベルト９に対する有効
径は、ドライブＶプーリ６が遠心力によつてＶベ
ルト懸架径を拡大することによる引張り力で可動
フエース８ｂを開く作用と、伝達トルクの山形カ
ム２０，２４によるスラスト力が可動フエース８
ｂを押し縮める作用（スプリング１４の力が加わ
る）とのバランスによつて決定される。したがつ
て負荷が大きく伝達トルクが大きいと、ドライブ
Ｖプーリ６の有効径は増大し、減速比が大きくな
つて負荷に対応する。
径は、ドライブＶプーリ６が遠心力によつてＶベ
ルト懸架径を拡大することによる引張り力で可動
フエース８ｂを開く作用と、伝達トルクの山形カ
ム２０，２４によるスラスト力が可動フエース８
ｂを押し縮める作用（スプリング１４の力が加わ
る）とのバランスによつて決定される。したがつ
て負荷が大きく伝達トルクが大きいと、ドライブ
Ｖプーリ６の有効径は増大し、減速比が大きくな
つて負荷に対応する。
このドリブンＶプーリ８の固定、可動両フエー
ス８ａ，８ｂが相対回転することなく、伝達トル
ク全部のスラスト力によつて直接的にドリブンＶ
プーリ８を制御するので、ドライブＶプーリ６側
の回転数による制御とバランスして極めて効果的
な減速比で作用し、自動変速機としての機能を向
上する。したがつてスプリング１４の力を小さく
設定でき、高速定常運転時に過大スラスト力が発
生せず、上記両フエース間の相対回転がないこと
と合わせ、Ｖプーリ９の耐久性を向上し、動力ロ
スを少なくする。
ス８ａ，８ｂが相対回転することなく、伝達トル
ク全部のスラスト力によつて直接的にドリブンＶ
プーリ８を制御するので、ドライブＶプーリ６側
の回転数による制御とバランスして極めて効果的
な減速比で作用し、自動変速機としての機能を向
上する。したがつてスプリング１４の力を小さく
設定でき、高速定常運転時に過大スラスト力が発
生せず、上記両フエース間の相対回転がないこと
と合わせ、Ｖプーリ９の耐久性を向上し、動力ロ
スを少なくする。
〔考案の効果〕
このようにこの考案に係るベルト式自動変速装
置は、ドリブンＶプーリの固定フエースと可動フ
エースがそれぞれの軸孔ボスに設けられたローラ
と軸方向長孔により回転一体で軸方向摺動可能に
結合され、可動フエース軸孔ボス端面と負荷側軸
端との間をスラスト力の作用する傾斜面でトルク
伝達させたもので、負荷の大小に応じて減速比が
制御され、変速作用をフレキシブルにすると共
に、特に低トルク運転での動力伝達ロスがなくな
つて燃料消費率が上がり、装置の小型化によつて
コストダウンを図ることができ、かつドリブンＶ
プーリ両フエース間の相対滑りによるＶベルトの
摩耗が防がれ、Ｖベルト耐久性が増大するなど、
小型の自動２輪車の伝導系などに用いて大きな効
果がある。
置は、ドリブンＶプーリの固定フエースと可動フ
エースがそれぞれの軸孔ボスに設けられたローラ
と軸方向長孔により回転一体で軸方向摺動可能に
結合され、可動フエース軸孔ボス端面と負荷側軸
端との間をスラスト力の作用する傾斜面でトルク
伝達させたもので、負荷の大小に応じて減速比が
制御され、変速作用をフレキシブルにすると共
に、特に低トルク運転での動力伝達ロスがなくな
つて燃料消費率が上がり、装置の小型化によつて
コストダウンを図ることができ、かつドリブンＶ
プーリ両フエース間の相対滑りによるＶベルトの
摩耗が防がれ、Ｖベルト耐久性が増大するなど、
小型の自動２輪車の伝導系などに用いて大きな効
果がある。
第１図はこの考案の実施例を示すドリブンＶプ
ーリの縦断側面図、第２図は第１図ドリブンＶプ
ーリに用いられた可動フエース軸孔ボスの端面
図、第３図は第２図可動フエース軸孔ボスの展開
図、第４図は従来のＶベルト自動変速装置の一例
を自動２輪車伝導系の横断平面図、第５図は第４
図Ａ−Ａ矢視拡大断面図、第６図は第５図Ｂ−Ｂ
矢視断面図である。 ６……ドライブＶプーリ、６ａ……固定フエー
ス、６ｂ……可動フエース、８……ドリブンＶプ
ーリ、８ａ……固定フエース、８ｂ……可動フエ
ース、９……Ｖベルト、１０……発進クラツチ、
１７ａ……固定フエース軸孔ボス、１７ｂ……可
動フエース軸孔ボス、１８……ローラ、１９……
長孔、２０，２４……山形カム。
ーリの縦断側面図、第２図は第１図ドリブンＶプ
ーリに用いられた可動フエース軸孔ボスの端面
図、第３図は第２図可動フエース軸孔ボスの展開
図、第４図は従来のＶベルト自動変速装置の一例
を自動２輪車伝導系の横断平面図、第５図は第４
図Ａ−Ａ矢視拡大断面図、第６図は第５図Ｂ−Ｂ
矢視断面図である。 ６……ドライブＶプーリ、６ａ……固定フエー
ス、６ｂ……可動フエース、８……ドリブンＶプ
ーリ、８ａ……固定フエース、８ｂ……可動フエ
ース、９……Ｖベルト、１０……発進クラツチ、
１７ａ……固定フエース軸孔ボス、１７ｂ……可
動フエース軸孔ボス、１８……ローラ、１９……
長孔、２０，２４……山形カム。
Claims (1)
- ドライブ軸に軸装されたドライブＶプーリと、
ドリブン軸に軸装されたドリブンＶプーリとにＶ
ベルトを懸架して動力を伝えるものであつて、ド
ライブＶプーリは、ドライブ軸に固定された固定
フエースと、同軸に回転一体で軸方向に摺動自在
に軸支され、遠心力発生装置の遠心力によつて固
定フエースに押圧される可動フエースとが対設さ
れ、ドリブンＶプーリは、同様に固定フエースと
可動フエースが対設され、その固定フエースはド
リブン軸に回転自在で軸方向不動に軸支され、そ
の軸孔ボス外表に直径方向の支軸で軸支されたロ
ーラが配置され、一方可動フエースはその軸孔ボ
スに軸方向の長孔が備えられ、この可動フエース
軸孔ボスが固定フエース軸孔ボス上に軸合され
て、長孔にローラが係合することにより、両フエ
ースが回転一体で軸方向摺動自在に組合され、か
つスプリングにより可動フエースが固定フエース
に押圧されると共に、可動フエース軸孔ボス端面
に形成された軸方向傾斜面とドリブン軸に形成さ
れた傾斜面とがトルク伝達面として係合されたこ
とを特徴とするベルト式自動変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17867883U JPS6086669U (ja) | 1983-11-21 | 1983-11-21 | ベルト式自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17867883U JPS6086669U (ja) | 1983-11-21 | 1983-11-21 | ベルト式自動変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6086669U JPS6086669U (ja) | 1985-06-14 |
| JPH026296Y2 true JPH026296Y2 (ja) | 1990-02-15 |
Family
ID=30387865
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17867883U Granted JPS6086669U (ja) | 1983-11-21 | 1983-11-21 | ベルト式自動変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6086669U (ja) |
-
1983
- 1983-11-21 JP JP17867883U patent/JPS6086669U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6086669U (ja) | 1985-06-14 |
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