JPS61185653A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPS61185653A JPS61185653A JP2609185A JP2609185A JPS61185653A JP S61185653 A JPS61185653 A JP S61185653A JP 2609185 A JP2609185 A JP 2609185A JP 2609185 A JP2609185 A JP 2609185A JP S61185653 A JPS61185653 A JP S61185653A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- air
- combustion
- time
- combustion speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、排気系の温度に基づいて燃焼速度を制御する
エンジンの制御装置に関するものである。
エンジンの制御装置に関するものである。
（従来技術）
従来、例えば特開昭５１−１０４１４．２号公報に記載
されるようにイオンセンサにより失火を検出し、エンジ
ンの燃焼状態を直接に知る手法が知られている。また、
燃焼室内圧力を検出し、その圧力の最大点が所定のクラ
ンク角となるように点火時期を制御するものがあるが、
制御の精度が得にくく、制御が困雅である。
されるようにイオンセンサにより失火を検出し、エンジ
ンの燃焼状態を直接に知る手法が知られている。また、
燃焼室内圧力を検出し、その圧力の最大点が所定のクラ
ンク角となるように点火時期を制御するものがあるが、
制御の精度が得にくく、制御が困雅である。
ところで、一般に、エンジンにおいて、出力の必要な高
負荷時に効率よく出力できるように、エンジンに供給す
る混合気の空燃比を精度よく制御したいという要求があ
る。
負荷時に効率よく出力できるように、エンジンに供給す
る混合気の空燃比を精度よく制御したいという要求があ
る。
発明者らは、燃焼速度を制御因子とすれば良い結果が得
られることに着想し、エンジン高負荷時に燃焼速度を最
大付近にすべく制御することで、空燃比を適切に制御し
、高出力を得ることができるエンジンの制御装置を開発
するに至ったのである。
られることに着想し、エンジン高負荷時に燃焼速度を最
大付近にすべく制御することで、空燃比を適切に制御し
、高出力を得ることができるエンジンの制御装置を開発
するに至ったのである。
ところが、そのように、エンジン高負荷時に燃焼速度を
最大付近に制御すると、それに伴って排気ガス温度が上
昇して許容値Ｅ ｔ ｍ ａ ｘよりも高くなり（第７
図参照）、エンジンの諸機能を低下させるという排気系
の熱害発生の問題がある。
最大付近に制御すると、それに伴って排気ガス温度が上
昇して許容値Ｅ ｔ ｍ ａ ｘよりも高くなり（第７
図参照）、エンジンの諸機能を低下させるという排気系
の熱害発生の問題がある。
（発明の目的）
本発明は、排気系の熱害を防止しつつ高出力を得ること
ができるエンジンの制御装置を捉供することを目的とす
る。
ができるエンジンの制御装置を捉供することを目的とす
る。
（発明の構成）
本発明は、出力が要求されるエンジン高負荷時に燃焼速
度を最大付近にすべく、エンジンに供給する混合気の空
燃比を調整する空燃比調整手段と、排気系の温度が設定
値以上のとき燃焼速度を排気系の温度が下がる方向に制
御する温度制御手段とを具備することを特徴とするもの
である。
度を最大付近にすべく、エンジンに供給する混合気の空
燃比を調整する空燃比調整手段と、排気系の温度が設定
値以上のとき燃焼速度を排気系の温度が下がる方向に制
御する温度制御手段とを具備することを特徴とするもの
である。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に沿って説明する。
第１図において、１はエンジンで、吸気ポート１ａ及び
排気ポートｌｂに吸気通路２及び排気通路３がそれぞれ
接続されている。吸気通路２は、上流側から、エアフロ
ーセンサ４、スロッ１−ルバルブ５及び燃料噴射弁６が
順に配設され、しかして該燃料噴射弁６の下流が仕切壁
７にて第１３ＪＪｌ路２ａ及び第２通路２ｂとに区画さ
れ、第２通路２ｂに低負荷時に閉じるスワールコントロ
ールバルブ８が設けられている。これによって、低負荷
時には第１通路２ａを通じてのみ吸気が供給され、燃焼
室内でスワールを生成させて燃焼性を高めるようになっ
ている。
排気ポートｌｂに吸気通路２及び排気通路３がそれぞれ
接続されている。吸気通路２は、上流側から、エアフロ
ーセンサ４、スロッ１−ルバルブ５及び燃料噴射弁６が
順に配設され、しかして該燃料噴射弁６の下流が仕切壁
７にて第１３ＪＪｌ路２ａ及び第２通路２ｂとに区画さ
れ、第２通路２ｂに低負荷時に閉じるスワールコントロ
ールバルブ８が設けられている。これによって、低負荷
時には第１通路２ａを通じてのみ吸気が供給され、燃焼
室内でスワールを生成させて燃焼性を高めるようになっ
ている。
９は点火プラグで、それと所定距離だけ離れた位置に、
イオン電流を検出するごとにパルス信号を出力する第１
イオンセンサ１０及び第２イオンセンサ１１が配置され
ている。これによって、火炎が第１イオンセンサ１０か
ら第２イオンセンサ１１まで伝ばされる時間を測定して
、エンジンコントロールユニット１２にて燃焼速度を検
出するようになっている。１３は排気通路３に設けられ
た排気ガス温度センサ、１４はＴＤＣ（上死点）ごとに
パルス信号を出力するクランク角センサ、１５はバッテ
リである。
イオン電流を検出するごとにパルス信号を出力する第１
イオンセンサ１０及び第２イオンセンサ１１が配置され
ている。これによって、火炎が第１イオンセンサ１０か
ら第２イオンセンサ１１まで伝ばされる時間を測定して
、エンジンコントロールユニット１２にて燃焼速度を検
出するようになっている。１３は排気通路３に設けられ
た排気ガス温度センサ、１４はＴＤＣ（上死点）ごとに
パルス信号を出力するクランク角センサ、１５はバッテ
リである。
上記エンジンコントロールユニット１２は第２図に示す
ように構成されている。すなわち、クランク角センサ１
４よりのＴＤＣ信号、第１及び第２イオンセンサ１０，
１１よりの信号を波形整形する波形整形回路１７．１８
．１９と、排気ガス温度センサ１３からの信号、エアフ
ローセンサ４からの信号をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換回
路２０゜２１と、上記各回路１７，１８，１９，２０．
２１からの信号が入力される制御回路２２（ＣＰｊＵ）
を有する。また、ＴＤＣごとにそれに同期して燃料噴射
弁６に後述の最終噴射量に対応する時間Ｔｆだけ燃料を
噴射させる噴射パルスを出力する第１タイマ２３と、Ｔ
ＤＣごとにそれと同期して点火回路２４に時間Ｔｓだけ
通電し、その時間Ｔｓ経過後、後述の最終点火時期に対
応させて点火させる点火パルスを出力すると同時に、点
火時期を制御回路２２に出力する第２タイマ２５とを有
する（第３図参照）。さらに、制御プログラムを記憶す
るＲ ＯＭ ２６と、各種の制御定数を記憶するＲＡＭ
２４と、フリーランニングカウンタ２８とを有する。
ように構成されている。すなわち、クランク角センサ１
４よりのＴＤＣ信号、第１及び第２イオンセンサ１０，
１１よりの信号を波形整形する波形整形回路１７．１８
．１９と、排気ガス温度センサ１３からの信号、エアフ
ローセンサ４からの信号をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換回
路２０゜２１と、上記各回路１７，１８，１９，２０．
２１からの信号が入力される制御回路２２（ＣＰｊＵ）
を有する。また、ＴＤＣごとにそれに同期して燃料噴射
弁６に後述の最終噴射量に対応する時間Ｔｆだけ燃料を
噴射させる噴射パルスを出力する第１タイマ２３と、Ｔ
ＤＣごとにそれと同期して点火回路２４に時間Ｔｓだけ
通電し、その時間Ｔｓ経過後、後述の最終点火時期に対
応させて点火させる点火パルスを出力すると同時に、点
火時期を制御回路２２に出力する第２タイマ２５とを有
する（第３図参照）。さらに、制御プログラムを記憶す
るＲ ＯＭ ２６と、各種の制御定数を記憶するＲＡＭ
２４と、フリーランニングカウンタ２８とを有する。
続いて、上記エンジンコントロールユニット１２での処
理の流れを説明する。
理の流れを説明する。
先ず、基本制御は、第４図に沿って行われる。
すなわち、スタートすると、イニシャライズされ、先ず
、エアフローセンサ４により検出されエンジン負荷に対
応する吸気量Ｑａ（Ａ／Ｄ変換値）が読み込まれ（ステ
ップＳ１）、クランク角センサ１４により検出されるＴ
ＤＣ周期Ｔｏから回転数ｎｅが計算され（ステップＳ２
）、それから、吸気量Ｑａ及び回転数ｎｅから基本噴射
量（基本噴射時間）ＴｆＢ及び基本点火時期ＴｓＢがそ
れぞれ計算される（ステップＳ３．Ｓ４）。
、エアフローセンサ４により検出されエンジン負荷に対
応する吸気量Ｑａ（Ａ／Ｄ変換値）が読み込まれ（ステ
ップＳ１）、クランク角センサ１４により検出されるＴ
ＤＣ周期Ｔｏから回転数ｎｅが計算され（ステップＳ２
）、それから、吸気量Ｑａ及び回転数ｎｅから基本噴射
量（基本噴射時間）ＴｆＢ及び基本点火時期ＴｓＢがそ
れぞれ計算される（ステップＳ３．Ｓ４）。
その後、回転数ｎｅでもって吸気量Ｑａを除して一回転
あたりの吸気量すなわちＱ ａ ／ ｎ ｅを計算し、
それが設定値ＫＥＲ以上であるか否かを判定する（ステ
ップＳｓ）。その結果、ＹＥＳの場合は高負荷ゾーンで
あると、Ｎｏの場合は低負荷ゾーンであると、判断され
る。
あたりの吸気量すなわちＱ ａ ／ ｎ ｅを計算し、
それが設定値ＫＥＲ以上であるか否かを判定する（ステ
ップＳｓ）。その結果、ＹＥＳの場合は高負荷ゾーンで
あると、Ｎｏの場合は低負荷ゾーンであると、判断され
る。
高負荷ゾーンであれば、ゾーン判定フラグＦＺを読み取
り、Ｏであるか否かを判定しくステップＳ６）、ＹＥＳ
の場合は前回ゾーンが低負荷ゾーンであるので、前回ゾ
ーンを高負荷ゾーンにセントし、ゾーン判定フラグＦＺ
を１とする（ステップＳ７）。その後、ゾーン移行カウ
ンタに、高負荷ゾーンに移行するまでに要する移行回数
ＮＯを予め計算してセットしくステップＳ日）、それか
ら、フィードバック制御定数△ＴｆＦ／ａ（空燃比変化
割合）を大きいＦ／Ｂゲイン（ΔＴｆＦ１０Ｌ）にセッ
トしくステップＳ９）、応答性よく制御できるようにす
る。
り、Ｏであるか否かを判定しくステップＳ６）、ＹＥＳ
の場合は前回ゾーンが低負荷ゾーンであるので、前回ゾ
ーンを高負荷ゾーンにセントし、ゾーン判定フラグＦＺ
を１とする（ステップＳ７）。その後、ゾーン移行カウ
ンタに、高負荷ゾーンに移行するまでに要する移行回数
ＮＯを予め計算してセットしくステップＳ日）、それか
ら、フィードバック制御定数△ＴｆＦ／ａ（空燃比変化
割合）を大きいＦ／Ｂゲイン（ΔＴｆＦ１０Ｌ）にセッ
トしくステップＳ９）、応答性よく制御できるようにす
る。
それから、移行回数Ｎが０になったか否かを判定して移
行完了を判別しくステップＳ＋ｏ）、ＬかしてＹＥＳの
場合は移行が完了しているので。
行完了を判別しくステップＳ＋ｏ）、ＬかしてＹＥＳの
場合は移行が完了しているので。
フィードバック制御定数ΔＴｆＦ／ｎを小さいＦ／Ｂゲ
イン（ΔＴｆＦ／ａｓ）にセットする（ステップＳ＋＋
）一方、Ｎｏの場合は移行回数Ｎより１を減算してＮ−
１としくステップＳ＋、ｚ）、ステップＳ１に戻る。な
お、ステップＳ６でＮＯの場合は、すでに高負荷ゾーン
であるので、直ちにステップ３１０へ移る。
イン（ΔＴｆＦ／ａｓ）にセットする（ステップＳ＋＋
）一方、Ｎｏの場合は移行回数Ｎより１を減算してＮ−
１としくステップＳ＋、ｚ）、ステップＳ１に戻る。な
お、ステップＳ６でＮＯの場合は、すでに高負荷ゾーン
であるので、直ちにステップ３１０へ移る。
一方、低負荷ゾーンであれば、ゾーン判定フラグＦＺを
○としくステップ５ｒ３）、フィードバック制御定数△
’Ｉ”ｆＦ／口を小さいＦ／Ｂゲイン（△ＴｆＦ／ａｓ
）にセットしくステップ５１４）、精度よく制御できる
ようにし、それから、回転数ｎｅと吸気量Ｑａとから目
標火炎法は時間Ｔｔ。
○としくステップ５ｒ３）、フィードバック制御定数△
’Ｉ”ｆＦ／口を小さいＦ／Ｂゲイン（△ＴｆＦ／ａｓ
）にセットしくステップ５１４）、精度よく制御できる
ようにし、それから、回転数ｎｅと吸気量Ｑａとから目
標火炎法は時間Ｔｔ。
を計算しくステップ５Ｉ５）、ステップＳ＋へ戻る。な
お、上記目標火炎法は時間Ｔ＋了は、アイドリング時を
含む極低負荷時には、失火寸前のほぼ最小の値に設定さ
れる。
お、上記目標火炎法は時間Ｔ＋了は、アイドリング時を
含む極低負荷時には、失火寸前のほぼ最小の値に設定さ
れる。
また、ＴＤＣごとに、第５図に示すように、先ず、フリ
ーランニングカウンタ２８からＴＤＣ時刻ｔを読み込み
（ステップ５ｚｚ）、前回のＴＤＣ時刻時刻上１差から
ＴＤＣ周期Ｔｏを計算する（ステップ５２２）。すなわ
ち、 Ｔ（、＝ｔ−ｔ。
ーランニングカウンタ２８からＴＤＣ時刻ｔを読み込み
（ステップ５ｚｚ）、前回のＴＤＣ時刻時刻上１差から
ＴＤＣ周期Ｔｏを計算する（ステップ５２２）。すなわ
ち、 Ｔ（、＝ｔ−ｔ。
その後、前回のＴＤＣ時刻をｔｌからｔに更新しくステ
ップＳ２：ｌ）、最終噴射量（＆終噴射時間）Ｔｆを基
本噴射量Ｔｆａと補正量ＴｆＦ１０との和として計算し
くステップＳ ２ 、ｌ ） 、最終点火時期Ｔｓを基
本点火時期Ｔｓｏと補正量ＴＳＫの和として計算しくス
テップ５２Ｓ）、それから５最終噴射量Ｔｆを第１タイ
マ２３に書き込む（ステップ５２６）。それによって、
燃料噴射が開始してから１時間Ｔｆ後に噴射が終了する
。また、最終点火時期Ｔｓを第２タイマ２５に書き込む
（ステップ５２７）。それによって１通電開始後、時間
Ｔｓ経過してから点火される。
ップＳ２：ｌ）、最終噴射量（＆終噴射時間）Ｔｆを基
本噴射量Ｔｆａと補正量ＴｆＦ１０との和として計算し
くステップＳ ２ 、ｌ ） 、最終点火時期Ｔｓを基
本点火時期Ｔｓｏと補正量ＴＳＫの和として計算しくス
テップ５２Ｓ）、それから５最終噴射量Ｔｆを第１タイ
マ２３に書き込む（ステップ５２６）。それによって、
燃料噴射が開始してから１時間Ｔｆ後に噴射が終了する
。また、最終点火時期Ｔｓを第２タイマ２５に書き込む
（ステップ５２７）。それによって１通電開始後、時間
Ｔｓ経過してから点火される。
さらに、イオン電流が発生すると、第６図に示すように
、第１イオンセンサ１０によるイオン電流の検出により
フリーランニングカウンタ２８より時刻ｔｓ１を、第２
イオンセンサ１１によるイオン電流の検出によりフリー
ランニングカウンタ２８より時刻ｔｓ２をそれぞれ読み
込むとともに、排気ガス温度Ｅｔも読み込む（ステップ
５３１）。
、第１イオンセンサ１０によるイオン電流の検出により
フリーランニングカウンタ２８より時刻ｔｓ１を、第２
イオンセンサ１１によるイオン電流の検出によりフリー
ランニングカウンタ２８より時刻ｔｓ２をそれぞれ読み
込むとともに、排気ガス温度Ｅｔも読み込む（ステップ
５３１）。
しかして、ステップＳ３１で記憶した時刻ｔｓ２より時
刻ｔｓｌを減算して燃焼速度に対応する火炎法は時間Ｔ
ｌ （＝ｔｓ２ ｔｓｉ）を計算しくステップＳ：
Ｉ２）、その後、ゾーン判定フラグＦＺが１であるか否
かを判別して高負荷ゾーンであるか否かを判定する（ス
テップ５３３）。ＹＥＳの場合は、高負荷ゾーンである
ので、排気ガス温度Ｅｔが設定温度Ｅ ｔ ｍ ａ ｘ
よりも高いか否かを判定しくステップＳ３４）、ＹＥＳ
の場合は排気系が熱雷を受けるおそれがあるので、先ず
、燃焼速度に対応する火炎法は時間Ｔ１が設定燃焼速度
に対応する設定時間ＴＬに等しいか否かを判定する（ス
テップ５３５）。しかして、ＮＯの場合は、Ａ／Ｆ修正
方向をリッチ方向へ（ＩＮ正し、燃焼速度を下げ、排気
ガス温度Ｅｔを下げるようにする。すなわち、符号りを
＋１にしくステップ８３６）、ステップＳ４２に移る。
刻ｔｓｌを減算して燃焼速度に対応する火炎法は時間Ｔ
ｌ （＝ｔｓ２ ｔｓｉ）を計算しくステップＳ：
Ｉ２）、その後、ゾーン判定フラグＦＺが１であるか否
かを判別して高負荷ゾーンであるか否かを判定する（ス
テップ５３３）。ＹＥＳの場合は、高負荷ゾーンである
ので、排気ガス温度Ｅｔが設定温度Ｅ ｔ ｍ ａ ｘ
よりも高いか否かを判定しくステップＳ３４）、ＹＥＳ
の場合は排気系が熱雷を受けるおそれがあるので、先ず
、燃焼速度に対応する火炎法は時間Ｔ１が設定燃焼速度
に対応する設定時間ＴＬに等しいか否かを判定する（ス
テップ５３５）。しかして、ＮＯの場合は、Ａ／Ｆ修正
方向をリッチ方向へ（ＩＮ正し、燃焼速度を下げ、排気
ガス温度Ｅｔを下げるようにする。すなわち、符号りを
＋１にしくステップ８３６）、ステップＳ４２に移る。
一方、ＹＥＳの場合は、設定燃焼速度に下がったにもか
かわらず、排気ガス温度Ｅｔがまだなお高いので、燃料
カットカウンタをセットしくステップ５ａ７）、燃料。
かわらず、排気ガス温度Ｅｔがまだなお高いので、燃料
カットカウンタをセットしくステップ５ａ７）、燃料。
カットを行い、排気ガス温度Ｅｔが確実に下がるように
し、ステップＳ４２に移る。
し、ステップＳ４２に移る。
ステップＳ３４でＮｏの場合は、前回の火炎法は時間Ｔ
２よりも今回の火炎法は時間Ｔ１が大きいか否かを判定
しくステップ３３０）、ＮＯの場合は燃焼速度が下降し
ているので、符号りが＋１であるか否かを判定しくステ
ップ５３９）、それに応じて空燃比Ａ ／ Ｆの修正方
向を反転する（ステップ５４ｏｔＳ４＋）、すなわち、
ＹＥＳの場合は符号りを−１に、ＮＯの場合は符号りを
＋１にそれぞれ反転する。それから、前回の火炎伝は時
間Ｔ２を時間Ｔ１に更新する（ステップ５４２）が、ス
テップＳ３［１での判定がＹＥＳの場合は直ちｌこステ
ップＳ４２での更新を行う。
２よりも今回の火炎法は時間Ｔ１が大きいか否かを判定
しくステップ３３０）、ＮＯの場合は燃焼速度が下降し
ているので、符号りが＋１であるか否かを判定しくステ
ップ５３９）、それに応じて空燃比Ａ ／ Ｆの修正方
向を反転する（ステップ５４ｏｔＳ４＋）、すなわち、
ＹＥＳの場合は符号りを−１に、ＮＯの場合は符号りを
＋１にそれぞれ反転する。それから、前回の火炎伝は時
間Ｔ２を時間Ｔ１に更新する（ステップ５４２）が、ス
テップＳ３［１での判定がＹＥＳの場合は直ちｌこステ
ップＳ４２での更新を行う。
しかして、空燃比Ａ／Ｆの最終的な補正量ＴｆＦ／ａが
計算される（ステップ５４３）。すなわち。
計算される（ステップ５４３）。すなわち。
前回の補正量ＴｆＦ１０に対しＤ・ΔＴｆＦ１０を加算
する。
する。
一方、ステップＳ３３での判定がＮＯである場合は、軽
負荷ゾーンであり排気ガス温度Ｅｔが設定温度Ｅｔｍａ
ｘ以上となることがないので、火炎伝は時間Ｔｌが目標
火炎法は時間Ｔ１丁よりも大きいか否かを判定しくステ
ップＳ４’ａ）、ＹＥＳの場合は燃焼速度が遅いので、
空燃比Ａ／Ｆの修正方向をリッチ方向にし、符号りを＋
１にセットする（ステップ５４５）一方、ＮＯの場合は
速いので、空燃比Ａ／Ｆの修正方向をリーン方向にし、
符号りを−ｌにセットしくステップ５４０）、直ちに最
終的なＡ／Ｆの補正量ＴｆＦ／ａが計算される（ステッ
プ５４３）。
負荷ゾーンであり排気ガス温度Ｅｔが設定温度Ｅｔｍａ
ｘ以上となることがないので、火炎伝は時間Ｔｌが目標
火炎法は時間Ｔ１丁よりも大きいか否かを判定しくステ
ップＳ４’ａ）、ＹＥＳの場合は燃焼速度が遅いので、
空燃比Ａ／Ｆの修正方向をリッチ方向にし、符号りを＋
１にセットする（ステップ５４５）一方、ＮＯの場合は
速いので、空燃比Ａ／Ｆの修正方向をリーン方向にし、
符号りを−ｌにセットしくステップ５４０）、直ちに最
終的なＡ／Ｆの補正量ＴｆＦ／ａが計算される（ステッ
プ５４３）。
上記実施例では、燃焼速度を排気ガス温度が下がる方向
に制御するために、空燃比Ａ／Ｆをリッチ方向に修正す
るようにしているが、そのほか、点火時期を遅角すれば
、後燃えが多くなり排気ガス温度が上昇するので、進角
させて排気ガス温度が下がる方向に燃焼速度を制御する
ようにしてもよい。
に制御するために、空燃比Ａ／Ｆをリッチ方向に修正す
るようにしているが、そのほか、点火時期を遅角すれば
、後燃えが多くなり排気ガス温度が上昇するので、進角
させて排気ガス温度が下がる方向に燃焼速度を制御する
ようにしてもよい。
また、上記実施例では、点火プラグ９の着火性（着火遅
れ等）の形響を受けることなく、燃焼速度を精度よく検
出するために２つのイオンセンサ１０．１１を設けてい
るが、１つのイオンセンサのみでもって、点火プラグ９
からイオンセンサまで伝ばされる時間を測定し、燃焼速
度を検出するようにしてもよい。
れ等）の形響を受けることなく、燃焼速度を精度よく検
出するために２つのイオンセンサ１０．１１を設けてい
るが、１つのイオンセンサのみでもって、点火プラグ９
からイオンセンサまで伝ばされる時間を測定し、燃焼速
度を検出するようにしてもよい。
さらに、上記実施例では、イオンセンサを用いて燃焼速
度を検出しているが、そのほか、圧力センサを用い燃焼
圧力の上昇する割合（例えば着火から一定の圧力に達す
るまでの時間）によって検出することもできる。
度を検出しているが、そのほか、圧力センサを用い燃焼
圧力の上昇する割合（例えば着火から一定の圧力に達す
るまでの時間）によって検出することもできる。
（発明の効果）
本発明は上記のように構成したから、燃焼速度に基づい
て空燃比を適切に制御でき、エンジン高負荷時に排気系
の熱害を防止しつつ高出力を得ることができる。
て空燃比を適切に制御でき、エンジン高負荷時に排気系
の熱害を防止しつつ高出力を得ることができる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図はエンジンの制御
装置の全体構成図、第２図はエンジンコントロールユニ
ットの構成図、第３図は信号の説明図、第４図乃至第６
図はエンジンコントロールユニットの処理の流れを示す
流れ図、第７図は空燃比Ａ／Ｆと燃焼速度及び排気ガス
温度との関係を示す図である。 １・・・・・・エンジン、４・・・・・・エアフローセ
ンサ、１０・・・・・・第１イオンセンサ、１１・・・
・・・第２イオンセンサ、１２・・・・・・エンジンコ
ントロールユニット、１３・・・・・・排気ガス温度セ
ンサ、１４・・・・・・クランク角センサ、 第１図 ６２閏 弘大 点大
装置の全体構成図、第２図はエンジンコントロールユニ
ットの構成図、第３図は信号の説明図、第４図乃至第６
図はエンジンコントロールユニットの処理の流れを示す
流れ図、第７図は空燃比Ａ／Ｆと燃焼速度及び排気ガス
温度との関係を示す図である。 １・・・・・・エンジン、４・・・・・・エアフローセ
ンサ、１０・・・・・・第１イオンセンサ、１１・・・
・・・第２イオンセンサ、１２・・・・・・エンジンコ
ントロールユニット、１３・・・・・・排気ガス温度セ
ンサ、１４・・・・・・クランク角センサ、 第１図 ６２閏 弘大 点大
Claims (1)
- （１）排気系の温度を検出する排気温度検出手段と、エ
ンジンに供給される混合気の燃焼速度を検出する燃焼速
度検出手段と、エンジンに加わる負荷を検出する負荷検
出手段と、上記燃焼速度検出手段及び負荷検出手段の出
力を受けエンジン高負荷時に燃焼速度を最大付近にすべ
く、エンジンに供給する混合気の空燃比を調整する空燃
比調整手段と、排気系の温度が設定値以上のとき燃焼速
度を排気系の温度が下がる方向に制御する温度制御手段
とを具備することを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2609185A JPS61185653A (ja) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2609185A JPS61185653A (ja) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61185653A true JPS61185653A (ja) | 1986-08-19 |
Family
ID=12183929
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2609185A Pending JPS61185653A (ja) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61185653A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63189624A (ja) * | 1987-01-31 | 1988-08-05 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JP2010127257A (ja) * | 2008-12-01 | 2010-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | セタン価判定装置 |
-
1985
- 1985-02-12 JP JP2609185A patent/JPS61185653A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63189624A (ja) * | 1987-01-31 | 1988-08-05 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
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