JPH0263101B2 - - Google Patents
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- JPH0263101B2 JPH0263101B2 JP56147025A JP14702581A JPH0263101B2 JP H0263101 B2 JPH0263101 B2 JP H0263101B2 JP 56147025 A JP56147025 A JP 56147025A JP 14702581 A JP14702581 A JP 14702581A JP H0263101 B2 JPH0263101 B2 JP H0263101B2
- Authority
- JP
- Japan
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- flow rate
- engine
- density
- control signal
- volumetric flow
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、特に高地などの空気密度の小さい
場所においても、排気還流（EGR）、点火時期
（ADV）および燃料噴射（EGI）の各制御を適切
に行なうことのできる機関の電子制御装置に関す
る。
場所においても、排気還流（EGR）、点火時期
（ADV）および燃料噴射（EGI）の各制御を適切
に行なうことのできる機関の電子制御装置に関す
る。
従来の機関の電子制御装置としては、例えば第
１図に示すような、マイクロコンピユータを用い
たECCSシステムが知られている。図において、
まず燃料噴射制御は、エアフローメータ１で検出
された吸入空気流量（体積流量）Qa3と、クラン
ク角センサ２で検出された機関回転数Ｎとから、
主制御回路３において燃料噴射の基本噴射時間
（パルス巾）TP＝KQa／Ｎ（Ｋは定数）を算出し、
これに最低駆動時間（パルス巾）TSを加えて、
燃料噴射時間（パルス巾）Ti＝TP＋TSを算出し、
このパルス巾で燃料噴射弁４を駆動する。また、
点火時期制御は、機関回転数Ｎと上述の基本噴射
時間TPから基本点火時期データADVPを算出し、
このデータによりイグニツシヨンコイル５の一次
電流を遮断し、デイストリビユータ６によつて選
択された気筒の点火栓に火花を飛ばす。さらに排
気還流制御は、機関回転数Ｎと同じく基本噴射時
間TPから主制御回路３において制御信号が算出
されて出力され、この制御信号によりVCMバル
ブ７を介してEGRコントロールバルブ８の負圧
を制御することによりリフト量が変えられ、エキ
ゾーストマニホールド９からインテークマニホー
ルド１０へ接続されたEGR通路１１の排気還流
量が制御される。このような電子制御装置の一例
として特開昭53−72931号公報等がある。
１図に示すような、マイクロコンピユータを用い
たECCSシステムが知られている。図において、
まず燃料噴射制御は、エアフローメータ１で検出
された吸入空気流量（体積流量）Qa3と、クラン
ク角センサ２で検出された機関回転数Ｎとから、
主制御回路３において燃料噴射の基本噴射時間
（パルス巾）TP＝KQa／Ｎ（Ｋは定数）を算出し、
これに最低駆動時間（パルス巾）TSを加えて、
燃料噴射時間（パルス巾）Ti＝TP＋TSを算出し、
このパルス巾で燃料噴射弁４を駆動する。また、
点火時期制御は、機関回転数Ｎと上述の基本噴射
時間TPから基本点火時期データADVPを算出し、
このデータによりイグニツシヨンコイル５の一次
電流を遮断し、デイストリビユータ６によつて選
択された気筒の点火栓に火花を飛ばす。さらに排
気還流制御は、機関回転数Ｎと同じく基本噴射時
間TPから主制御回路３において制御信号が算出
されて出力され、この制御信号によりVCMバル
ブ７を介してEGRコントロールバルブ８の負圧
を制御することによりリフト量が変えられ、エキ
ゾーストマニホールド９からインテークマニホー
ルド１０へ接続されたEGR通路１１の排気還流
量が制御される。このような電子制御装置の一例
として特開昭53−72931号公報等がある。
しかしながら、このような従来の機関の電子制
御装置にあつては、吸入空気量Qaから算出した
基本噴射時間TPが、空気密度が通常値である平
地用として設定されている。このため、高地等の
空気密度の小さい所においては、基本噴射時間
TPから算出された噴射パルス巾Tiより形成され
る燃料と空気の混合比では、燃料が濃くなり過ぎ
るため空気密度を考慮した補正が必要となり、基
本噴射時間T′P＝KρQa／Ｎ（ρは空気密度補正係
数）を用いる必要がある。ところが、この密度補
正したT′Pと機関回転数とでテーブルルツクアツ
プして排気還流制御パルス巾を算出した場合は、
空気密度の小さい所ではT′P＜TPとなるため、通
常の所でTPにより行なう場合に比べて、空気密
度の小さい所では排気還流量が少なくなり、この
ためベースNOXが増加し、排気特性が悪化する。
このため、空気密度の小さい所でも同一の排気特
性を維持するためには、触媒を強化するかあるい
はシステム上で対応することが必要になり、シス
テムの複雑化とコストアツプを招くという問題点
があつた。
御装置にあつては、吸入空気量Qaから算出した
基本噴射時間TPが、空気密度が通常値である平
地用として設定されている。このため、高地等の
空気密度の小さい所においては、基本噴射時間
TPから算出された噴射パルス巾Tiより形成され
る燃料と空気の混合比では、燃料が濃くなり過ぎ
るため空気密度を考慮した補正が必要となり、基
本噴射時間T′P＝KρQa／Ｎ（ρは空気密度補正係
数）を用いる必要がある。ところが、この密度補
正したT′Pと機関回転数とでテーブルルツクアツ
プして排気還流制御パルス巾を算出した場合は、
空気密度の小さい所ではT′P＜TPとなるため、通
常の所でTPにより行なう場合に比べて、空気密
度の小さい所では排気還流量が少なくなり、この
ためベースNOXが増加し、排気特性が悪化する。
このため、空気密度の小さい所でも同一の排気特
性を維持するためには、触媒を強化するかあるい
はシステム上で対応することが必要になり、シス
テムの複雑化とコストアツプを招くという問題点
があつた。
この発明は、このような従来装置の問題点を解
消することを目的とする。
消することを目的とする。
この発明の機関の電子制御装置は、機関に導入
される空気の体積流量を検出する体積流量センサ
と、前記空気の密度を検出する密度センサと、前
記体積流量センサ及び前記密度センサによりそれ
ぞれ検出された前記体積流量及び前記密度に基づ
き、前記機関の排気から当該機関に還流されるべ
き排気還流量を表わす排気還流制御信号、前記機
関の点火時期を制御する点火時期制御信号、及び
当該機関の燃料の噴射を制御する燃料噴射制御信
号を算出する制御回路とを有し、前記制御回路に
より算出された前記排気還流制御信号、前記点火
時期制御信号及び燃料噴射信号に基づいて前記機
関の回転を制御するものであつて、前記制御回路
は、検出された前記体積流量に基づき、前記排気
還流量を制御するための前記排気還流制御信号を
導出する第１の手段と、前記密度センサにより検
出された前記密度についての密度補正係数を算出
する第２の手段と、前記密度補正係数により前記
体積流量を補正し、補正された体積流量に基づい
て前記点火時期制御信号を導出する第３の手段
と、前記補正された体積流量に基づいて前記燃料
噴射信号を導出する第４の手段とを備えたことを
特徴とするものである。
される空気の体積流量を検出する体積流量センサ
と、前記空気の密度を検出する密度センサと、前
記体積流量センサ及び前記密度センサによりそれ
ぞれ検出された前記体積流量及び前記密度に基づ
き、前記機関の排気から当該機関に還流されるべ
き排気還流量を表わす排気還流制御信号、前記機
関の点火時期を制御する点火時期制御信号、及び
当該機関の燃料の噴射を制御する燃料噴射制御信
号を算出する制御回路とを有し、前記制御回路に
より算出された前記排気還流制御信号、前記点火
時期制御信号及び燃料噴射信号に基づいて前記機
関の回転を制御するものであつて、前記制御回路
は、検出された前記体積流量に基づき、前記排気
還流量を制御するための前記排気還流制御信号を
導出する第１の手段と、前記密度センサにより検
出された前記密度についての密度補正係数を算出
する第２の手段と、前記密度補正係数により前記
体積流量を補正し、補正された体積流量に基づい
て前記点火時期制御信号を導出する第３の手段
と、前記補正された体積流量に基づいて前記燃料
噴射信号を導出する第４の手段とを備えたことを
特徴とするものである。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２Ａ図は、この発明の一実施例の概要を示す
が、まず、インテークマニホールド１０を流れる
吸入空気流量を測定するため、従来のエアフロー
メータに代えて、カルマン渦検出型の体積流量セ
ンサ１２を用いる。この発明においては、後で詳
述するように、吸入空気流量として体積流量とこ
れに密度補正した質量流量とを用いて、制御出力
を演算して各制御を行なう。従来のエアフローメ
ータも体積流量を測定するものであるので、この
発明においても従来のエアフローメータを用いて
も本質的な誤りはない。但し、体積流量をより正
確に測定するため、この発明ではカルマン渦検出
型の体積流量センサを用いることが適切である。
このカルマン渦検出型の体積流量センサ１２は、
第３図に示すように、円柱状の渦発生体１３と該
渦発生体に設けたスリツトの間に配置された熱線
１４からなり、この熱線１４は、熱線温度制御回
路１５から与えられる温度コントロール電流によ
り、一定温度に維持される。この体積流量センサ
１２をインテークマニホールド１０内に装着する
と、体積流量に応じて、渦発生体１３の背後に発
生するカルマン渦列の周波数が変化し、このカル
マン渦が熱線に触れると、温度コントロール電流
が変化する。従つて、この電流変化を検出してそ
の周期を求めれば、吸入空気の体積流量が測定さ
れる。このため、熱線温度制御回路１５の電流波
形は、波形整形回路１６により渦列の周波数に応
じたパルス列に変換され、マイクロコンピユータ
を用いた主制御回路１７において、渦列の周期が
測定され、体積流量として吸入空気流量に換算さ
れる。
が、まず、インテークマニホールド１０を流れる
吸入空気流量を測定するため、従来のエアフロー
メータに代えて、カルマン渦検出型の体積流量セ
ンサ１２を用いる。この発明においては、後で詳
述するように、吸入空気流量として体積流量とこ
れに密度補正した質量流量とを用いて、制御出力
を演算して各制御を行なう。従来のエアフローメ
ータも体積流量を測定するものであるので、この
発明においても従来のエアフローメータを用いて
も本質的な誤りはない。但し、体積流量をより正
確に測定するため、この発明ではカルマン渦検出
型の体積流量センサを用いることが適切である。
このカルマン渦検出型の体積流量センサ１２は、
第３図に示すように、円柱状の渦発生体１３と該
渦発生体に設けたスリツトの間に配置された熱線
１４からなり、この熱線１４は、熱線温度制御回
路１５から与えられる温度コントロール電流によ
り、一定温度に維持される。この体積流量センサ
１２をインテークマニホールド１０内に装着する
と、体積流量に応じて、渦発生体１３の背後に発
生するカルマン渦列の周波数が変化し、このカル
マン渦が熱線に触れると、温度コントロール電流
が変化する。従つて、この電流変化を検出してそ
の周期を求めれば、吸入空気の体積流量が測定さ
れる。このため、熱線温度制御回路１５の電流波
形は、波形整形回路１６により渦列の周波数に応
じたパルス列に変換され、マイクロコンピユータ
を用いた主制御回路１７において、渦列の周期が
測定され、体積流量として吸入空気流量に換算さ
れる。
また、密度センサ１８により空気密度が検出さ
れ、この検出信号を用いて主制御回路１７におい
て、上述の体積流量が質量流量に変換される。
れ、この検出信号を用いて主制御回路１７におい
て、上述の体積流量が質量流量に変換される。
主制御回路１７は、上述の体積流量に基づいて
算出した排気還流制御用制御信号を出力し、この
制御信号によりVCMバルブ７を介してEGRコン
トロールバルブ８の負圧を制御してリフト量を変
え、EGR通路１１の排気還流量を制御する。ま
た、主制御回路１７は、上述の質量流量を基にし
て点火時期制御用の制御信号を出力して、パワー
トランジスタ１９のオン・オフを制御し、パワー
トランジスタ１９がオンになつた時に、点火用の
制御電圧がイグニツシヨンコイル５の二次側およ
びデイストリビユータ６を経て、所定の点火栓２
０に与えられ点火火花を飛ばす。さらに、主制御
回路１７は、質量流量に基づいて燃料噴射弁４の
噴射開始時期と燃料噴射時間を算出してその制御
信号を出力し、燃料噴射制御を行なう。
算出した排気還流制御用制御信号を出力し、この
制御信号によりVCMバルブ７を介してEGRコン
トロールバルブ８の負圧を制御してリフト量を変
え、EGR通路１１の排気還流量を制御する。ま
た、主制御回路１７は、上述の質量流量を基にし
て点火時期制御用の制御信号を出力して、パワー
トランジスタ１９のオン・オフを制御し、パワー
トランジスタ１９がオンになつた時に、点火用の
制御電圧がイグニツシヨンコイル５の二次側およ
びデイストリビユータ６を経て、所定の点火栓２
０に与えられ点火火花を飛ばす。さらに、主制御
回路１７は、質量流量に基づいて燃料噴射弁４の
噴射開始時期と燃料噴射時間を算出してその制御
信号を出力し、燃料噴射制御を行なう。
第２Ｂ図は第２Ａ図に示す主制御回路１７の詳
細を示すブロツク図である。第２Ｂ図において、
１０１は波形整形回路１６の出力であり、当該機
関に導入される空気の体積流量を表す体積流量信
号である。１０２は密度センサ１８の出力であ
り、当該機関周辺の空気の密度を表す空気密度信
号である。
細を示すブロツク図である。第２Ｂ図において、
１０１は波形整形回路１６の出力であり、当該機
関に導入される空気の体積流量を表す体積流量信
号である。１０２は密度センサ１８の出力であ
り、当該機関周辺の空気の密度を表す空気密度信
号である。
主制御回路１７のブロツク内において、１０４
は体積流量信号１０１を入力し、これに基づいて
機関の排気還流量を制御するための排気還流制御
信号を導出する第１の手段１０４である。１０５
は体積流量信号１０１及び空気密度信号１０２を
入力し、これらに基づいて密度補正係数を産出
し、更に産出した密度補正係数によつて体積流量
信号１０１が表す当該機関に導入された空気の体
積流量を補正して出力する第２の手段である。１
０６は第２の手段１０５により補正された体積流
量に基づいて点火時期制御信号を導出する第３の
手段である。１０７は第２の手段１０５により補
正された体積流量に基づいて燃料噴射信号を導出
する第４の手段である。
は体積流量信号１０１を入力し、これに基づいて
機関の排気還流量を制御するための排気還流制御
信号を導出する第１の手段１０４である。１０５
は体積流量信号１０１及び空気密度信号１０２を
入力し、これらに基づいて密度補正係数を産出
し、更に産出した密度補正係数によつて体積流量
信号１０１が表す当該機関に導入された空気の体
積流量を補正して出力する第２の手段である。１
０６は第２の手段１０５により補正された体積流
量に基づいて点火時期制御信号を導出する第３の
手段である。１０７は第２の手段１０５により補
正された体積流量に基づいて燃料噴射信号を導出
する第４の手段である。
上記実施例を第４図を参照してより詳細に説明
すると、波形整形回路１６から出力されたカルマ
ン渦列に対応したパルス列から、主制御回路１７
において周期測定２１され、体積流量QKとして
空気流量に換算２２される。また、クランク角セ
ンサ２からのクランク軸回転信号から、主制御回
路１７において機関回転数Ｎに変換２３され、こ
のQKとＮより基本噴射時間（パルス巾）TPK＝
KQK／Ｎ（Ｋ：定数）が演算２４される。この
TPKとＮで、例えば第５図に示す8N×8TPKのテ
ーブルから排気還流デユーテイ比がルツクアツプ
され２５、その出力信号がＩ／Ｏインターフエー
ス２６を通して、主制御回路１７からVCMバル
ブ７へ与えられ、排気還流制御が行われる。
すると、波形整形回路１６から出力されたカルマ
ン渦列に対応したパルス列から、主制御回路１７
において周期測定２１され、体積流量QKとして
空気流量に換算２２される。また、クランク角セ
ンサ２からのクランク軸回転信号から、主制御回
路１７において機関回転数Ｎに変換２３され、こ
のQKとＮより基本噴射時間（パルス巾）TPK＝
KQK／Ｎ（Ｋ：定数）が演算２４される。この
TPKとＮで、例えば第５図に示す8N×8TPKのテ
ーブルから排気還流デユーテイ比がルツクアツプ
され２５、その出力信号がＩ／Ｏインターフエー
ス２６を通して、主制御回路１７からVCMバル
ブ７へ与えられ、排気還流制御が行われる。
この場合に、第５図から得られる吸入空気流量
から算出される基本噴射時間TPKと同一機関回転
数における排気還流デユーテイ比との間には、第
６図に示すような関係がある。また、従来のよう
密度補正した場合に比べて、この発明では密度補
正をしない体積流量QKからTPKを求めているの
で、空気密度が小さい程TPKが大きくなる。従つ
て、第６図からTPKが大きい程排気還流デユーテ
イ比が小さくなり、第７図に示すように、空気密
度が小さくなる程この発明（実線Ａ）の方が従来
（破線Ｂ）よりも排気還流デユーテイ比が小さく
なる。そして、排気還流デユーテイ比が小さい程
EGRコントロール負圧が大きく（第８図右）、排
気還流量が多くなる（第８図左）。
から算出される基本噴射時間TPKと同一機関回転
数における排気還流デユーテイ比との間には、第
６図に示すような関係がある。また、従来のよう
密度補正した場合に比べて、この発明では密度補
正をしない体積流量QKからTPKを求めているの
で、空気密度が小さい程TPKが大きくなる。従つ
て、第６図からTPKが大きい程排気還流デユーテ
イ比が小さくなり、第７図に示すように、空気密
度が小さくなる程この発明（実線Ａ）の方が従来
（破線Ｂ）よりも排気還流デユーテイ比が小さく
なる。そして、排気還流デユーテイ比が小さい程
EGRコントロール負圧が大きく（第８図右）、排
気還流量が多くなる（第８図左）。
一方、密度センサ１８からの空気密度補正係数
ρは、AD変換２７され、このρと上述のTPKか
らTP＝TPK×ρにより、体積流量を密度補正した
質量流量に基づく基本噴射時間（パルス巾）TP
が算出２８される。このTPと２３によるＮとか
ら点火時期制御値がテーブルルツクアツプ２９さ
れ、その制御出力は点火時期レジスタ３０および
Ｉ／Ｏインターフエース３１を経て、主制御回路
１７からパワートランジスタ１９のベースへ与え
られ、点火時期制御が行なわれる。
ρは、AD変換２７され、このρと上述のTPKか
らTP＝TPK×ρにより、体積流量を密度補正した
質量流量に基づく基本噴射時間（パルス巾）TP
が算出２８される。このTPと２３によるＮとか
ら点火時期制御値がテーブルルツクアツプ２９さ
れ、その制御出力は点火時期レジスタ３０および
Ｉ／Ｏインターフエース３１を経て、主制御回路
１７からパワートランジスタ１９のベースへ与え
られ、点火時期制御が行なわれる。
また、水温センサ３２からの冷却水温度検出信
号、スロツトルセンサ３３からのスロツトル開度
検出信号、イグニツシヨンスイツチのスタート端
子３４からのクランキング検出信号等が主制御回
路１７のＩ／Ｏインターフエース３５に入力され
て、燃料噴射の噴射時間の補正係数COEFが算出
３６され、上述のTPとこのCOEFからTe＝TP×
COEFが演算３７される。また、バツテリ３８の
電圧から燃料噴射弁の最低駆動時間（パルス巾）
TSが算出３９され、このTSと上述のTeから、燃
料噴射時間（パルス巾）Ti＝Te＋TSが演算４０
され、この制御信号がＩ／Ｏインターフエース４
１を介して主制御回路１７から駆動トランジスタ
４２を通して、燃料噴射弁４に与えられ、燃料噴
射制御が行なわれる。
号、スロツトルセンサ３３からのスロツトル開度
検出信号、イグニツシヨンスイツチのスタート端
子３４からのクランキング検出信号等が主制御回
路１７のＩ／Ｏインターフエース３５に入力され
て、燃料噴射の噴射時間の補正係数COEFが算出
３６され、上述のTPとこのCOEFからTe＝TP×
COEFが演算３７される。また、バツテリ３８の
電圧から燃料噴射弁の最低駆動時間（パルス巾）
TSが算出３９され、このTSと上述のTeから、燃
料噴射時間（パルス巾）Ti＝Te＋TSが演算４０
され、この制御信号がＩ／Ｏインターフエース４
１を介して主制御回路１７から駆動トランジスタ
４２を通して、燃料噴射弁４に与えられ、燃料噴
射制御が行なわれる。
なお、空気密度が通常値である平地などにおい
ては、密度補正係数ρは１となり、体積流量と質
量流量とは実質的に差がなく、各制御は従来と同
様となる。
ては、密度補正係数ρは１となり、体積流量と質
量流量とは実質的に差がなく、各制御は従来と同
様となる。
以上説明してきたように、この発明によれば、
体積流量で検出した吸入空気流量に基づいて排気
還流制御出力を算出し、かつ空気密度を検出して
得た密度補正係数により体積流量を補正して得た
質量流量による吸入空気流量に基づいて、点火時
期制御出力と燃料噴射制御出力を算出し、その制
御出力によりそれぞれ排気還流制御、点火時期制
御および燃料噴射制御を行なう構成としたので、
特に、高地等の空気密度が小さい所においても、
排気還流量が充分多くなつて、NOX排出量を機
関ベースで低減することができ、従つて触媒の強
化やシステムの複雑化およびこれに伴うコストア
ツプを防ぐことができる。また、空気密度が小さ
い所でも、燃料の噴射量すなわち混合比や点火時
期を適切に維持することができ、良好な燃焼特性
を確保することができる。
体積流量で検出した吸入空気流量に基づいて排気
還流制御出力を算出し、かつ空気密度を検出して
得た密度補正係数により体積流量を補正して得た
質量流量による吸入空気流量に基づいて、点火時
期制御出力と燃料噴射制御出力を算出し、その制
御出力によりそれぞれ排気還流制御、点火時期制
御および燃料噴射制御を行なう構成としたので、
特に、高地等の空気密度が小さい所においても、
排気還流量が充分多くなつて、NOX排出量を機
関ベースで低減することができ、従つて触媒の強
化やシステムの複雑化およびこれに伴うコストア
ツプを防ぐことができる。また、空気密度が小さ
い所でも、燃料の噴射量すなわち混合比や点火時
期を適切に維持することができ、良好な燃焼特性
を確保することができる。
第１図は従来の機関の電子制御装置の一例の構
成図、第２Ａ図はこの発明による機関の電子制御
装置の概要を示す構成図、第２Ｂ図は第２Ａ図に
示す主制御回路の詳細を示すブロツク図、第３図
はカルマン渦検出型体積流量センサの拡大正面
図、第４図は第２図の装置の詳細を示す構成図、
第５図は機関回転数と基本噴射時間から排気還流
デユーテイ比をルツクアツプするための図、第６
図は基本噴射時間と排気還流デユーテイ比の関係
を示す図、第７図は大気圧と排気還流デユーテイ
比の関係を示す図、第８図は排気還流デユーテイ
比とEGRコントロール負圧と排気還流量の関係
を示す図である。 ２……クランク角センサ、５……イグニツシヨ
ンコイル、６……デイストリビユータ、７……
VCMバルブ、８……EGRコントロールバルブ、
１１……EGR通路、１２……カルマン渦検出型
体積流量センサ、１３……渦発生体、１４……熱
線、１５……熱線温度制御回路、１７……主制御
回路、１８……密度センサ、１９……パワートラ
ンジスタ、２０……点火栓、４２……駆動トラン
ジスタ。
成図、第２Ａ図はこの発明による機関の電子制御
装置の概要を示す構成図、第２Ｂ図は第２Ａ図に
示す主制御回路の詳細を示すブロツク図、第３図
はカルマン渦検出型体積流量センサの拡大正面
図、第４図は第２図の装置の詳細を示す構成図、
第５図は機関回転数と基本噴射時間から排気還流
デユーテイ比をルツクアツプするための図、第６
図は基本噴射時間と排気還流デユーテイ比の関係
を示す図、第７図は大気圧と排気還流デユーテイ
比の関係を示す図、第８図は排気還流デユーテイ
比とEGRコントロール負圧と排気還流量の関係
を示す図である。 ２……クランク角センサ、５……イグニツシヨ
ンコイル、６……デイストリビユータ、７……
VCMバルブ、８……EGRコントロールバルブ、
１１……EGR通路、１２……カルマン渦検出型
体積流量センサ、１３……渦発生体、１４……熱
線、１５……熱線温度制御回路、１７……主制御
回路、１８……密度センサ、１９……パワートラ
ンジスタ、２０……点火栓、４２……駆動トラン
ジスタ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関に導入される空気の体積流量を検出する
体積流量センサと、 前記空気の密度を検出する密度センサと、 前記体積流量センサ及び前記密度センサにより
それぞれ検出された前記体積流量及び前記密度に
基づき、前記機関の排気から当該機関に還流され
るべき排気還流量を表わす排気還流制御信号、前
記機関の点火時期を制御する点火時期制御信号、
及び当該機関の燃料の噴射を制御する燃料噴射制
御信号を算出する制御回路とを有し、 前記制御回路により算出された前記排気還流制
御信号、前記点火時期制御信号及び燃料噴射信号
に基づいて前記機関を制御する機関の電子制御装
置において、 前記制御回路は、検出された前記体積流量に基
づき、前記排気還流量を制御するための前記排気
還流制御信号を導出する第１の手段と、 前記密度サンサにより検出された前記密度につ
いての密度補正係数を算出する第２の手段と、 前記密度補正係数により前記体積流量を補正
し、補正された体積流量に基づいて前記点火時期
制御信号を導出する第３の手段と、 前記補正された体積流量に基づいて前記燃料噴
射信号を導出する第４の手段と を備えたことを特徴とする機関の電子制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56147025A JPS5851274A (ja) | 1981-09-19 | 1981-09-19 | 機関の電子制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56147025A JPS5851274A (ja) | 1981-09-19 | 1981-09-19 | 機関の電子制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5851274A JPS5851274A (ja) | 1983-03-25 |
| JPH0263101B2 true JPH0263101B2 (ja) | 1990-12-27 |
Family
ID=15420837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56147025A Granted JPS5851274A (ja) | 1981-09-19 | 1981-09-19 | 機関の電子制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5851274A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0759925B2 (ja) * | 1987-10-11 | 1995-06-28 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの点火時期制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51144828A (en) * | 1975-06-09 | 1976-12-13 | Nissan Motor Co Ltd | Synthetic exhaust countermeasure system for internal combustion engine |
| JPS5247139A (en) * | 1975-10-14 | 1977-04-14 | Toyota Motor Corp | Effective compensator in an engine of electronic controlled fuel injec tion system |
-
1981
- 1981-09-19 JP JP56147025A patent/JPS5851274A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5851274A (ja) | 1983-03-25 |
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